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Analyse - 11/09/2017

Ce qui se dessine derrière les cessions de VW annoncées par M. Müller

La chronique de Bernard Jullien, Maître de Conférence à l'Université de Bordeaux et conseiller scientifique de la Chaire de Management des Réseaux du Groupe Essca.

Le Wall Street Journal a rapporté cette semaine que Matthias Müller qui fêtera ces jours-ci ses 2 ans à la tête du groupe Volkswagen a indiqué qu’il pourrait être opportun que VW se lance dans des cessions d’actifs importants correspondant à 20% du chiffre d’affaires total. Il précise même qu’il a désigné pour cela une équipe chargée d’étudier quels actifs pourraient être cédés et comment.

Comme les bruits qui entourent aujourd’hui la possible cession de Ducati en témoignent déjà, une telle perspective poserait, au delà des questions stratégiques et financières, de lourds problèmes de gouvernance : les syndicats, forts de leurs 10 sièges (sur  20), s’opposent d’ores et déjà à cette assez marginale cession et ne verraient très probablement pas d’un bon œil une stratégie beaucoup plus massive de désinvestissement.

En effet, quand on se réfère aux comptes 2016 (1), 20% du chiffre d’affaires consolidé du groupe correspondraient à exactement 43,4 milliards d’euros. Lorsque l’on cherche dans la liste des marques ou composantes de l’activité comment un tel chiffre pourrait être atteint, alors on n’atteint le compte qu’en additionnant Scania (11,3), Man (scindé entre la partie ‘Commercial Vehicles’ qui pèse 10 milliards et la partie ‘Power Engineering’ qui en représente 3,6) et Porsche (22,3). On imagine sans peine le cataclysme que représenterait dans les prochains mois la perspective de voir les équipes de M. Müller décider que ni le Poids Lourd ni le très haut de gamme ne sont plus "core-business" ou "critiques" (2).

Sur le premier volet, il s’agirait pour VW de rentrer dans le rang c’est à dire de s’aligner sur l’analyse que des constructeurs comme Renault et Volvo ont déjà faite : les business, technologies, marchés et sourcing du VI et du VP sont devenus trop différents pour que l’on puisse faire jouer entre les divisions concernées des synergies suffisantes pour justifier leur appartenance à un même groupe. Dès lors que se posent dans le poids lourd comme dans l’automobile des problèmes clés de taille mondiale et de présence suffisante dans l’ensemble des grands marchés de la planète, il faut choisir et, si tel doit être le cas, alors, malgré les efforts faits par VW pour faire mouvement dans le poids lourd, c’est l’automobile qui doit être privilégiée.

Les contre-arguments sont nombreux et le premier d’entre eux est constitué par l’exemple Daimler qui a été global dans le camion avant de le devenir plus tardivement et plus incomplètement dans le VP et semble capable de faire jouer des synergies de plusieurs ordres entre les deux.
Mais Daimler s’est historiquement constitué sur ces deux piliers alors que VW n’a finalement acquis Scania puis Man que très récemment et ne les a encore « digérés » stratégiquement et technologiquement qu’à demi. De même si, sur le papier, les grands dossiers technologiques de ce siècle que sont les nouvelles motorisations d’une part et l’autonomisation des véhicules d’autre part pourraient militer pour de nouvelles synergies, les faire jouer réellement paraît hautement problématique dans un groupe où faire interagir les équipes de VW et de Audi ne va pas toujours de soi.

Il n’en reste pas moins que vendre Scania et Man ne conduirait M. Müller à ne renoncer qu’à l’équivalent de 25 milliards de chiffre d’affaires et que le compte n’y serait pas. Bentley ne pèse que 2 milliards et Lamborghini et Ducati (intégrés dans Audi) représentaient respectivement 900 millions et 750 millions : sans Porsche (22,3 milliards), on serait encore loin des 20% évoqués par M. Müller.
On peut donc sur ces bases envisager que, allant sur ce dossier aussi à l’encontre de ce que fût la stratégie de M. Winterkorn, M. Müller considère que le très haut de gamme n’est pas non plus ’core business’ et ne permet pas de faire jouer de synergies suffisantes pour justifier sa persistance au sein du groupe : avec ses 4 marques VW, Skoda, Seat et Audi auxquelles il faut ajouter les utilitaires (qui pesaient en 2016 plus de 11 milliards d’euros), le groupe VW a déjà suffisamment à faire et peut couvrir mondialement l’essentiel des marchés.
Pour ces marques là, la stratégie de rationalisation des plateformes et des modules joue à plein, le choix de distributeurs communs également et, malgré quelques recouvrements, la hiérarchie des marques et de leurs positionnements est claire. Même dans cette configuration, dans le paysage de la construction automobile mondiale, peu de constructeurs se risquent aujourd’hui à prétendre gérer bien un portefeuille de marques plus important. GM qui laissa longtemps proliférer en son sein une multitudes de marques a largement "fait le ménage" depuis la crise de 2008 et la cession de Opel à PSA parachève cet travail de réorganisation.

Ainsi, si M. Müller confirme dans les semaines à venir cet objectif des 20%, il faudra s’attendre non pas à un mais probablement à deux changements de cap stratégique majeurs. Mis à part une apparente volonté de "banalisation" de la stratégie de Wolfsburg qu’apprécieront sans doute beaucoup les analystes et les marchés, la question qui se pose est aussi celle des motivations de telles cessions qui renvoient à ce que pourrait être l’usage du cash ainsi dégagé : si des activités qui pèsent aussi lourd dans le chiffre d’affaires de VW n’étaient plus considérées comme relevant du cœur de métier de l’entreprise, il resterait à définir ce qui est désormais prioritaire et comment ces nouvelles priorités s’incarnent en termes d’acquisitions et d’investissements.

Outre les priorités géographiques qui se dessinent déjà autour des nouveaux émergents, de la Russie ou des Etats-Unis où revenir dans le jeu va coûter très cher à VW, la réponse à cette question s’est dessinée ces derniers mois sur deux dossiers : celui du véhicule électrique et celui du véhicule autonome.
Sur ces dossiers, VW, d’habitude prudent voire conservateur, se sent contraint par l’affaire VW et par l’hyperactivisme dont font preuve ses concurrents traditionnels ou nouveaux de prendre des positions très fortes. Si par conséquent l’annonce faite mardi dernier devait se concrétiser dans les mois à venir alors il faudrait s’attendre à une accélération très forte des changements de définition des produits et services automobiles de la part de VW qui pourrait ainsi donner le signal à des recompositions d’envergure chez ses concurrents.
Bernard Jullien

(1) http://annualreport2016.volkswagenag.com/divisions/brands-and-business-fields.html
(2) https://www.reuters.com/article/us-volkswagen-divestiture/vw-eyes-sale-of-assets-accounting-for-20-percent-of-revenues-wsj-idUSKCN1BI2O0

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Réactions

Vendre, OK, mais encore faut -il trouver des acheteurs...
Qui veut de Ducati aujourd'hui ?
;0)
Lucos, Le lundi 11 septembre 2017

Le PSG? Y achètent tout......
alain boise, Le lundi 11 septembre 2017

Vendre Ducati est la meilleure des choses à faire, le Grand Ferdinand s'est fait plaisir pour pas cher, le groupe pourra revendre pour pas cher.
Séparer le VUL et le VI des VP paraît "facile" et je pense que les "clients" au rachat de ces marques de poids-lourds devraient se manifester en nombre. (mais je n'ai aucune compétence en matière de marché PL, donc je dis peut-être une énorme bêtise).
Se séparer des marques Lamborghini, Bentley ou Bugatti est totalement indolore techniquement et un tout petit peu douloureux pour l'image.
En revanche, se séparer de Porsche n'est pas rien ! Ni techniquement, ni pour l'image qui en prendrait un sacré coup derrière les oreilles (et une image avec des oreilles, ça a de la gueule !).
Quant à l'acheteur de Porsche, il a intérêt à posséder de solides bases techniques, des plateformes (châssis-coque) efficaces, etc. pour permettre à la marque de s'appuyer sur ces atouts car les ingénieurs de Weissach ont beau être extrêmement compétents, sans synergie avec un Généraliste en base arrière, la marque ne pourrait pas fournir autant de modèles à des prix compétitifs dans ce secteur des voitures sportives de très haut de gamme.
Autrement dit, Porsche ne peut pas vivre de manière autonome, comme tous ses concurrents directs d'ailleurs.
Bruno HAAS, Le lundi 11 septembre 2017

Ne sous estimez pas la pression des banques depuis le debut de la crise sur l allegement du groupe pour les activites non core consomatrices de cash. et ce malgre les denegations officielles.
le decoupage de PGA en a ete le 1er exemple marginal en terme d impact mais 1 er signal a destination de la communaute bancaire.
patrick berchot, Le lundi 11 septembre 2017

@Bruno HAAS: les "clients" au rachat de ces marques de PL ne seront pas très nombreux car ceux qui en ont l’intérêt et les moyens rencontreront des problèmes de concurrence. L'activité étant déjà regroupée, la solution la plus plausible est une IPO de VW Trucks and Buses.
Porsche vivait bien et très profitablement avant d'entrer dans VW, il n'y a pas de raison que ca change s'ils devaient se re-séparer. Porsche peut tout à fait vivre de manière autonome.

@patrick berchot: l'activité VI est génératrice nette de cash, si elle doit être séparée c'est uniquement pour faire plaisir aux analystes et actionnaires.

Plus les véhicules seront électrifiés, plus il y aura de synergies. Hormis les niches extrêmes (Bugatti, Ducati), découper VW a peu de sens. Rationaliser les marques et modèles, ca c'est une autre histoire.
Arnaud C., Le lundi 11 septembre 2017

Rapidement pour Ducati, Scania et M.A.N. la messe est probablement dite … Pour les deux très belles marques de P.L. qui ont chacune leurs spécificités, les candidats acquéreurs ne devraient pas forcément manquer ( ?). Volvo PL a pris récemment la place de leader à Mercedes et d’autres compétiteurs doivent examiner avec attention ces possibles opportunités …Les Chinois, notamment (?).

Concernant Porsche, c’est une autre histoire et je rejoins l’argument déjà développé par Bruno HAAS … Je crois me souvenir que la famille PIECH s’est désengagée totalement du capital de VW en début d’année... cela ne me semble pas une raison suffisante …

Porsche est quand même, aujourd’hui, une machine à faire du cash assez fantastique (ce que le chroniqueur n’envisage guère dans sa petite revue de portefeuille de marques y compris pour le secteur PL) …) Par ailleurs, il me semble que VW a plus à perdre qu’à gagner dans une telle opération de cession …
Si Porsche a besoin (?) d’un généraliste a ses côtés pour les raisons qu’évoquent Bruno, je pense qu’il y a aussi des effets de synergie (produits, technologies, image et cash donc ...) largement profitables dans le sens inverse …
Pourquoi ne s’agirait-il pas d’un projet de cession d'une marque automobile de grande diffusion … Cela ne coïncide pas avec le ratio de 20 % … et ce serait sans doute plus compliqué eu égard à la "politique de plateformes et de motorisations" ?

Une chose est sûre, les semaines et mois qui viennent nous apporteront leurs éléments de réponse … … Place au proctologue local qui des idées sur tout à moins que ce ne soit l’inverse …
ADEAIRIX , Le lundi 11 septembre 2017

Cher Arnaud C, je persiste à penser que Porsche seul ne peut pas être rentable. Vous oubliez la très longue période d’errements de la marque à l'époque - déjà - des hésitations de rapprochement avec Audi.
La 928 censée remplacée la 911 n'a pas rencontré le succès commercial escompté, la 911 ne passait plus les normes bruit et pollution avec le flat "air", sans compter les dérapages plus ou moins contrôlés des 914 (le petit flat 6 était top !), 924, 944 et compagnie qui ont mené la marque à la faillite financière. Oui, sans VW, c'était le dépôt de bilan.
Porsche seul ne peut pas "amortir" des plateformes comme celle du Cayenne et du Macan qui sont rentabilisées aujourd'hui grâce aux volumes Audi (Q3, Q5). Sans ces volumes, les Cayenne et Macan ne seraient pas rentables tandis qu'ils rapportent beaucoup d'argent à la marque qui peut se permettre de les vendre 25 à 50% plus cher que leurs cousins d'Ingolstadt.
Le raisonnement s'applique aux motorisations.
Au passage, on pourra féliciter les Allemands du groupe à vendre rigoureusement les mêmes bagnoles (mises à part Porsche et Audi, je pense évidemment à Volkswagen, Seat et Skoda) en faisant croire aux clients qu'elles sont différentes. Bravo, la synergie est absolument remarquable.
Bruno HAAS, Le lundi 11 septembre 2017

aïe, aïe, aïe.... censée remplacER
Bruno HAAS, Le lundi 11 septembre 2017

Pour moi tout est résumé dans le paragraphe de notre Professeur:
"la question qui se pose est aussi celle des motivations de telles cessions qui renvoient à ce que pourrait être l’usage du cash ainsi dégagé : si des activités qui pèsent aussi lourd dans le chiffre d’affaires de VW n’étaient plus considérées comme relevant du cœur de métier de l’entreprise,...." et plus !!!
Deux ou trois remarques de ma part:
Je ne considère pas que la Russie soit un pays émergeant au sens de l'économie classique, et la chute de la natalité de la Russie est un handicap, ajouté à leur mode de vie et mentalité spécifique, ce qui est loin d'être un défaut, car le russe est ouvert à l'occident (!!) mais ne se laissera jamais "coloniser" ou diriger par le marché financier des entreprise pour plus grandes quelles soient et surtout dans le pétrole ou le gaz, et la très mauvaise expérience de BP en Russie le prouve.
A plus forte raison dans l'automobile ou le russe regarde que ce que fait Renault là bas avec complaisance et sait que la vrai qualité est ailleurs et surtout en fiabilité!
Concernant la voiture autonome les constructeurs ce rendront à l'évidence que les "technologies" sur lesquelles ils mettent des milliards (et s'en ai hallucinant) n'auront de valeur que dans le secteur automobile professionnel: technologies qui doivent être associés à la communication et LOGISTIQUE et ceci à fin de encore plus rationaliser le transport de marchandises.
Il va falloir (logique capitaliste) et il va arriver que toute l'armada de chauffeurs poids lourd en Europe soit réduite à un rôle de gestionnaire et qu'elle cesse d'être un robot qui tourne un volant avec bas salaires et mauvaises conditions de vie. Visiblement le groupe VW redoute pour la rentabilité future ce fer au feu.
Pour l'automobiliste lambda LA VOITURE AUTONOME c'est déjà et dans les sondages MÊME un gadget superflu et ennuyeux sur la ROUTE et qu'il n'entend pas UTILISER ou très peu.
Les constructeurs automobile continuent de se fourvoyer...à moins que pour faire parler d'eux, ce soit une tactique marketing MOINS CHERE que la publicité traditionnelle qui s'essouffle et à l’efficacité douteuse.
Renault investi 25 millions d'euros en ce moment au profit de Bosch dans un simulateur à moitié inutile mais convenons que ce n'est pas cher comme publicité pour la marque.
Dans les faits ce que Renault produit sur ces chaînes ce n'est que de la piètre qualité et cela ce voit avec une majorité de fabrication de véhicules à boite manuelle totalement incompatibles avec une quelconque technologie de voitures "autonomes" ! TRISTE RÉALITÉ aussi vrai pour les marques allemandes.
Finalement et contrairement à que écrit P.Berchot je ne crois pas à une quelconque pression des banques SAUF dans le cas ou un constructeur souhaitant faire une opération d’achat ou vente et a besoin du levier en capital des banques, et celles-ci ne voient qu'une bonne opération et des commissions super juteuses à appliquer à leur profit.
Pour revenir au groupe VW la question de notre Professeur est super pertinente...car le cash flow va manquer au groupe dans l'avenir et cela devient urgent.
La vente de voitures dites "sportives" ne sera dans les pays développés du Nord qu'une niche rentable soit, mais sans donner les "envies" d'achat du passé!
Devenir ou rester numéro un dans le top des ventes mondiales ne sera plus une nécessité dans l'avenir et cela d'autres constructeurs l'on compris sauf le groupe Renault-Nissan et peut-être plus VW.
Le pire pour les constructeurs automobiles c'est cette COURSE imbécile et onéreuse qu'ils mènent avec les sociétés d'internet les GAFA, pour leur ravir une clientèle qui leur sera toujours acquise par la nature même des produits et la capacité des GAFA à être hyper rapides en innovation industrielle.
C'est un combat perdu d'avance pour les constructeurs automobiles.

Jo Duchene, Le lundi 11 septembre 2017

Je vais appeler le directeur de la caisse d'épargne de Ploudalmezeau voire si il peut m'ouvrir une ligne de credit pour racheter Porsche,si ils trouvent personne ,bien sûr je rêve de faire des tours d'usine avec de belles 911, les gardiens me saluerait ,je pourrai accéder au musée meme la nuit pour faire Peter les Flats 6, bon allez viens Zoé on rentre manger.........
alain boise, Le lundi 11 septembre 2017

Cher Monsieur Duchene
Une très grande Banque Espagnole a depuis le début du Diesel Gate mis la pression sur le groupe en contrepartie du maintien d une ligne sur le continent sud et nord américain.
patrick berchot, Le lundi 11 septembre 2017

Monsieur Berchot je présume que vous parlez d'une ligne de crédit qui a été sollicité par le groupe VW sur le continent sud et nord américain?
Le rôle d'une banque (entre autres) est justement de vendre ou commercialiser de l'argent, et dans ce cas elle impose ses conditions et l'entreprise en face accepte les termes du contrat ou non.
Si le groupe VW avait trouvé de meilleurs conditions pour continuer sont business sur ce continent elle n'aurait pas sollicité la banque!
Les entreprise sont en Bourse car l'argent de la Bourse est moins cher que les banques..
Cela me surprend que le groupe VW soit BEAUCOUP dépendant des banques pour survivre et que VW se laisse mettre la pression !
Nous ne pouvons pas être au courant de tous les cadavres dans le placard (et nous en parlerons peut être dans l'avenir) du groupe VW.
Jo Duchene, Le lundi 11 septembre 2017



La 2e édition des Organigrammes des Constructeurs Automobiles est parue
La stratégie de dépollution de PSA est-elle frauduleuse ?



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