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Analyse - 13/02/2020

Déesse ou danseuse ?

La chronique de Jean-Philippe Thery, consultant, fort d’une expérience automobile aussi bien dans le domaine du produit que de l’Intelligence de marché, avec des expériences chez Renault, Nissan et PSA. Installé depuis 2008 au Brésil, Jean-Philippe Thery est spécialiste des marchés automobiles en Amérique Latine.

J’ai dans mes archives personnelles deux photos que je ne vous montrerai pas, même si j’étais plutôt beau gosse quand j’avais 6 ou 7 ans. On m’y voit à cet âge-là, devant et au volant de l’Audi de mon père. "L’Audi de mon père". Une telle introduction, ça nous pose un peu le p’tit bonhomme, et je sais que certains d’entre vous qui imaginent déjà une enfance privilégiée à l’arrière de luxueuse berlines, concluront que ma passion pour l’automobile est héréditaire et cultivée dans l’opulence de banquettes tendues de peau de vache outre-rhénanes.

Raté. Mon père n’aimait pas particulièrement les voitures, la sellerie était en skaï et le modèle en question était une 80L, animée (c’est un bien grand mot) par un moteur 1.300 cm³ de 55 chevaux. "L" comme Luxe, qualifiant la version la plus dépouillée de la génération B1, qui n’était autre qu’une cousine tricorps de la VW Passat, avec lequel mon paternel hésita d’ailleurs, avant de conclure sans doute qu’une voiture, une vraie, ça montrait son coffre.

Parce qu’à l’époque, la marque d’Ingolstadt et celle de Wolfsburg, qui appartenaient au même groupe depuis 1964, se prenaient encore les jantes dans le même tapis en vendant des modèles au positionnement quasi-identique. Mais ça, c’était avant que Ferdinand Piëch, qui avait rejoint la marque en 1972, n’accède au Directoire trois ans plus tard, et ne décide de faire d’Audi la division de luxe de l’entreprise, destinée à concurrencer BMW et Mercedes.
Ayant passé l’âge d’exposer mon sourire édenté sur les Polaroids familiaux, je consacrais donc mon adolescence à consommer avidement Auto-Hebdo, Echappement et Sport-auto, dont les comparatifs opposant les berlines germaines des trois marques concluaient invariablement que si l’Audi se rapprochait de ses rivales prétendues, elle n’y était pas encore tout à fait parvenue.

Jusqu’au jour où il sembla évident que quatre anneaux valaient bien une étoile ou une hélice, et que le bon Docteur Piëch avait enfin réussi son coup. Pour ce faire, celui qui n’était autre que le petit-fils d’un autre Ferdinand connu pour avoir transformé un crapaud sur 4 roues en voiture de sport avait essentiellement eu recours à deux ingrédients. D’abord, la technologie, illustrée par un slogan dont même les moins germanophiles d’entre vous connaissent la traduction : "Vorsprung durch Technik" (forchproungue dourche teshnic), autrement dit, l’avance par la technologie. Ce fut principalement le fameux système Quattro, inauguré sur le Coupé du même nom présenté au Salon de Genève en 1980, et à propos duquel certain marketeux italiens du secteur automobile doivent encore mastiquer une partie de leur anatomie que la décence m’interdit de citer dans une chronique familiale, pour ne pas en avoir homologué le nom avant ces fichus allemands.

Appuyé par les succès de la marque en Rallye dans les années 80, le fameux système contribua incontestablement à l’image de la marque, et à ses scores commerciaux dans des régions montagneuses où il neigeait encore, avant que le CO2 ne décide que Greta ne skierait pas.
Le deuxième ingrédient, c’est bien sûr le temps. En homme avisé, Le Grand Ferdinand avait en effet compris qu’il ne suffisait pas de le décider pour qu’une marque devienne prestigieuse, et qu’il convenait de passer le verni en couches successives, au gré des évolutions du produit.
Ce qui m’amène bien évidemment à DS.

J’ai eu le plaisir de rouler en DS3, remplacée par une DS4 à la demande de ma douce moitié, qui l’était justement un peu moins -douce- à chaque fois qu’elle se retrouvait dans le siège baquet de la première, franchement inconfortable à son goût.
Modèles plutôt rares dans le contexte brésilien, entre autres parce que frappés d’un impôt d’importation punitif, les DS y possédaient donc le caractère exclusif seyant à l’image que Citroën souhaitait alors donner à son haut de gamme lorsqu’elle créa le label, en 2010.
Et la stratégie -en dehors du Brésil- s’avéra plutôt payante, avec plus de 120 000 véhicules commercialisés dans le monde -surtout en Europe- en 2013.

Mais ça c’était avant que la marque n’ait des velléités d’indépendance, concrétisées le 1er juin 2014 avec la création de DS Automobiles, et surtout lors du Salon de Paris de la même année, où celle-ci faisait stand à part sur un espace qualifié d’écrin, avec un concept-car modestement baptisée "Divine". S’y ajoutait la présence gracieuse (enfin, probablement pas tant que ça) d’Inès de la Fressange, dans le double rôle d’ambassadrice de la marque, et de signataire d’une DS3 chaussée de jantes diamantées "Aphrodite". Tout un programme…

Même si les DS disparaissaient du Brésil à l’occasion, j’avais cru comprendre du discours de ses responsables d’alors que nous tenions enfin l’équivalent gaulois d’Audi. Bien sûr, ils s’en défendaient, arguant d’une vision propre du haut de gamme, troquant la vulgaire abondance de chevaux vapeur par un chic tout parisien.
Mais au moins semblaient-ils vouloir donner le temps au nouveau label de s’installer dans l’univers auquel celui-ci prétendait. "Nous avons 15 ans devant nous pour construire une marque haut de gamme" indiquait alors son DG, Yves Bonnefont, alors qu’Arnaud Ribault, directeur du marketing estimait que "Nous serons installés sur le marché vers 2025".

Même si le délai m’avait paru court comparé aux trois ou quatre décennies dont Audi avait eu besoin pour se hisser au niveau de ses concurrents, j’avais eu à l’époque le sentiment que pour une fois, la stratégie haut de gamme d’un constructeur français n’était pas fondée sur une remise en cause systématique à chaque nouvelle tentative, du genre Renault 25, Safrane, Vel Satis, avec les résultats que l’on sait (respectivement 781 000, 310 000 et 62 000 exemplaires vendus).
Et je me prenais à rêver patriotiquement que nous disposerions peut-être un jour, même si pas tout de suite, d’une marque qui n’aie pas à rougir face aux productions allemandes, et pour laquelle des clients potentiels accepteraient de payer, par exemple, le différentiel de prix existant entre VW et Audi.

Cet enthousiasme m’a probablement fait louper l’inauguration de l’usine de Shenzhen fin 2013, érigée en partenariat avec Chang’An Automobile, qui devait à terme cracher 200 000 "Di Yishi" (petit nom de DS en chinois) par an pour des clients locaux avides de mettre dans leur garage l’équivalent motorisé de la Tour Eiffel, du sac Hermès ou du pain au chocolat.
Gilles Boussac, alors Président de CAPSA, la coentreprise constituée par PSA et Chang’An, envisageait même la possibilité de gagner de l’argent en à peine 2 ans. On était donc bien loin de la prudence verbale affichée à Paris en clamant des objectifs pour le moins ambitieux. Seulement voilà, Inès a dû oublier de prévenir les clients potentiels, puisqu’en 2019, seulement quelques centaines d’entre eux ont accepté de se séparer de leurs précieux yuans pour rouler dans un exemplaire de la marque.
A défaut de succès commercial, au moins l’exclusivité est-elle assurée. Résultat : le partenariat avec Chang’An n’est plus, remplacé par une sous-traitance confiée au groupe Baoneng, qui reprendra la fabrication d’une gamme resserrée comprenant la DS7 et la future grande berline DS9, dont on aimerait qu’elle ressemble au très beau concept-car présenté en … 2012.

Dans ce contexte, les nouvelles attributions d’Yves Bonnefont, qui doit mener "une étude sur le potentiel de synergies au sein d'un portefeuille de marques" ne sonnent pas exactement comme une récompense, même s’il se voit confier un vrai sujet stratégique. Toujours en phase de digestion d’Opel, PSA se retrouve en effet à devoir intégrer les marques FCA après une fusion dont on sait qu’elle ne doit rien au marketing et tout aux investissements colossaux nécessaires au développement de la voiture électrique, hyperconnectée et peut-être autonome.
J’entends d’ailleurs certains d’entre vous susurrer "Maserati", espérant sans doute remplacer le label DS par SM, en introduisant au chausse-pied dans les compartiments moteurs de Poissy les mécaniques bolognaises. Bah tiens, en pleine chasse au gramme de CO2…

Bon, on redevient sérieux deux minutes, et on se met à la place de Béatrice Foucher qui tient désormais les rênes de la marque DS après avoir fait semblant d’en être la Directrice adjointe pendant quelques mois. Certes, le récent communiqué de presse soulignant que la marque avait devancé Mercedes sur le marché français en janvier a dû lui faire plaisir, mais n’a sûrement pas résolu la question existentielle qui l’habite vraisemblablement depuis la signature de son contrat.
Autrement dit, comment faire de DS une vraie marque haut de gamme, en tenant compte d’un départ plutôt raté, d’un patron probablement impatient et d’un paysage automobile en pleine recomposition ?

Si vous comptez sur moi pour puiser dans la besace des "Yakafaucon", vous risquez d’être déçu(e). J’ai bien essayé d’interroger l’histoire, mais je me suis rendu compte que la plupart des marques automobiles aujourd’hui considérées comme haut de gamme ne l’ont probablement pas fait exprès.
Ainsi Mercedes est-elle simplement restée dans l’univers qui l’a vue naitre en 1926, à l’époque où l’automobile s’adressait encore à une élite fortunée.
A l’inverse, son concurrent direct BMW, né d’une modeste Austin Seven et sauvé dans l’après-guerre par une Isetta Velam plus modeste encore, grandit en accompagnant la formidable croissance économique allemande des années de reconstruction.
Quant aux gens de Volvo, ils voulaient juste faire des voitures résistantes aux rigueurs du climat nordique et ceux de Land-Rover un 4x4 capable de parcourir les routes du Commonwealth.
Même dans le très haut de gamme, Ferrari ne souhaitait dans le fond que financer l’activité de son département de course, alors que Porsche naquit en customisant des Coccinelles. En résumé, les histoires, ça ne s’écrit que rarement à l’avance.

Plus rares sont donc les marques qui ont réussi à investir le haut de gamme de façon totalement planifiée. Lexus en constitue sans doute le meilleur exemple, même si son succès reste essentiellement centré sur un marché nord-américain aux consommateurs plus enclins à remettre en cause les valeurs établies que leurs homologues européens.
Ayant dépassé la barre annuelle des 700 000 voitures en 2018, la division premium de Toyota reste cependant loin derrière le triumvirat allemand, mais devance très nettement Acura et Infiniti, ses équivalents by Honda et Nissan, dont les ventes mondiales ont plafonné entre 200 et 250 000 unités pour les meilleures années.
Le secret de Lexus, c’est d’abord d’avoir su enfoncer le clou depuis 1989, avec un premier modèle dont le style était à peu près aussi déluré que son patronyme (LS400), mais qui proposa d’entrée des prestations à troubler le sommeil du directeur de Programme W140, lequel préparait alors le remplacement de la Mercedes Classe S prévue deux ans plus tard. Le deuxième ingrédient, bien qu’apparut au bout d’une quinzaine d’année, constitue néanmoins aujourd’hui la signature technologique de la marque. Il s’agit bien sûr de l’hybridation, inaugurée sur le SUV RX400h en 2005 et gentiment empruntée à Toyota.
Donner le temps au temps en gardant le cap, et se dégoter un USP (Unique Selling Point) technologique, ça ne vous rappelle rien ?  Rien à faire, il est décidément impossible d’échapper à Audi. Je manque sans doute sincèrement d’imagination, mais j’avoue n’avoir pas trouvé mieux, en dehors bien sûr de Tesla, dont on reconnaîtra néanmoins que ses fondateurs ont mis le doigt sur un truc un peu spécial.

DS a beau nous pondre des concept-cars très sympas, et ouvrir des show-rooms où l’on s’attend à voir George (who else ?) nous proposer un expresso parfaitement dosé, je ne vois pas aujourd’hui d’élément qui me laisse à penser que la marque puisse suivre l’exemple de Tesla. Et ce n’est pas la récente annonce indiquant que celle-ci abandonne le 100% thermique pour se consacrer aux motorisations hybrides et électriques qui me fera changer d’avis. Non pas que le choix me paraisse erroné, mais justement parce qu’il a semblé suffisamment bon à nombre de concurrents.
Allez, j’ose jouer les prétentieux en recommandant aux dirigeants du groupe qu’ils laissent le temps à Béatrice. Si elle fait bien son boulot, elle ne l’aura probablement pas fini lorsqu’elle prendra son prochain poste. Ce qui nous permettrait peut-être de voir dans 20 ou 30 ans une DS damner véritablement le pion à une Audi, non seulement en se vendant plus mais aussi plus cher à prestations et équipements équivalents, à des clients considérant qu’elle le vaut bien. Parce que si les marketeurs ont parfois du mal à définir le haut de gamme, les compteurs de haricots ont une idée très précise de la question
Dans le cas contraire, la Déesse pourrait bien devenir une danseuse.
Jean-Philippe Thery

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Réactions

C'est surprenant cette mode actuelle d'emphatisation de la langue française pour donner plus d'importance à son discours et plus particulièrement cette déformation journalistique de mettre des "avant que..ne" partout, avec ces "ne" ajoutés et qui n'existent pas.
Etonnant non ?
;0)
Lucos de Bescherelle el Bled, Le jeudi 13 février 2020

Pour en revenir au sujet, vaste combat que celui de rendre une marque "premium", car il ne suffit pas seulement de le décider.
Il est effectivement sûr que cela se fait dans la durée et l'exemple d'Audi est parfait pour cela mais reste une exception particulière dans le luxe discret qui a fait son succès et qui m'a rappelé les Saab 9000 de la grande époque (pré-GM) qui avaient le même positionnement, mais involontaire, de haut de gamme qu'on ne remarque pas et qui plaisait aux PDG de boite en difficulté.
En rachetant toujours le même modèle peu ostentatoire de la même couleur, les ouvriers n'y voyaient que du feu..
Néanmoins les marketeurs ne devraient pas oublier la règle de base d'une gamme qui est toujours tirée par ses plus beaux modèles, et pour les premiums par leurs grosses cylindrées puissantes, c'est encore ce qu'avait fait Audi, or chez DS il n'y en a pas et le PB va se corser car ce n'est plus dans l'air du temps.
Donc reste la voie "Tesla" premium de mode à la finition douteuse mais qui est en train de commencer à exploser sur notre marché en ce 2020 en vendant plus de voitures que plusieurs marques historiques.
Super sujet de mercatique..
Je ramasse dans 10 ans !
;0)
Lucos de Beuliou el Tipi, Le jeudi 13 février 2020

L'un des nombreux signes distinctifs de la merveilleuse DS (1955...) était la subtile et superbe intégration des clignotants AR à la croisée de la ligne de toit et de l'encadrement supérieur de la lunette AR.
C'est peut-être un détail, mais j'ai toujours regretté que la nouvelle gamme "DS" ne reprenne pas ce clin d'oeil stylistique de son aînée homonyme, à moins que les questions de coûts (pour un nouveau haut de gamme ?) ou, pire, les récentes réglementations sur la "lanternerie" en interdisent aujourd'hui un tel positionnement "haut placé" ?
FrancoisX, Le jeudi 13 février 2020

Les Tesla explosent!!!c’est du consommable Tesla à dix ans on jette ,le pire de l’écologie ...le jetable.
Aucun Roadster de l’époque ne roule plus de......50 kilomètres de sa borne,comme tout ce qui est à batterie ou pile.
Voire téléphone,ordinateurs etc etc,le populisme vert ..le pire
alain boise, Le jeudi 13 février 2020

Nous sommes là pour vendre des bagnoles, jetables ou pas on s'en tape.
;0)
Lucos de Beuliou el Tipi, Le jeudi 13 février 2020

Si DS restait une marque « de Luxe à la française » je dirais que ce serait Déesse ET Danseuse.
Mais comme DS ne fera que des bagnoles Hybride et Full Elec, ça permettra à PSA de rester sous les 95g (puis les 81g, puis les 49g !) donc la marque participera au non paiement d’amendes colossales, donc tout bénèf !
Bruno Haas, Le jeudi 13 février 2020

La chronique de Jean-Philippe Thery se termine sur un incontournable mais raisonnable YAKAFOKON …!

Le rappel historique sur l’évolution des différentes marques de ce qui est devenu le premium allemand est approprié … Une belle réponse à tous ces politiques (les socialistes surtout ce qui est un comble !) qui clamaient à qui voulait l’entendre que PSA (ou Renault) n’avait ka aller dans le « haut de gamme » …

Le story telling sur les success stories, c’est bien gentil !…
Mais, pour exemple et sauf erreur, Porsche a bien failli avalé son bulletin de naissance à différentes reprises et notamment à la fin de années 90 … La marque a dû son salut, à ce moment là, à la décision de Wendelin Wiedeking de quitter la monoculture de la 911 insuffisamment rentable même avec l’apport du Boxster pour aller vers la diversification … aller vers le SUV, en motorisation Diesel (pouah !) de surcroît … La suite est connue avec la déclinaison des Panamera et autres Maycan, souvent mazoutées, jusqu’à une récente décision des dirigeants de la marque pour aller vers "l'électrification"…

De même, l’examen des entrants asiatiques sur le marché du premium (Lexus, Acura et Infiniti) est judicieux … On notera au passage qu’ Honda n’a jamais tenté « l’aventure européenne » avec la marque Acura quant à Infiniti, je n’en dis pas plus .. A cet égard, involontairement ou non, le chroniqueur a oublié de mentionné l’initiative de Hyundai avec la création de la marque Genesis en 2015 ( ?) qui, par certains aspects, ressemble au modèle économique de la marque DS (la gamme devenue une marque à part entière …).

En ce début d’année, la marque DS ne fonctionne pas si mal avec juste 2 modèles … La DS 7, dèja bien positionnée avec les versions thermiques qui reçoit l’apport d’une version hybride rechargeable très convaincante sur son segment (le SUV à + 60 K€ !) …
Le cas du DS3 Crossback est un peu moins évident, me semble-t-il (la pertinence de l’offre au regard d’un Captur ou d’une 2008 « premiumisé" est tenue …) … L’année 2020 avec la version E-tense apportera son lot de réponse …

Je ne reviendrai pas sur l’intérêt qu’aurait eu une version « Allroad » sur « l’ancienne » coque DS3 … D’une part vous avez éventuellement déjà « donné » avec une précédente saillie de mon cru sur le sujet et d’autre part les versions Polo Cross, Adam « Rock », voire Fiesta « Active » ne permettent pas de dire que DS est passé à côté de scores fracassants … Enfin la DS3 (3p) est morte et enterrée … Elle n’a pas déméritée et ce ne sont pas les « petits malins » qui ont acquis des versions « performance » qui me lanceront une pierre !

Une chose est certaine, il ne va pas falloir trop se planter avec la définition de la DS4 (Crossmachin ?) quant à la DS9 bientôt présentée, le coup est parti en somme, … To be continued ?

Laisser du temps au temps … La formule a servi … Mais les responsables de la marque et de Psa en ont-ils tant que cela du temps ? … Qu’adviendra-t-il de l’«étude sur le potentiel de synergies au sein d'un portefeuille de marques» menée par d’Yves Bonnefont … Que donneront les revues des portefeuilles des marques PSA FCA quand il s’agira de statuer sur la pertinence de la marque DS comparée à Lancia …
Bien malin celui qui le sait …

Quant à l’argument technologique, il semble mince …Sur le VE, sauf à sortir dans les mois qui viennent des batteries permettant une recharge en allez … 10 minutes … Le reste c’est quoi … l’hydrogène, d’autres sont déjà dessus et depuis un certain temps … Cà va faire sourire mais tant pis, la voiture volante pareil et parfois avec des acteurs plus que sérieux … Quant à la voiture autonome, c’est-pas-pour-tout-de-suite à supposer que cela arrive un jour, d’ailleurs …

Nan, la marque DS, si le temps est laissé finalement, il va falloir que Beatrice Foucher et son orchestre l’installent brique après brique, modèle après modèle et ne pas trop se tromper à chaque fois…
Y a pas trop le choix … !
;0)

ADEAIRIX, Le jeudi 13 février 2020

Mais on peut recharger en 10 minutes....à quel prix?bientot des Mega chargeurs à 1 MW dingue,comment refroidir cette unsine?
Les charges rapide tuent les batteries
Resistanza
alain boise, Le jeudi 13 février 2020

Cher Alain …Resistanza (électrique) ?
avez vous migré récemment en Corse ou en Italie ?

Dans le volet "technologique" de ma part l'argument de la recharge en "10 minutes" sous tendait qu'elle n'ait pas d'inconvénient pour la durabilité des batteries ou l'environnement …
Actuellement, cela semble un vœu pieux qui sent le vieux pneu !
;0)
ADEAIRIX, Le jeudi 13 février 2020

Les réactions chimiques des batteries sont comme le cassoulet, c'est meilleur bien mijoté !
;0)
Lucos de Beuliou el Tipi, Le jeudi 13 février 2020

l'electrique: Hier sur l'A11 et l'A10 toutes les bornes de recharge rapide de batteries etaient en panne. L'electrique appartient au passé.

DS doit trouver d'urgence une "asperité" technologique et non marketing que le client soit pret a remunerer. L'analyse de votre chroniqueur est drole mais il faut rajouter cette fameuse asperitée du demarrage de la marque : Mercedes la solidité, Bmw la performance, Audi la technologie, Lexus la fiabilité. Porsche l'endurance. La Citroen DS de 1955: l'intelligence pure.
La marque DS de 2020: la frime ? insuffisant...
paul hochon, Le jeudi 13 février 2020

Oui devenir une marque Premium (= vendre chères les bagnoles) prend du temps. Et vouloir accélérer ce temps par des artifices marketing me semble contre productif. Quand on voit que DS Automobiles s'affiche au salon Rétromobile et que Citroën n'a plus le droit de parler de ses DS et SM c'est ridicule. C'est dommageable à l'image de marque Citroën et la marque DS n'y gagnera rien. Quand Arval et LeasePlan achètent des DS7 Crossback à mon avis ils se foutent royal de "croire" qu'il s'agit d'une descendante de la Citroën SM...
Yaa, Le jeudi 13 février 2020

Et le premium ne se décrète pas. C'est aussi et surtout un état d'esprit à inculquer dans les équipes techniques du groupe PSA. L'exemple de la colonne de direction du DS7 (qui est d'ailleurs la même que sur les autres véhicule de la plateforme EMP) est déjà rouillée quand le véhicule est livré et cela se voit. A 50-60K€, même si cela ne pose aucun problème technique, ça la fout mal. Tout cela car les équipes n'ont pas voulu payer soit un traitement thermique à l'initial, soit mettre un cache en plastique / moquette (ce que fait le groupe VW). Résultat des courses : ils font en catastrophe un traitement des pièces à l'arrache qui coûte 10 fois plus cher et les premiers clients sont très très mécontent ! J'en connais qui ont ramené la voiture en demandant son échange.
Il faut déjà démarrer l'aventure premium avec cet état d'esprit que comme on en demande plus au client, il faut lui en donner beaucoup plus (surtout au début de l'aventure) et surtout pas la même soupe que sur le reste de la gamme du groupe. Et là, il y encore beaucoup de travail à faire.
Pour l'instant cela donne l'impression de mettre la charrue (le prix) avant les bœufs (la vraie prestation).
Frederic, Le jeudi 13 février 2020

… Cher Frederic … Votre remarque concernant la colonne de direction est "diablement" fondée… !

D'autres reproches sans doute peuvent être formulés sur la finition ou la qualité perçue … Cependant quand on peut mettre 60 K€ dans un SUV hybride rechargeable, le DS7 demeure bien placé en prix au regard des tenants du premium …
Il s'agit d'une clientèle, particulièrement, exigeante (l'erreur est parfois déterminante …) et donc il faut soigner ce qui pourrait être apparaître éventuellement des "détails" … Il y a du boulot encore …
Pour certains çà a pris 40 ans (peut être un peu exagéré ?).

Après sur le prix … L'exercice est délicat … Il faut, aujourd'hui, être en dessous des "références teutonnes" (pardon Duchene…) du premium pour séduire ou inviter les prospects à pousser la porte du show room mais ne pas en être trop éloigné afin de ne pas les dissuader de pousser la même porte (le fameux "pas assez cher mon fils !) ….!

Concernant le côté "frime" ou bling bling plutôt des DS actuelles si souvent pointé, là encore c'est tout un travail pour trouver un équilibre identitaire (j'aime bien le terme "d'aspérité" du "coussin cylindrique allongé" même si cela fait plutôt référence à la singularité d'une marque ).
Je suppose que "Béatrice et son orchestre" y travaillent (?)…

S'agissant du travail sur une marque … Voyez où se situait la marque Skoda, il y a seulement 10/15 ans et où elle se situe maintenant … Problème ! La dimension temps s'est sans doute raccourcie depuis …
;0)
ADEAIRIX, Le jeudi 13 février 2020

Je note soigneusement ce que Fréderic à dit sur les "défauts" de la DS7...et je vais suivre cela de très près...
Ce que PSA et Citroën et leurs dirigeants actuels (et par manque de culture industrielle et de savoir faire à l'exportation) ) ne comprendront jamais et cela fait des générations, c'est que ce que Frédéric rapporte sera rapporté aussi par la presse auto magazine plus tard...et cela va jouer sur la réputation de la DS7...et avec autrement plus de POIDS !!
L'Espace 5 de Macron tombe en panne au plus mauvais moment...mais la profession sait depuis longtemps que c'est le pire des canassons en pannes et autres finitions approximatives de Renault !
Ce qui m'amène à constater et les professionnels aussi...que le haut de gamme et le prémium des constructeurs français sont depuis des décennies dans le bas du classement !
Pire, avec des prétentions de prix élevés qui ont toujours frisé le ridicule et des ventes au final ridicules aussi !!
Les constructeurs français savent maintenant faire des tableaux de bord bien ajustés...et si la fiabilité suivait...les allemands pourraient être un peu battus...mais les fausses réputations allemandes ont la dent dure !
Par contre au vu de la crise actuelle, une politique de prix élevés la part des constructeurs français, va donner à la concurence une opportunité de pénétration accrue de nos marchés !
Dans les salons à moquette épaisse de PSA ont se vante de gagner de l'argent, mais cela risque de ne pas durer !
Jo Duchene, Le jeudi 13 février 2020

Je vais re-préciser quand même : cela n'est en aucun cas un défaut de fonctionnement.
Mais il est vrai que quand vous acheter un véhicule à ce prix là et que l'une des premières chose que vous voyez en montant à bord du fait de la position de plancher élevée est des point de rouille... comment dire, cela laisse pantois.
C'est dans le détail que ce trouve le premium et comme le dit Jo, dans la réputation (vraie ou fausse d'ailleurs).
La qualité (la vraie donc la fiabilité) est un prérequis qu'on ne discute pas.
Une voiture récente ne tombe plus et ne doit plus tomber en panne.
La mesquinerie de certains est juste lamentable. Sans citer de marque, quelques exemples sur des modèles à 40K€ : triangle de signalisation réglementairement obligatoire et non livré (des fois que vous ne râliez pas), siège cuir mais côté de banquette arrière en tissu que vous ne voyez que quand vous la rabatter, manuel d'utilisation disponible uniquement sur commande (oui il faut payer la version papier) et j'en passe. Tout cela chez des gens qui se veulent premium et qui osent augmenter leurs tarifs. On voit bien que rien que dans l'état d'esprit, le premium n'y est pas. Dommage car il s'agit de modèles intéressants à plus d'un titre.
Frederic, Le jeudi 13 février 2020

L'espace de Macron tombe en panne donc tous les Espace sont des M...
Halo ! Non mais Halo quoi !
;0)
Lucos de Beuliou el Tipi, Le jeudi 13 février 2020

Toutes les Espaces sont des M...vous le dites pour rigoler !
Mais beaucoup ne vont pas vous contredire hélas !
Et c'est pour cela (et pour d'autres raisons) que c'est un bide commercial...et comme c'est prise de tête de se documenter en regardant les rubriques FIABILITE et comme c'est ennuyeux...on ne va pas se cramer les neurones avec cela !
Cette Espace 5 est une belle caisse et je serai actionnaire de Renault je roulerai avec...même si on se foutait de ma poire...
Cette histoire qui est arrivé à Macron a fait plus de foin que vous le pensez !
Les caisses allemandes sont de la M...mais la chancelière roule avec quand elle sors !
Jo Duchene, Le jeudi 13 février 2020

Les articles de Jean-Philippe Thery sont toujours bien écrit et bien documenté. Faire du haut de gamme, c'est d'abord un état d'esprit, pour que la qualité soit réellement présente (exemple de la colonne de direction rouillée donnée en commentaire) et définir un style propre à la marque (pas seulement esthétique) pour que la marque se définisse en un seul mot comme cela a été dit.
Pour donner, une image de marque, il est peut-être plus judicieux de partir du haut que du bas. Je m'explique.
Lorsque Audi à sorti sa génération B8 de l'A4, très différente de la B7, ils ont commencé par sortir la version coupé A5, puis ensuite la berline A4 profitant de l'image du coupé dont l'esthétique avantageuse avait été saluée.
Pour lancer la marque Tesla, après le roadster qui était un plus un prototype et un test du marché, Elon a commencé par un haut de gamme cher puis à décliné les modèles en descendant progressivement en taille.
Pour la marque DS, il me semblerait plus judicieux de faire pareil avec une grande berline (DS9) (qui d'ailleurs sort bientôt) et qui pourrait prendre référence avec la DS de 1955. Ensuite un coupé 4 places sur la même base qui pourrait être (bien) inspirée par le (superbe) concept GTbyCitroën de 2008 (déjà !). Elle pourrait bien sûr prendre filliation avec la SM...
Vous allez me dire, avec quels moteurs ? Et vous avez raison, un 4 cylindres 1.6 turbo ne sera pas suffisant... L'hybride et l'électrique sont une "chance" pour la marque pour proposer des puissances en rapport avec le statut recherché.
Pour y arriver, PSA devra avoir un peu plus d'ambition, car faire venir des artisans dans les salons ou au portes ouvertes dans les concessions pour montrer le savoir faire français dans le cuir, ne sera pas suffisant pour convaincre les clients.
Emmanuel S., Le vendredi 14 février 2020



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