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Analyse - 12/03/2018

L’exposition des constructeurs aux risques protectionnistes est-elle réelle ?

La chronique de Bernard Jullien, Maître de Conférence à l'Université de Bordeaux et conseiller scientifique de la Chaire de Management des Réseaux du Groupe Essca.

Donald Trump a signé la semaine dernière le décret instaurant des droits de douane de 25% sur l’acier et de 10% sur l’aluminium.

Il l’a fait devant les caméras et en présence d’ouvriers de la sidérurgie et a rappelé qu’il s’agissait là d’une promesse qu’il leur avait faite durant sa campagne pour enrayer le déclin d’un secteur qui souffre depuis des années : les Etats-Unis produisent encore l’essentiel de l’acier qu’ils consomment mais importent annuellement 35,6 millions de tonnes (pour 27,4 milliards de dollars) qui correspondent à 36% de leur production (1).
D. Trump a assorti son annonce d’une promesse d’application "flexible" de la mesure qui ouvre la voie à de nombreuses exemptions potentielles qu’ont déjà obtenu les voisins canadiens et mexicains et que les producteurs de l’UE – comme les brésiliens, les japonais et les coréens – espèrent encore obtenir.

Les rares constructeurs automobiles qui se sont exprimés ont repris le classique argument libre-échangiste selon lequel le coût d’une telle mesure est toujours payée par le consommateur (2). Pour ne pas apparaître comme des importateurs massifs d’acier ou d’aluminium bon marché aux Etats-Unis, ils ont – à l’instar de Toyota - du contrebalancer leur propos en soulignant (3) que l’essentiel de l’acier (90% pour Toyota) qu’ils utilisent dans les véhicules qu’ils assemblent localement est un acier américain.
Bien que très concernés, les constructeurs américains qui fabriquent des véhicules très "lourds" ont préféré se taire ou s’exprimer en faisant leur possible pour ne pas fâcher D. Trump.
Sergio Marchionne a ainsi déclaré à Genève : "Il faut faire attention à ne pas se retrouver piégés dans une sorte de guerre psychologique. En réalité, l’impact d’une hausse des taxes serait négligeable et nous serions capables de l’assumer en 2018" (4).

De fait, sachant qu’il reste à négocier les accords de l’Alena que D. Trump voulait remettre en cause concernant l’automobile (5), on comprend cette attitude : Ford, GM, FCA mais aussi Toyota ont mis un an à rassurer le président américain en annonçant des projets américains et/ou en renonçant à des projets d’investissement au Mexique.
Ce n’est pas le moment pour eux de susciter ses foudres en contestant une mesure qui aura, pour eux, un impact assez marginal alors que des droits de douanes contre les importations de véhicules et de composants du Mexique ou du Canada modifieraient beaucoup plus profondément les fragiles équilibres économiques qu’ils ont rétablis en faisant un usage suffisamment important des délocalisations vers le Mexique pour permettre à ce pays de connaître une croissance de sa production de 2 millions de véhicules entre 2007 et 2017.

Côté européen, mis à part les producteurs d’acier et d’aluminium concernés au premier chef, c’est surtout le spectre d’une "guerre commerciale" qui inquiète (6). En effet, si l’UE mettait à exécution les mesures de riposte évoquées ces jours ci sur les Harley-Davidson ou le beurre de cacahuète, alors D. Trump a déjà prévu qu’il rétorquerait en taxant les importations de véhicules européens dont il a fait une espèce de symbole du laxisme commercial de ses prédécesseurs.
Même si les parts de marché des constructeurs allemands aux Etats-Unis restent modestes et que l’essentiel des produits qu’ils y vendent ne sont pas importés mais assemblés sur place, les Etats-Unis ont enregistré en 2017 avec l’Allemagne un déficit sur les pièces et les véhicules automobiles de 22,3 milliards de dollars auquel s’ajoute un déficit de 7 milliards vis à vis du Royaume Uni (7).
Les droits de douane à l’entrée des Etats-Unis sont de 2,5% sur les VP assemblés en Europe et de 25% sur les fourgons et les pick-ups alors que l’UE taxe à 10% les voitures assemblées aux Etats-Unis. D. Trump avait évoqué aux constructeurs allemands de possibles droits de douane à 35% sur les véhicules qu’ils importent d’Europe. Les constructeurs allemands ont donc beaucoup à perdre. La diplomatie économique allemande le sait et pourrait bien sacrifier les intérêts de ses sidérurgistes et producteurs d’aluminium en freinant les ardeurs de la Commission sur la riposte aux décisions prises par D. Trump sur l’acier et l’aluminium.

Dès lors que, avec Volvo et JLR, ils sont les seuls à être exposés à ce risque, les allemands risquent toutefois de se trouver un peu isolés à Bruxelles et les semaines à venir diront si la capacité d’influence allemande est ou non entamée dans un contexte où le dossier prioritaire pour tous est beaucoup moins celui-là que celui du Brexit.

En effet, pour presque tous les industriels européens de l’automobile, japonais et américains inclus, la sortie du Royaume-Uni de l’UE ne pourra se faire sans dommages que si l’Union Douanière est maintenue : les sites d’assemblage anglais travaillent à 80% au moins pour les marchés continentaux et le marché anglais est à l’inverse très largement alimenté par des importations de véhicules assemblés dans le reste de l’UE.
Accessoirement, les sites anglais sont largement alimentés en composants depuis le continent et les sites équipementiers anglais pâtiraient largement de droits de douane aux frontières de l’UE.
Dès lors, le consensus industriel contredit largement le consensus politique : la sortie "sans frais" de l’UE est aussi insupportable à Michel Barnier et Jean-Claude Juncker qu’elle est souhaitée par les industriels. Après avoir tenté – à l’instar de Carlos Ghosn écrivant aux salariés de Sunderland avant le référendum – de présenter le Brexit comme une catastrophe potentielle, tous les industriels font tout leur possible pour que cela ne change rien.
A l’inverse, les politiques doivent montrer que sortir de l’UE a un coût pour dissuader d’autres nations de prendre le même chemin.

Les industriels sont sans foi ni loi. Les politiques doivent à la fois – qu’ils soient américains ou européens – dépasser cette vacuité et se montrer réalistes. Jusqu’à nouvel ordre l’exigence de réalisme permet aux industriels de limiter les tentatives du politique pour affirmer des "principes supérieurs" ou pour "tenir leurs promesses" à des effets de manche ou à des stratégies de communication.
Pour l’heure, T. May, J.-C. Juncker ou D. Trump et leurs tweets ou conférences de presse semblent laisser les patrons de l’automobile mondiale relativement sereins.
Bernard Jullien

(1) http://www.lemonde.fr/international/article/2018/03/09/ce-qu-il-faut-retenir-de-la-decision-de-donald-trump-sur-l-acier-et-l-aluminium_5268541_3210.html
(2) http://www.rfi.fr/economie/20180309-economie-donald-trump-industrie-americaine
(3) http://bfmbusiness.bfmtv.com/entreprise/importations-d-acier-et-d-aluminium-taxees-toyota-previent-que-les-voitures-couteront-plus-cher-1386368.html
(4) http://www.rfi.fr/europe/20180306-protectionnisme-trump-trouble-salon-auto-geneve
(5) http://www.autoactu.com/delocalisation-de-la-production--automobile--trump-ne-se-trompe-pas.shtml
(6) http://www.leparisien.fr/economie/comment-l-europe-se-prepare-a-la-guerre-commerciale-avec-les-etats-unis-10-03-2018-7600623.php
(7) https://www.reuters.com/article/us-usa-trade-autos/trump-threatens-to-tax-european-auto-imports-idUSKCN1GF0QJ

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Réactions

Donald a déclaré pas de taxes aux vrais amis,et nous depuis le 14 Juillet sur les champs avec Brigitte et son mari nous sommes devenus ses vrais amis......
Comme cela nous allons pouvoir continuer à inonder le marché Americain,cqfd......
alain boise, Le lundi 12 mars 2018

Donald est une vraie caricature et ne renonce pas à faire ce qu'il a annoncé.
En dehors de la personnalité de l'homme lui-même, c'est malheureusement la réalité des violentes confrontations de l'économie mondiale, particulièrement depuis l'arrivé en force de la Chine.

Face à cela il y a plusieurs attitudes:
--- confrontation frontale,
--- opposition et recherche de parades en déplaçant les produits sur un marché moins exposé,
--- externalisation des produits à moindre valeur ajoutée,
--- délocalisations ou tout simplement
--- abandon de certaine filières/marchés.


Chaque pays ( ou chaque entreprise ) choisit l'attitude qui lui convient le mieux. Chacune de celles-ci peut se justifier, ce qui importe c'est de considérer TOUTES les conséquences ( économique, sociales, environnementales, etc...), de décider en fonction de l'intérêt commun de ce pays ou de cette entreprise.
Sur cette base, des compensations doivent être attribuées lorsqu'il y a des déséquilibres : perte de marchés, d'emplois, etc...

Ce que je constate en France est la "naïveté" de nombreux décideurs politique qui ne prennent pas en compte les responsabilités qu'ils ont en charge.
Quelques exemples :
--- La catastrophe annoncée lorsque Mittal a annoncé vouloir reprendre Arcelor....et les gesticulations de Montebourg.
--- Le dossier Heuliez
--- Le dossier Matra-Romorantin ( Avantime )
--- La destruction de la sous-traitance française par DACIA ( des centaines de milliers d'emplois supprimés en Fr puis recréés en Roumanie ).
--- L'abandon de motorisations chez Renault au profit de Daimler.

En matière d'industrie, TOUT est stratégique, les décisions sont toujours lourdes de conséquences.
CR-Expert, Le lundi 12 mars 2018

Le monde industriel français est plus complexe que vous imaginez...par exemple, cela ne se passe pas en France...mais au Portugal...où une usine française là bas est à la pointe (numéro mondial) dans l'usinage cryogénique...pour pièces ultra sophistiqués pour l'aéronautique...cela ne se passe pas en France...mais c'est la France quand même !!!
Coté formation les portugais sont aussi intelligents que les français...et ce n'est pas la Chine! Du calme !!!
Jo Duchene, Le lundi 12 mars 2018

Bon exemple Jo Duchene:

Usine française ?
Le nom peut-être. Mais les compétences sont bien locales ( les salariés ), si cette société est effectivement à la pointe et génère du profit, cela enrichit ...le Portugal. Seuls les dividendes reviennent aux propriétaires...et c'est bien la moindre des choses.

Les exemples de ce type sont nombreux partout dans le monde. Ce qui importe est la création de richesse et pour ce qui est du monde industriel...je connais bien, surtout à l'international, Merci. C'est même pour cette raison que je me permets parfois certaines remarques sur le déclin de l'industrie française.
CR-Expert, Le lundi 12 mars 2018

Sujet très intéressant d'un point de vue diplomatique et industriel.
TRUMP ne considère une quelconque opposition que quand celle-ci lui fait face frontalement et violemment. (Méthode réussie par Kim Jung Un qui balançait un missile à chaque tweet et qui a finalement obtenu une rencontre)
L'Europe ne pourra donc pas rester sans réponse forte et immédiate, et à mon avis toutes discussion préalable est totalement inutile.
Tant pis pour Harley qui n'y est pour rien.
;0)
Lucos, Le lundi 12 mars 2018

Le sujet traite des risques protectionnistes au regard du seul secteur auto …
Il me SEMBLE (donc par avance "on" se calme et "on" est bienveillant !) que selon que l’on est un constructeur Allemand ou Français l’exposition au risque n’est pas du tout là même ….
Les avantages des inconvénients pour les tricolores …
Être et ne pas être...

De surcroît sur des produits Premium ou de luxe l’incidence de l’augmentation des taxes à l’entrée sur le territoire US a sans doute une incidence, mais elle n’est pas forcément considérable …
Tout dépend de l’ampleur …
Un riche américain s’il veut de l’exclusivité ne sera pas trop freiné dans son intention d’achat par les taxes… Les promesses des produits TESLA sont autrement plus dangereuses, mais pour l’instant leur offre peine quelque peu à se déployer (délai, gamme)…

Quant aux gros équipementiers, ils ont souvent déjà des implantations US, eux …

Pour employer une métaphore, au reste...
nous saurons vite si il y a un pilote dans l’avion européen ( ?) et de quelle nationalité est sa licence…
A suivre
ADEAIRIX, Le lundi 12 mars 2018

Cr-Expert s'il avait eu en plus de sa formation fait Science-PO ou la diplomatie aurait réfléchie avant d'écrire des bêtises...allez les cours de la Chambre de Commerce Internationale à Paris cela aurait suffit !
Lors des grandes migrations des années 70 plus de 800.000 portugais sont venus en France et rien qu'en Région Parisiennes il y avait plus de 650.000 et tous ces gens là ne sont pas repartis avec l'argent de la France, et en plus la deuxième et troisième génération née en France n'est pas repartie non plus...donc tous ceux qui sont restés en France ont contribué largement à la richesse de la France avec leur productivité, impôts etc,etc...Il n'ont pas fait que maçon, et concierges, mais il y a même des députés...sans compter toutes les professions libérales!
L'usine dont je parle au Portugal (ville d'Evora) elle a été aidé par le gouvernement portugais (en quelque sorte le gouvernement portugais a payé une partie des emplois, viabilisation de la ZAC et impôts réduits etc.) exactement comme pour l'usine de Palmela qui assemble le T-Roc du groupe VW...et exactement comme par le passé Citroën assemblait la 2CV (dans la ville de Mangualde) et je suis aussi intervenu dans l'usine de Setùbal en gestion de production, pour l'assemblage de la vieille Renault 5 ...
Cela enrichi le Portugal détrompez-vous, très peu!
La seule richesse du Portugal ce sont ses Universités et centres de recherche...et avec la crise depuis 2008...leurs meilleurs ingénieurs se sont barrés...surtout en Allemagne!
Avec une application de gestion de production moderne, complexe hard et soft...pirater un savoir faire industriel cela devient très difficile!
Rien a voir avec de l'artisanat...
La formation initiale des ouvrier, employés et cadres plus ingénieurs là bas...n'ont rien couté à la France!
C'est de l'histoire...et c'est aussi l'Union européenne...et pas la Chine!
Vouloir le beurre et l'argent du beurre en industrie ce n'est pas possible!
Je suis intervenu en Chine dans l'usine de Dong-Feng pour le compte de Citroën et je peux vous assurer que la formation des chinois est autrement plus difficile qu'au Portugal et cela représente des énormes risques de perte de savoir faire.
Un ingénieur chinois peut quitter son usine dans l'heure et planter son patron chinois ou étranger sans préavis et exercer un chantage permanent aux augmentations et ce de manière individuel.
Cr-Rxpert avez-vous entendu parler des usines en Chine qui font du (over-running) avec des complices dans la direction et sur le dos des entreprise étrangères sur place? Cela arrive!

Jo Duchene, Le lundi 12 mars 2018

Je me demandais bien quel contrôleur de gestion avait fait "l'analyse de la valeur" en 1975 de la Renault 5 produite à Lisbonne. Il semble qu'il aurait même sévit sur la 2CV à l'époque... Il vient de se démasquer.
Résultat: après quatre ans de production et de succès grâce à la qualité de la Renault 5 première version, son produit successeur légèrement "réindustrialisé" avait perdu sa fiabilité en économisant quelques quelques composants non montés et quelques points d'étanchéité non mastiqués et vérifiés. Je sais de quoi je parle, j'ai fait plus de 100 000 km avec les deux modèles successifs: aucune comparaison. ( Je parle de la Renault 5, pas de la supercinq ).

Et juste un petit mot sur la gestion de production: Il ne faut pas en parler si on ne comprends pas les processus de l'industrie automobile. Je déploie actuellement ce module SAP ( SAP S/4HANA) chez mon client en Allemagne...
CR-Expert, Le lundi 12 mars 2018

Je me demandais bien quel contrôleur de gestion avait fait "l'analyse de la valeur" en 1975 de la Renault 5 produite à Lisbonne. Il semble qu'il aurait même sévit sur la 2CV à l'époque... Il vient de se démasquer.
Résultat: après quatre ans de production et de succès grâce à la qualité de la Renault 5 première version, son produit successeur légèrement "réindustrialisé" avait perdu sa fiabilité en économisant quelques quelques composants non montés et quelques points d'étanchéité non mastiqués et vérifiés. Je sais de quoi je parle, j'ai fait plus de 100 000 km avec les deux modèles successifs: aucune comparaison. ( Je parle de la Renault 5, pas de la supercinq ).

Et juste un petit mot sur la gestion de production: Il ne faut pas en parler si on ne comprends pas les processus de l'industrie automobile. Je déploie actuellement ce module SAP ( SAP S/4HANA) chez mon client en Allemagne...
CR-Expert, Le lundi 12 mars 2018

@ CR Expert et bien que l'on soit très très loin de l'article ...
Comment avez vous acquis la conviction que les défauts de qualité de votre Renault 5 (et non Supercinq) découlait de l'analyse de la valeur faite par je ne sais trop quel contrôleur de gestion ....?
(çà sent un peu le "dossier"... ?)
Sinon
Très très belle digression dont Duchene a le secret sur les "800 000" Portugais venus en France ..Par moment "on" songe presque à Cavanna et à ses "Ritals" tant les accents en sont émouvants !

Bon pour le personnel "de l'usine "française" au Portugal à la pointe (numéro 1 mondial ?) dans l'usinage cryogénique de pièces ultra sophistiqués pour l'aéronautique"... On imagine que çà créé un peu de valeur ajoutée sur place quand même, à défaut de richesses même si les salaires ne sont pas astronomiques ...

Allez, je vous laisse, entre spécialistes de la GPAO, çà devrait gazer, en principe ?

PS : vu l'âge du capitaine, CR-Expert manifestement, votre patron a eu grandement raison de mettre à votre disposition un 3008 plutôt qu'une Sandero 😏 Un humaniste pour ainsi dire 😏 CF mardi dernier
ADEAIRIX, Le lundi 12 mars 2018

Cher CR-Expert, nous allons laisser de coté l'ironie de M.Adeairix, et je vous informe que historiquement la production de la Renault 5 à Lisbonne constituait une "usine tampon" pour les pics de demande de la Renault 5 à l'époque...et à cette même époque il n'y avait de GPAO que sur les grands systèmes type IBM Mapix ...après est venu la "révolution" des GPAO sur petit système AS400 ou réseaux UNIX, plus est venu carrément le PC réseau.
Le grand champion français de la GPAO sur petit système fut PRODSTAR avec X3 (qui avait fait une application super innovante avec la particularité que les fichiers qui servaient à la traduction n'était pas en "dur" dans les programmes) ce qui a permis a cette application de ce trouver vendu dans plus de 40 pays et quinze langues différentes!
Toutes les usines du monde de l'Oréal, Sanofi, et bien d'autres en Chine même plus le Japon ont été équipées de Prodstar X3.
En Allemagne SIEMENS fut un très grand utilisateur de Prodstar X3.
Beaucoup de constructeurs auto ont été équipées de ce logiciel pour leurs petites unités à l'étranger!. Prodstar fut traduit en Chinois.
Pour des équipementiers, c'était un must et chez Ford et GM par exemple, c'était obligatoire d'avoir une GPAO pour les avoir comme fournisseur. Dans les usines d’assemblage auto le MRP connu ses heures de gloire.
SAP étant trop lourd et horriblement cher et compliqué (comme les caisses allemandes), est "descendu" que plus tard sur les petits systèmes.
Le retard des américains eux mêmes, ont fait la fortune de SAP America.
Bien joué les cousins teutons.
Prodstar racheté plus tard par IBM fut revendu à Adonix et après revendu à SAGE, dont le ERP Sage X3 actuel.
Cela ne nous rajeuni pas.
Nous allons laisser parler maintenant les langues ignorantes qui trouvent toujours matière à ironiser sur tout.
Jo Duchene, Le lundi 12 mars 2018

Après le rappel historique sur les Portugais venus en nombre ... merci à Duchene pour ce petit rappel sur la success story de PROSTAR et de son X3 ... Cà fait du bien !

Pour autant, restons centrés sur la question sans noyer le "poisson" ...
Cher CR-Expert la question c'était : "Comment avez vous acquis la conviction que les défauts de qualité de votre Renault 5 (et non Supercinq) découlait de l'analyse de la valeur faite par je ne sais trop quel contrôleur de gestion ....(qui n'est donc pas Duchene ...) ?"
Dites voir ...

Un béotien ..., Le lundi 12 mars 2018

Pour PRODSTAR X3, je ne m'abaisserai pas à le comparer à SAP....qui occupe quand même plus de 70 000 personnes dans le monde en plus de utilisateurs quotidiens, sans être aussi lourd et compliqué que certains veulent le dire. Mais bien utilisé, il devient redoutable !

PS:
---- MRP n'est pas une invention française....mais date de 1967 chez IBM.
---- Le terme "GPAO" me fait sourire quand je l'entends, pourquoi ne pas traduire "parking", "buldozer", "pizza", "gasoil", "Diesel" ou "T-shirt", ERP serait si simple.


Pour ce qui est de la qualité Renault, deux véhicules d'aspects ( et de vignettes ) comparables et successifs à cinq ans d'intervalles: Le premier usé mais toujours vaillant et fiable, le second n'a duré que quatre ans et m'a coûté une bonne part de mon argent de poche d'étudiant....J'ai mis les mains dans le cambouis en changeant moi-même le moteur...défectueux après moins de 100 000 km. J'ai appris à cette occasion ce qui constitue la non-qualité des véhicules français, avant de faire une carrière dans cette industrie. Il faut dire que chaque véhicule avait été conçu et construit selon la mentalité ambiante....Le second au printemps de 1981, provenait du Portugal précisément ! Cela n'a malheureusement guère changé. Je parle pourtant de deux Renault 5 identiques, en apparence.


.

CR-Expert, Le lundi 12 mars 2018

Merci CR-Expert pour ce retour
... Je laisse de côté les réflexions sur la sémantique SI genre
GPAO ou ERP, être ou ne pas être...
Manifestement vous faites de l'intégration voire du paramétrage sur SAP qui plus est sur une config ou version bien précise (S/4HANA)... on peut compter sur vous pour ne pas trop vous tirer une balle dans le pied ... Voyez çà avec votre confrère Duchene ...

En revanche, de votre réponse, aucun lien avec le "fameux" contrôleur de gestion "zélé" ou cost killer avant ce soit de saison ....
Donc c'était juste pour dire, en somme ...?

A propos des boulons et des rondelles, un tout petit peu après l'époque de votre première R5, un copain m'aidait pour l'entretien d'une Z600 (Honda) ... qui était déjà beaucoup mieux conçu que les citadines tricolores ... Mais surtout surtout le copain en question remettait en route une Mercedes (aie, aie, aie) 300 SE de 62/63 .... C'était à des années lumières du must en matière de berline française de l'époque, la 604, concernant la qualité de fabrication (ajustage carrosserie, sellerie, connectique) ... Bien supérieure même si çà n'était tout à fait dans le même segment ... !
Hélas (ou pas) si les Allemands ont abaissé leur qualité de fabrication, les constructeurs tricolores n'ont pas totalement rattrapé leur retard, même si le prix de leur produit n'est pas à la même hauteur ... Il faut en tenir compte !
Et quand bien même "le prix s’oublie, la qualité reste" 😏
ADEAIRIX, Le lundi 12 mars 2018

Eh CR-Expert nous n'allons pas faire une bataille de sémantique...mais il faut préciser que MRP, veut dire Manufacturing Resource Planning
et que EPR est postérieur et plus large de signification et englobe plus d'applications et veut dire Entreprise Resource Planning...et dire que Prodstar X3 a voulu un jour se mettre à la hauteur de SAP ou que SAP on l'abaisse à la hauteur de Prodstar...nous ne sommes pas dans un stade de foot !
Jo Duchene, Le mardi 13 mars 2018



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