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Marchés - 12/07/2019

A quel niveau peut-on attendre le marché automobile français dans les mois qui viennent ?

Alors que le marché automobile français (VP) a fini le premier semestre en recul de 1,8% avec un jour ouvré de moins, C-Ways (société de conseil en marketing d’anticipation) prévoit un deuxième semestre sur la même base. 2018 mettrait fin à quatre années de croissance continue avant une baisse en 2020. La prévision reste un exercice délicat dans lequel les algorithmes ne sont pas la recette miracle, nous explique Eric Champarnaud, président de C-Ways.

Autoactu.com : Après un premier semestre, on peut faire un premier bilan du marché automobile français. Comment voyez-vous finir l’année ?
Eric Champarnaud :
Commençons par un préambule méthodologique. Une prévision est un exercice compliqué qui demande de la technique, de l’expertise et de l’humilité. Les différentes variables et indicateurs qui structurent et animent le marché doivent être correctement intégrés aux modèles de prévision.

Autoactu.com : Modèles de prévision au pluriel ?
Eric Champarnaud :
Oui. Nos prévisions sont issues de modèles bottom up. On réalise des projections sur les différentes demandes : ménages, sociétés, loueurs, etc. C’est en agrégeant les différentes prévisions par canal qu’on aboutit au marché total.
Chaque demande réagit de manière différente au contexte et est sous tendue par des variables explicatives distinctes. Les ménages sont sensibles au pouvoir d’achat, à l’emploi, à la politique fiscale... Les entreprises sont plus réactives aux besoins d’investissement, aux dynamiques d’activité sectorielles… Il y a des variables communes à toutes les demandes, notamment la maturité du parc et ce qu’on appelle la force de rappel des besoins de renouvellement. Il y a des cycles qui se matérialisent par des effets d’échos des cycles précédents. Par exemple, le pic des immatriculations en 2009 et 2010 pendant les années de primes à la casse à la suite de la crise des subprimes donnent lieu à un éco-boom, comme en démographie mais sur un temps plus court.
Il faut donc analyser l’ensemble du contexte et émettre des hypothèses sensées (et si possibles transparentes) sur son évolution avant de se lancer dans une prévision.

Autoactu.com : Avec l’intelligence artificielle les choses n’ont-elles pas changé ? Les algorithmes ne vont-ils pas permettre de gagner en précision et fiabilité ?
Eric Champarnaud :
Oui pour les forces de rappels et les variables endogènes, mais pour le reste je ne pense pas qu’un algorithme puisse construire sérieusement des hypothèses sur les politiques fiscales européenne et française, l’évolution de la nature et du niveau des primes à la conversion [actuellement en cours de discussion, NDLR].
Nous, nous le faisons avec l’expertise : il faut connaître un peu de macro-économie, anticiper des scénarios de réglementation, etc. Et jusqu’à présent nous n’avons parlé que de la demande.
Or la prévision doit nécessairement intégrer la situation de l’offre. Quelles sont les différentes ambitions des constructeurs et des marques en termes de part de marché. Quelle est l’intensité d’utilisation des capacités de production qui poussera les marques à faire plus ou moins de promotion pour assurer les débouchés.
Les positions et ambitions concurrentielles et aujourd’hui dans l’actualité brulante comment sera atteinte la nécessaire conformité aux réglementations CO2. Cette conformité va contraindre l’offre en mix-segment et énergie et cela aura des répercussions sur la demande. La boucle est bouclée, sans algorithme.

Autoactu.com : Pas d’algorithme à aucun moment ?
Eric Champarnaud :
Il y a des modèles statistiques avec élasticités et corrélations multiples mais ce n’est pas un système automatique.

Autoactu.com : Compte tenu de toutes ces incertitudes, on se demande parfois si les prévisions sont bien utiles…
Eric Champarnaud :
La prévision demande de l’humilité. Il faut savoir à l’avance que le jeu des hypothèses fondamentales sur lequel s’assoit la prévision ne sera pas forcément celui observé les mois et les années suivantes. Le prévisionniste honnête est en vigilance permanente sur les hypothèses et le contexte et actualise aussi souvent que nécessaire sa prévision.
La prévision c’est la réduction de l’incertitude au maximum et sans l’illusion de pouvoir la réduire totalement.

Autoactu.com : Par exemple qu’aviez-vous prévu pour 2018 ?
Eric Champarnaud :
Cela s’est bien passé en 2018 avec nos partenaires de l’Observatoire et l’automobile et du GNCO, nous avions fin 2017 anticipé le marché 2018 à 2,18 millions d’immatriculations VP et il a fait 2,173 millions donc à 6 000 voitures près. Notre prévision s’est avérée exacte à 0,3%.

Autoactu.com : 2018, c’était une année facile à prévoir ?
Eric Champarnaud :
2018 était la quatrième année de croissance. Mais c’était aussi l’année du WLTP, de la remontée des prix des carburants, de l’exacerbation de la remise en cause de l’automobile dans les villes et des gilets jaune. Ce n’est jamais simple.

Autoactu.com : Quelles sont les variables qui changent actuellement ?
Eric Champarnaud
: On commence à dériver en raison du développement du leasing aux ménages qui modifie les habitudes de durées de détention. Sur ce point oui l’algorithmie nous aide.

Autoactu.com : Avec la réglementation CO2 qui limite la moyenne d’émission des immatriculations européennes des constructeurs de manière drastique n’y a-t-il pas un risque de chute brutale du marché ?
Eric Champarnaud :
Nous avons atteint un haut du cycle. Notre dernière prévision du début d’année faisait état d’un marché quasi étal pour 2019.
Le marché des particuliers s’est retourné un peu plus fortement que prévu et il est jusqu’ici compensé par la demande naturelle émanant des entreprises et loueurs longue durée et plus encore par celle des sociétés automobiles avec les VD. La tendance ne devrait pas s’inverser et les grandes questions pour l’atterrissage 2019 sont : jusqu’où les réseaux pourront absorber les VD, corolairement quelles conditions de portage et de financement de stock les constructeurs sont-ils prêts à proposer.
Nous avons jusque-là parlé de l’offre. Du côté de la demande : comment les ménages et les entreprises vont-ils anticiper la sévérisation qui interviendra avec l’entrée en vigueur de la prise en compte du WLTP dans la fiscalité. Comment réagiront-ils à l’évolution comparée des coûts d’utilisation des véhicules essence et Diesel et la capacité à circuler avec des véhicules Diesel. On peut assister en 2019 à un rush de fin d’année pour échapper aux surcoûts fiscaux ou entrer dans une phase d’attentisme pour être capable de faire le meilleur choix en matière d’énergie.
Nous réalisons actuellement des enquêtes afin d’affiner cette anticipation.
Aujourd’hui, nos prévisions restent proches d’un niveau étal sur le marché avec une baisse côté ménage compensée par les sociétés. En quelque sorte, la reproduction du premier semestre.

Autoactu.com : Et pour 2020 ?
Eric Champarnaud :
En 2020, le risque est clairement baissier. Les anticipations dont je parlais font clairement peser le risque d’un attentisme qui s’installerait durablement. L’enquête que j’évoquais que nous menons dans le cadre de l’étude multi client Nextcar montre, par exemple, que les gens qui achètent un VO sont plus tournés vers de Diesel parce que les détentions étant plus courtes ils pourront revenir sur de l’essence plus tard.
L’achat d’un véhicule neuf pose plus de questions et quand l’incertitude est aussi grande ils repoussent leur achat. Le marché automobile est extrêmement arbitrable et il est toujours possible de faire durer un véhicule. Le leasing accélère le commerce mais son avantage ne résiste pas à l’incertitude.
Propos recueillis par Florence Lagarde

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