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Analyse - 16/01/2020

Comme un avion sans ailes

La chronique de Jean-Philippe Thery, consultant, fort d’une expérience automobile aussi bien dans le domaine du produit que de l’Intelligence de marché, avec des expériences chez Renault, Nissan et PSA. Installé depuis 2008 au Brésil, Jean-Philippe Thery est spécialiste des marchés automobiles en Amérique Latine.

Entre les multiples barèmes CO2, le CES Las Vegas, la fuite rocambolesque d’un ex-patron de l’automobile vers le Moyen-Orient et autres futilités, vous avez sans doute raté cette nouvelle essentielle : il est désormais possible de vous offrir un hélicoptère Aston-Martin. Pour ce faire, il vous suffira de rallonger un peu le chèque de 3,3 millions de dollars remis à Airbus en échange d’un CH130, ce qui vous donnera droit à une peinture spécialement choisie par un designer britannique, des sièges en cuir arborant le célèbre sigle ailé, et autres babioles personnalisantes. C’est tout de même fou ce qu’il faut faire de nos jours pour ne pas voler dans le même truc que son voisin. Ce "co-branding", comme on dit chez les marketeux, nous rappelle que la marque de Gaydon n’en est pas à son premier fricotage avec le monde aérien. Et non, je ne fais pas allusion à la série limitée "Concorde" de la DBS présentée en novembre dernier, commémorant les 50 ans du premier vol d’un supersonique cloué au sol.

Je veux bien sûr vous parler de l’Aston-Martin Lagonda de 1976.
Limousine de luxe délicieusement extravagante, la Lagonda visait directement les productions de Rolls-Royce, dans un registre beaucoup plus moderne que ses altières concurrentes dont la proue imite de façon notoire la façade d’un temple hellénique (sans doute les fameuses calandres grecques…). Comme toutes les créations anguleuses de son designer, l’anglais William Towns, le modèle a été évoqué comme possible source d’inspiration du Cybertruck de Tesla, dont j’ai évoqué le lancement dans une récente chronique (Le Musk du truck). Autant vous le dire tout de suite, j’adore ses lignes tracées au double décimètre d’écolier, dans le plus pur style "folded paper". Et je vous préviens gentiment que tout commentaire désobligeant à l’encontre de cette magnifique automobile sera immédiatement supprimé. Ne me demandez pas s’il s’agit de censure, la réponse est oui.

Je n’ai malheureusement jamais conduit de Lagonda, mais le sujet est suffisamment documenté pour que l’on connaisse ses innombrables qualités, au rang desquelles figurent la consommation gargantuesque d’un V8 à la peine pour emmener ses deux tonnes, une accessibilité arrière qui confine à la grossophobie, et un rayon de braquage digne d’un Churchill (le char, bien sûr). Mais là n’est pas le sujet, puisque ce qui nous intéresse aujourd’hui, c’est son tableau de bord.
N’oubliez pas que nous sommes au milieu des années 70, quand pour être à la mode, votre père (ou votre grand-père, ou vous-même) arborait les indispensables rouflaquettes et pantalons à pattes d’eph, et une montre japonaise à LED rouges. Rappelez-vous, celle qui ne montrait l’heure que quelques secondes, par l’intermédiaire d’un bouton faisant mal au doigt sur le côté du boitier. Ça vous revient ? Alors imaginez une vingtaine de cadrans Seiko de l’époque accrochées sur un panneau vertical, et vous avez peu ou prou devant vous l’instrumentation d’une Aston-Martin Lagonda. Celle-ci fut d’ailleurs la première à adopter cette technologie, ainsi qu’à embarquer un ordinateur de bord.

Dans un premier temps, et probablement par souci d’économie, Aston confia le développement de son arbre de Noël aux étudiants de l’Université de Cranfield, qui s’empressèrent d’ajouter 80 kg à une voiture qui n’en avait pas exactement besoin,  avec 300 paires de câbles et une batterie de calculateurs installés sous la banquette arrière, au risque d’envoyer une décharge de Coran alternatif dans un séant émirien (Il faut dire que c’est au Moyen-Orient que se trouvait une bonne partie des clients, susceptibles de signer le cheikh d’une Lagonda).

Mais faire confiance à des geek boutonneux n’était apparemment pas une bonne idée, puisqu’il fallut bientôt tout reprendre à zéro. C’est donc un sous-traitant de l’industrie aéronautique, la Javelina Corporation, localisée dans le Texas, qui récupéra le contrat. Et les cow-boys de l’air eurent fort à faire pour rendre opérationnel ce qui constituait à l’époque un parangon de technologie. Jugez-en plutôt : l’alter ego automobile de HAL était capable de fournir des données aussi incroyables que la vitesse du véhicule en miles ou en kilomètre par heure, les tours moteur, la pression et la température d’huile, la température d’eau, et…l’heure bien sûr. Ajoutez à cela qu’il gérait les commande de la clim, celles des lève-vitre et -cerise sur le gâteau- des boutons à effleurement dont l’Ingénieur en Chef de la marque Mike Loasby s’était entiché lors d’un voyage en ascenseur ainsi équipé.

Vous aurez alors une idée de la complexité de la tâche qui attendait les experts texans ès-instruments, qui facturèrent à leur client quatre fois ce qu’avait coûté le reste de la voiture. Quant à ceux qui rigolent (si, si, j’en vois), je leur suggère de googler à titre de comparaison les tableaux de bord des Citroën LN, Renault 14 ou même Lamborghini Silhouette, toutes trois sorties en 76, avant que nous en reparlions.

De fait, les quelques malheureux compteurs d’une banale automobile -fût-elle une Aston-Martin- semblent constituer a priori un sujet bien facile pour des gars normalement occupés à développer ceux d’un F15. Et pourtant, les ingés de Javelina n’eurent pas la vie facile. A tel point qu’ils durent se résoudre à retirer un certain nombre des fonctions initialement prévues par les gamins de Cranfield, dont la complexité, et probablement le coût s’avérèrent apparemment supérieurs à ce qu’ils avaient imaginé. Je ne doute d’ailleurs pas un seul instant qu’avec leur accent de mâcheurs de chewing-gum, ils n’aient copieusement voué la "f***ing car" anglaise aux gémonies plus d’une fois.

Et ce d’autant plus qu’ils ont sûrement découvert un truc auquel ils ne s’attendaient probablement pas : Une voiture, c’est imprévisible.
Pas plus qu’un avion me direz-vous. Eh bien ça dépend. Certes complexe, le profil de mission d’un aéronef (autrement dit toutes les situations auxquelles il est susceptible d’être confronté) peut compter sur un allié de taille, avec l’individu installé derrière les manettes. Hyper entrainé, appliquant à la lettre des procédures maintes fois répétées, l’homme de l’art est donc bien loin de ressembler aux protagonistes de Top Gun (Un navet des années 80), qui n’en font qu’à leur tête, ce qui les rend en revanche parfaitement qualifiés pour piloter une voiture. En ce qui me concerne, j’ai toujours trouvé les usagers des services de covoiturage bien courageux, tant il est difficile d’imaginer ce qu’un conducteur qu’on ne connaît pas pourra bien nous inventer.

A titre d’exemple, qu’est-ce qui interdit au propriétaire d’une Lagonda d’échouer sa voiture dans le sable du désert en se rendant à la chasse au faucon ? Ou comme j’ai eu l’occasion de le voir, le conducteur d’un VW Touareg de transformer son habitacle en baignoire, après avoir tenté la remontée d’une rivière ? Si vous préférez des exemples plus quotidiens, songez alors aux traitements infligés aux infortunés véhicules de location par leurs nombreux pilotes d’un jour, ou même à n’importe voiture livrée en pâture à des conducteurs ayant chacun leur propre école de pensée en matière de conduite.

En comparaison, rien ne ressemble plus au style de pilotage d’un Commandant de Boeing 777 que celui d’un autre Commandant de Boeing 777. Et pour cause : si l’un se conforme au cahiers des charges soigneusement rédigé par une armée d’ingénieurs, l’autre fait tout pour lui échapper. Mais depuis 1976, les différences de pilotage entre voiture et avion ont d’une certaine façon tendance à s’estomper. Parce que je crois bien que nous autres automobilistes, sommes tous en train de devenir des pilotes d’avion sans ailes.

Parlant de sa Simca 1000, ma grand-mère m’expliquait que sur la neige, "ça chassait". Elle disait ça d’un ton amusé, avec le geste évocateur de celle habituée à remettre l’engin rebelle sur la bonne trajectoire d’un coup de volant bien ajusté, sans songer un seul instant que sa voiture aurait pu s’en occuper toute seule. De nos jours, un ESP ne permettrait évidemment plus de telles incartades ! Si l’environnement dans lequel nous évoluons devient de plus en plus complexe (parfois même franchement illisible), la conduite s’est sérieusement simplifiée et continuera à le faire.

A tel point que certains pour retrouver un plaisir disparu, s’adonnent selon leur propres termes, aux joies simples de la voiture ancienne. Quelle erreur ! Parce que c’est précisément dans la complexité que ces "dangereux" nostalgiques trouvent leur bonheur. Et nul n’est besoin de revenir à l’époque où l’on réglait la richesse du mélange air/carburant, ou l’avance à l’allumage grâce aux manettes situées sur le volant. N’importe quelle voiture dépourvue des aides à la conduite de nos machines modernes représente aujourd’hui un sacré challenge pour des mômes dont la dextérité se mesure à l’agilité de deux pouces sur un minuscule clavier virtuel. C’est ainsi qu’il se vend désormais aux Etats-Unis plus de voitures électriques que celles équipées d’une boîte de vitesses mécanique, dans un pays où beaucoup considèrent déjà comme une étrange bizarrerie de devoir manipuler un levier planté dans le plancher, ou trois pédales avec deux pieds.

Détrompez-vous pourtant si vous croyez que je prône un retour en arrière, même si je ne peux évidemment cacher mon goût pour les anciennes (voitures). Mais je me demande tout de même si les constructeurs ne devraient pas nous préserver un peu de plaisir au volant en évitant de nous imposer une conduite qui ressemble de plus en plus à de la programmation. Le sujet n’est pas aussi anodin qu’il y paraît : à qui en effet, vendront-ils des voitures qui n’exigent plus rien de leur conducteur ? Les boîtes de location longue durée, qui se substituent de plus en plus à la possession d’une auto ont sûrement une réponse à cette question, même si elles ont sûrement du souci à se faire si nous parvenons à l’autonomie complète. La technologie le permettra, n’en doutez pas un seul instant, même si ça pourrait prendre plus de temps qu’annoncé. Celui peut-être de réfléchir à savoir si c’est véritablement ce que nous voulons.

Quoiqu’il en soit, le sujet ne nous appartient plus. Il se trouve dans les mains -ou plutôt les doigts- des tapoteurs d’écran, dont on dit que l’automobile ne les intéresse guère. En sommes-nous sûrs ? J’en vois pourtant qui bichonnent amoureusement leur "youngtimer", et que les trois pédales d’une Renault 19 ou d’une Peugeot 405 ne semblent guère effrayer.
Si vous connaissez Charlélie Couture, demandez-lui donc ce qu’il en pense, lui qui écrivit il a 25 ans les paroles d’une chanson intitulée "Petite Dame, Petite auto", qui disait :
"Petite dame dans sa petite auto
se sent remplie d'une joie infinie
Petite dame dans sa petite auto
conduit son auto comme elle conduit sa vie"

Une petite auto, comme la Simca 1000. Quant à Charlélie, je trouve que son côté décalé s’assortirait bien d’une Aston-Martin Lagonda…
Jean-Philippe Thery

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Réactions

Alors là, je dis que l'année 2020 commence vraiment fort parce que les calandres grecques, imbattable !
Encore bravo Jean-Philippe Thery.
Bruno HAAS, Le jeudi 16 janvier 2020

Et la Simca 1000 qui chassait de Tati
alain boise, Le jeudi 16 janvier 2020

Génial...j'ai appris ce matin que Charlélie faisait de la petite couture !
Jo Duchene, Le jeudi 16 janvier 2020

Au fait ! (Rien à voir mais je ne sais pas où le mettre) c'est la fête des vendeurs VO aujourd'hui !
;0)
Lucos de Beuliou el Tipi, Le jeudi 16 janvier 2020

… Sans compter que le salon de Bruxelles ferme bientôt ses portes !
Debrief semaine prochaine ?
;0)
ADEAIRIX , Le jeudi 16 janvier 2020



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