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Analyse - 28/10/2019

Derrière les résultats financiers : l’enjeu de la politique de distribution aux actionnaires

La chronique de Bernard Jullien, Maître de Conférence à l'Université de Bordeaux et conseiller scientifique de la Chaire "Distribution & Services Automobiles" du Groupe Essca.

Alors que nous sont communiqués en cette fin octobre les résultats financiers du troisième trimestre 2019 des groupes automobiles, se profile une année 2019 plutôt difficile pour la plupart des constructeurs et tout laisse à penser que les choses ne s’amélioreront pas en 2020 : une large majorité de marchés est orientée à la baisse et il est impérieux de continuer d’investir.

Investir pour un constructeur, c’est à la fois nourrir le "business as usual" en renouvelant régulièrement ses gammes et/ou en modernisant son outil de production. C’est aussi bien évidemment se lancer ou se développer sur de nouveaux terrains en s’implantant dans des pays où il n’était pas ou pas suffisamment, en créant de nouvelles marques ou en développant des compétences en R&D qui n’étaient pas les siennes jusqu’alors.
Dans tous ces cas, il y a nécessité de dépenser présentement et, la plupart du temps, plusieurs années de suite en escomptant des recettes futures qui peuvent ou non devenir réalités.
Dans le cas du développement d’une marque – PSA en sait quelque chose – il faut, pour l’installer, perdre beaucoup d’argent plusieurs années durant, pour espérer en gagner. Dans le cas des "nouveaux pays de l’automobile", les cas russes, indiens, argentins, brésiliens, turcs, algériens et désormais chinois montrent de même que, même lorsque l’on y a réussi un temps, il faut faire preuve de beaucoup de constance pour s’y maintenir et pouvoir profiter des conjonctures hautes qui alternent volontiers avec celles plus (voire beaucoup plus) difficiles.
En cela, faire le gros dos plutôt que déserter peut-être considéré comme un investissement même si, sur un plan purement comptable, ceci ne se traduira pas en dépenses mais en baisse du résultat ou de la marge.

Si l’on reconnaît à la fois la difficulté à dégager d’aussi bons résultats que les années précédentes et l’impérieuse nécessité d’investir pour le "business as usual" et pour se développer alors se pose avec acuité fin 2019 la question de la politique financière des constructeurs et, particulièrement, de leur politique de distribution.
D’un point de vue industriel ou commercial, la logique voudrait - et l’intérêt des parties prenantes, usines ou concessions, serait – que ce soit les actionnaires qui soient les premiers à pâtir des difficultés.
C’est en effet, en théorie, le risque qu’ils prennent en achetant un titre et c’est pour cela que, lorsque les résultats sont là, ils sont rémunérés. Inversement, lorsque l’entreprise doit faire face à une conjoncture difficile, ils reçoivent des dividendes moindres ou nuls et doivent éventuellement faire face à une baisse des cours.
Dans certaines configurations actionnariales, c’est ainsi que les choses se passent car l’entreprise et ses managers bénéficient d’un "capital patient".
Dans d’autres cas, parce que le capital est beaucoup plus disséminé et que des actionnaires très "actifs" font pression, l’actionnariat ne l’entend pas du tout de cette oreille et va exiger à la fois des "plans d’économie" drastiques qui vont immanquablement porter sur l’investissement et une distribution sous forme de dividendes et/ou de rachats de titres pour compenser en quelque sorte l’effet négatif qu’aura eu l’annonce de résultats en retrait sur le cours de l’action.

Lorsqu’on compile les données – publiques pour les entreprises cotées -, il est manifeste que, en une décennie, la seconde configuration tend à dominer la première : ce qui n’était vrai qu’aux Etats-Unis entre 1996 et 2007, avec les effets que l’on sait, s’est étendu après la crise à l’ensemble de l’industrie, à quelques notoires exceptions près dont VW est la plus marquante.
Les constructeurs distribuent aux actionnaires une part plus importante de leur résultat net.
Si celui-ci est important, ceci n’obère guère leurs capacités d’investissement. Si celui-ci l’est moins, l’investissement en pâtit.
Plus importante encore, en 2019-2020, l’attitude des constructeurs face à leur actionnariat lorsque les résultats sont à la baisse consiste, de plus en plus, à préserver leur politique de distribution.

Pour donner un exemple emblématique, Hyundai-Kia, qui avait jusqu’alors une politique de distribution très sage puisque l’entreprise versait en dividendes et rachats de titres entre 2010 et 2014 entre 6 et 14% de son revenu net, s’est mise, en 2015, à verser des dividendes plus de deux fois plus importants en même temps que chaque année (sauf en 2017) étaient mis en œuvre d’importants programmes de rachats de titres.
Le taux de distribution était ainsi passé entre 2014 et 2016 de 9% à 25%. A partir de 2017, malgré un chiffre d’affaire qui continuait de croître le résultat s’est beaucoup dégradé, à cause de la Chine principalement et, comme la politique de distribution a été maintenue, c’est 105% du revenu net qui a été versé aux actionnaires en 2018. Rapporté aux "dépenses en capital", la distribution aux actionnaires représentait 6,9% en 2009, elle représente 49% en 2018.
Ford, qui a connu la même trajectoire en termes de revenu net depuis 2017, a eu la même réaction – ou plutôt la même "non réaction" - et va arriver cette année à un taux de distribution de son revenu net de 104%.

C’est évidemment ce type de comportement que, en fin d’exercice, il est essentiel que les constructeurs puissent éviter alors que les pressions actionnariales – voire les attaques des Hedge Funds – vont être fortes. De ce point de vue, les deux français n’ont ni la même histoire, ni les mêmes contraintes en 2019.

Entre 1998 et 2008, PSA avait été amené, en lien avec la stratégie patrimoniale de la famille Peugeot à conduire une politique de distribution très généreuse. Les Peugeot utilisaient en effet les dividendes versés par le groupe pour investir ailleurs.
Comme, dans le même temps, ils souhaitaient retrouver la part dans le capital qu’ils avaient avant que J. Calvet ne procède, pour redresser l’entreprise, aux fortes augmentations de capital de 1985 et 1987, ils faisaient procéder à d’importants rachats d’actions qui, une fois annulées, faisaient mécaniquement remonter leur part sans qu’ils aient besoin de rien débourser.
En 2008, alors que le résultat est négatif, le montant des dividendes versés reste le même et un (petit) programme de rachats de titres est même exécuté.
Les vicissitudes du groupe font en sorte que rien n’est distribué aux actionnaires jusqu’en 2017. Depuis 2017, le taux de distribution oscille entre 18 et 29% alors que dépenses en capital et en R&D restent en deçà des standards du secteur (aux alentours de 3,5% contre 5,1% et 4,8% chez Renault en 2018 par exemple).
Il est donc à souhaiter que l’amélioration des résultats serve d’abord à renforcer ces dépenses : un taux de distribution en baisse serait un bon signe de ce point de vue.

Chez Renault, c’est un peu l’inverse. La décennie 1998-2008 est marquée par une distribution assez limitée (en dessous de 20% en moyenne) qui progresse assez rapidement avant la crise.
Après la crise, les années Ghosn vont marquer une assez vive progression : le résultat net progresse et passe entre 2012 et 2017 et 4,5% du CA à 9%, les sommes versées en dividendes doublent et des rachats de titres consomment de 1 à 4,4% du résultat.
Le taux de distribution 2018 s’établit ainsi à 32,3%. Il serait en 2019 de 44% si la baisse du résultat net ne donnait pas lieu à un ajustement des dividendes versés. 
Les actionnaires et, le premier d’entre eux, l’Etat, serait bien inspiré en cette fin 2019 de donner des signes de sa "patience" : il a réclamé des droits de vote double en 2015 en faisant valoir que sa présence permanente au capital en fait un actionnaire différent des autres qui a à cœur le développement de l’entreprise et sa capacité à faire face, sur le long terme, aux défis qui l’attendent.
Renault, malgré des résultats en baisse a besoin de continuer d’investir et de capitaliser sur sa présence hors d’Europe malgré les difficultés rencontrées sur un certain nombre de marchés. Clotilde Debos a indiqué lors du "profit warning" qui a tant ému les analystes craignant pour le dividende qu’il y aurait des choix à faire ce que l’on peut concevoir.
Il sera opportun lorsque ceux-ci se préciseront de vérifier qu’ils le sont pour l’entreprise et non pour préserver, contre vents et marées, comme c’est trop souvent la tendance dans cette industrie désormais, la politique de distribution.
Bernard Jullien

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Réactions

.... Présentement ? ...Oui oui oui
Quand Jullien glisse du Pechin ou du Leeb dans sa chronique à l'insu de ...
Curieux ... "jle voyais pas "plaisantin", sauf quand il se brûle" ...je galèje...
;0)
ADEAIRIX, Le lundi 28 octobre 2019

Le Dividende sera t’il tenable chez Rino ?avec la chute de l’action qui avait titillé les 100 avant l’attaque du Ministre devenu Président....aujourd’hui à 48€.
Carlos revient un des deux mais revient !
Mme Devos aura t’elle la force de porter La Croix ? Il est long le chemin.
Plus de dividendes et l’actionnaire se tire ailleurs...c’est le jeu
alain boise, Le lundi 28 octobre 2019

Ce n'est pas la première fois que Bernard Jullien (merci pour cet article) fait remarquer que PSA consacre un faible pourcentage de son CA dans sa R&D. A moins que je ne me trompe, il le présente comme une faiblesse du groupe.

Je prétends bien au contraire qu'il s'agit d'une force remarquable du constructeur, à savoir consacrer un minimum de fonds pour un maximum de résultat, ce résultat étant le Produit final, tout simplement. Et quand on voit la gamme actuellement commercialisée, même ceux qui n'aiment pas les marques de ce groupe doivent reconnaître que le job est fait, et bien fait.

La situation idéale sur le papier serait que pas un seul centime ne soit consacré à la R&D et que les produits proposés se vendent comme des petits pains.
C'était un peu l'époque bénie - je dis bien UN PEU - de la Ford T, de la Cox, de la 4cv, de la 2cv, de la DS19 avec des voitures qui avaient des carrières extrêmement longues sans évolutions majeures.

Pour faire un parallèle avec l'Etat, les dépenses publiques (la R&D) représentent un pourcentage très élevées par rapport au PIB mais les services publiques (le Produit) ne "sont pas bons" et en sérieuse dégradation.

Carlos Tavares a encore raison sur ce coup-là en demandant à ses ingénieurs de faire beaucoup avec peu.
Oui, cépafacil, c'est un métier !
Bruno HAAS, Le lundi 28 octobre 2019

Dommage que vous nous ayez pas parlé un peu des cas VW et Toyota à un extrême et aussi du cas FCA à l'autre extrême. En filigrane, on comprend que le message de l'article est de dire qu'une distribution trop importante sous la pression d'actionnaires trop gourmands est délétère pour l'avenir à long terme (c'est d'ailleurs pas du tout spécifique à l'industrie automobile).

Il aurait pu également être intéressant d'analyser quels sont les leviers qui ont permis aux uns de résister aux pressions des actionnaires et les raisons qui n'ont pas permis aux autres de le faire.

Il est habituel de considérer que les actionnaires familiaux (typiquement Toyota ou Michelin) ont une vision patrimoniale qui s'accordent bien d'une distribution de dividendes réduite, alors qu'à l'autre extrémité, les Hedge funds veulent tout tout de suite. Mais le cas PSA bien détaillé dans l'article montre que ce n'est pas une règle absolue !
Louis-Jean Hollebecq, Le lundi 28 octobre 2019

… Bien que je sois plutôt d’accord avec le commentaire de Bruno HAAS qui salue la frugalité des dépenses de R & D chez PSA et finalement l’allocation de ressources attribuée à ce chapitre de dépenses par le PDG en dépit de ce qui se pratique à un niveau notoirement plus élevé chez plusieurs « confrères » … quelques restrictions ...

Pour « sortir » du résultat, notamment, comme PSA sait le faire depuis quelques temps, TAVARES a-t-il vraiment le choix ?

… Certes cette frugalité, cette recherche de l’efficience (P.M. : efficacité sous contrainte) et cette recherche de l’amélioration en continue constituent des pratiques sages, à fortiori en ces temps incertains … l’offre d’une même plateforme pouvant accueillir différent type de motorisation relève de cette démarche, me semble-t-il ( ?) … La polyvalence qui rend agile ou flexible, comme on veut !

Après bien malin celui qui peut dire ce qu’il adviendra dans 10 ou 20 ans …. 3,5 % de dépenses de R&D constitue t il une masse critique suffisante pour permettre de survivre à la transition en cours (?).

En tous cas et "présentement" (…), la copie de la E-208 ne semble « pas pire » (loin de là) que celle de la Zoé 2, censée bénéficier d’une "sacrée" avance en terme d’ingénierie, notamment …
Plutôt un bon signe prédictif, alors ?
;0)
ADEAIRIX, Le lundi 28 octobre 2019

Cher Adeairix, la dernière phrase de votre post est l'illustration parfaite de mon discours.

Sur le papier - il me faudra essayer les deux voitures avant de juger - la e-208 est plus attirante que la Zoé 2 qui a pourtant 10 ans d'avance comme vous le soulignez à raison. Mai ça ne se voit vraiment pas.
Bruno HAAS, Le lundi 28 octobre 2019

A propos de recherche « frugale », où sont les « pépites » techniques du programme de recherche électrique de l’Alliance qui justifient l’énorme budget de 4 milliards annoncé emphatiquement par MM. Ghosn et Pelata en 2010 ??
Jacques CHEINISSE, Le lundi 28 octobre 2019

...Plutôt d'accord avais je écrit Bruno ...pas pour rien ... ?

@ Jacques Cheinisse
Les hybrides (+ ou -) rechargeables ou pas "deboulent" en 2020 avec différents modèles Nissan et Renault ... Réussis ou pas (?), voilà qui a dû coûter quelques "sous" en développement quand même... Y en a t il pour "4 Milliards" c'est sans doute là le "fonds de votre étonnement" ?
ADEAIRIX, Le lundi 28 octobre 2019

C'est Bruno qui a le derniermot:
"la e-208 est plus attirante que la Zoé 2 qui a pourtant 10 ans d'avance comme vous le soulignez à raison. Mai ça ne se voit vraiment pas."
Eh oui, c'est toujours la même chose nos deux constructeurs se tirent la bourre, mais au fait ils ne regardent pas autour d'eux la concurrence.
Ils se regardent systématiquement le nombril.
Exemple spectaculaire de Mercedes, là dedans pour eux, à savoir, que plus de vint huit modèles de carrosserie différents sont possibles, et à des prix public qui vont jusqu'à 90000 euros, le moteur diesel merdique à mon sens qui a plus de 45 ans de conception, et les gogos européens ni voentit que du feu, car comme dit Bruno CELA NE SE VOIT PAS.
Voilà comment faire de la fantastique valorisation boursière les deux doigts dans le nez!
Je regarde l'histoire de Mercedes, et je constate en rigolant que la limousine qui a été utilisé pour sacrer le fantoche de négus éthiopien Hailé Salassié fut une MAYBACH !!
A la barbe des colonisateurs, français, américains, anglais et Italiens, qui se sont empressés de virer le clown avec chapeau en peu de lion et manteau de soie blanche, l'année suivante.
PSA fait bien sont boulot...car en arrivant à l'aéroport de Lisbonne, ont peu voir la nouvelle 208 exposée pour faire saliver le chaland touriste et portugais de classe moyenne....qui ne rêve que de rouler Mercedes avec moteur Renault....tout en ne sachant rien de la combine sous le capot de la dite.
Quand on va pouvoir faire avec une petite Mercedes hybride rechargeable, 150 km en électrique...tous les autres VE, seront totalement obsolètes en ne vont pas vouloir un pet de lapin !
Les cousins teutons nous feront toujours éternellement chier , sans compter les japs qui sont en embuscade...avec déjà vingt millions de VE (increvables) dans le monde.
Tous ceux qui ont acheté leur came qui mouline comme des mobylettes, ne reviendront jamais sur une autre chose !!
Des imbéciles de journalistes qui écrivent des conneries, ils ne sont pas contredits, disaient il y a peu que les nouvelles Volvo ( à 50000 euros) étaient les seules à avoir des limiteurs adaptatifs uniques au monde, alors qu'une Toy CH-R a la même chose en standard pour 29000 euros !
Un truc dangereux sur la route quand on dors les yeux ouverts.
Dites des conneries en auto, vous serez cru... c'est de bonne guerre, et par ici la monnaie !
Ma prochaine voiture, rien a foutre de ce qu'il y aura sous le capot, je veux frimer avec une belle carrosserie.
Un de mes copains à acheté à moitié prix en occase presque neuve...une Lexus coupé RC hybride (allez regarder sur la Centrale) et ce fut le TOTAL SPECTACLE avec attroupement, même dans le 16ème arrondissement à Paris.
Ricanez...je vous attend !!

Jo Duchene, Le lundi 28 octobre 2019

Le moteur diesel merdique de Mercedes dont je parle est le "célèbre" moulin décliné jusqu'à la nausée le 220CDI !!
Jo Duchene, Le lundi 28 octobre 2019

Corrigez , ce n'est pas vingt millions de VE Toy increvables , mais des hybrides, bien sur !!
Jo Duchene, Le lundi 28 octobre 2019

@Papa Cheinisse ,que pensez vous des synergies entre Zoé et Leaf quasiment inexistantes et pourtant toutes deux dans l’alliance ,curieux non ?rien pas un boulon en commun ,dire que Toy fait de l’hybride depuis 1997 ....et on nous promet la nôtre en 2022
alain boise, Le lundi 28 octobre 2019

La stratégie industrielle des constructeurs européens est un stratégie d'aveugles sans canne, mais qui ont eu toujours les moyens de se payer un chien pour les conduire, mais sans voir qu'ils sont entourés de borgnes tout autour d'eux !
Tout une flopée de zozos dit spécialistes, continuent de dire que Tesla est au bord du précipice, et aux dernières nouvelles, Tesla est en avance sur la PRODUCTION et pas distribution des Tesla en Chine ce qui est fondamental, et ont apprend qu'ils sont propriétaires à 100% de leurs actifs et de leur business, chose qui ne fut jamais accordé en Chine à aucun industriel !
Encore une fois le patron de Tesla a parlé pognon...et ils ont "mouillé" en totalité les banques chinoises en demandant énormément de prêts à celles-ci et cela a été accordé par XI Jing Ping.
Les chinois, qui ne sont pas des cons, ont reconnu parfaitement leur avance technique et numérique.
Rien de tout cela chez les allemands...qui font encore des affaires juteuses, et donc tout v bien chez eux...à court terme !
Jo Duchene, Le lundi 28 octobre 2019

Cher Jo;

Vous confondez tout :

Les moteurs K9K, R9M et OM651 n'ont pas le même pédigrée.

A force de ne parler que de Toyota, vous semblez oublier qu'il y a des constructeurs qui mesurent la qualité de ses productions....et là il y a beaucoup de choses à dire. Dans la médiocrité, ce constructeur est très fiable et ne présente pas beaucoup de dispersion des valeurs mesurées.

Je suis spécialiste de la combustion des gaz et à ce titre je participe à de nombreuses études chez Mahle, Eaton, TRW et Federal Mogul. Nous avons un avis parfaitement étayé sur tous les moteurs produits actuellement et dans le passé.

Je peux vous dire que Toyota n'est pas en pointe, ni en matière de motorisation, ni de transmission et encore moins dans l'ensemble de la chaîne de propulsion incluant un moteur électrique.
Les choix techniques qu'a fait TOYOTA il y a plus de vingt ans s'avèrent catastrophiques : Cycle d'Atkinson, chimie des accumulateurs, boite de transmission CVT, gestion de l'ESC, etc...

Je parle de technique exclusivement, le Design, la qualité perçue et l'ergonomie ne sont pas le sujet ici. Il y aurait pourtant beaucoup à dire sur ces points.

Seul le marketing de TOYOTA ici en France est efficace et leur permet d'avoir bonne presse. Les défauts récurrents des Prius sont compensés sur le terrain par une prise en charge efficace du réseau et une formation adaptée de ses techniciens...qui coûte très cher à ce constructeur mais lui permet une remontée rapide des défauts.

Bien sûr, si nous comparons au laxisme et l'incompétence des concessions Renault ou PSA, nous avons des clients relativement satisfaits par les Prius. Ces mêmes clients n'achètent pas leur véhicule pour ses qualités dynamiques ni pour leurs performances, il recherchent la tranquillité.
Du côté des taxis, l'unanimité est loin d'être en faveur des PRIUS.
Bien sûr, si vous comparez avec une 508 ou une TALISMAN, là il n'y a pas photo !
Chataigne, Le lundi 28 octobre 2019

La Zoé avait 10 ans d'avance au lancement du projet.... y a 10 ans...
;0)
Luc Os, Le lundi 28 octobre 2019

Jo;

Vous semblez abandonner TOYOTA au profit de TESLA....

Savez-vous que le Directeur de production et l'actuel président de ce constructeur est un français et ancien de Daimler....où ils appris son métier durant près de dix ans.

Reconnaissons l'avance actuelle de TESLA mais l'avenir nous dira si ils resteront seul à produire leur gamme électrique. Avoir réussi à produire un nouveau véhicule est une prouesse mais assurer sa propre pérennité en est une autre. Pour cela, les constructeurs allemands sont mieux préparés que tous les autres.

Pour revenir au sujet de cet article, la distribution des dividendes aux actionnaires dans l'industrie est plus finement gérée outre-Rhin ( et au Japon ) que dans tous les autres pays producteurs de véhicules automobiles. En particulier les USA qui ont sacrifié leurs deux marques européennes ( OPEL et FORD ) en négligeant la R&D, la qualité et les investissements en ressources de production. Dans ce cas, les mauvaises relations avec les sous-traitants n'ont pas favorisé le développement des produits de ces deux marques. VW, BMW et Daimler cultivent de bien meilleures relations...et sont propriétaires des formes et moules....ce qui change tout.

L'évolution technologique est aussi mieux gérée en Allemagne car elle s'appuie sur un tissu très dense d'industriels de toutes tailles, de la start-up au constructeur, cela dans tous les domaines, dont les métiers mal connus des marques de véhicules.
Chataigne, Le lundi 28 octobre 2019

Je vous réponds pour la première partie...et je suis très d'accord avec vous pour votre deuxième post ! Ceci dit la crise de l'auto en Allemagne est bien là !

Cher ami Chataigne, je suis heureux d'apprendre des choses ce matin, et vous parlez du diesel 220CDI n'est-ce pas?
Quand vous parlez de pédigrée...je pense chiens de luxe et c'est tout...car l'acheteur de Mercedes avec ce moulin diesel...il voit quoi assis sur son dérrière dedans ?
Bruno continue d'avoir raison...cela ne ce voit pas...mais pour un coupé ou cab avec toutes options il a claqué 90000 euros!
Félicitations Mercedes...qui est le con chic (c'est déjà cela) dans l'affaire qui c'est fait avoir...à l'insu de son plein gré ?
Quand vous dites: "Les choix techniques qu'a fait TOYOTA il y a plus de vingt ans s'avèrent catastrophiques..." :
Vous êtes sérieux ou vous foutez de nous?
Catastrophiques pour le portefeuille de qui et au fait de l'acheteur d'une hybride ou des actionnaires de Toyota?
Vite que les vingt millions d'acheteurs d'hybrides Toy fassent une class action au niveau mondial !
Bien sur que les chauffeurs de taxis étaient vent debout contre les Prius et ils voulaient des Mercedes...et je peux vous dire (pas de pot pour vous) je suis au courant d'une réunion du patron des taxi G7 ou il a dit que ceux qui veulent payer les factures lourdes s’entretient des Mercedes peuvent en avoir !
Mon copain taxi dans ma tour...vient de comprendre, il est "descendu" d'une Mercedes et d'une Passat...pour "galérer" dans une RAV4 hybride, mais le pognon pas gaspillé en entretien le réconforte vachement !
La réalité est plus prosaïque que vous pensez cher ami Chataigne !
Pensez-vous qu'il y des Prius taxi juste en France, ou il y en a partout en Europe (sauf au Portugal) ?
Sortez-vous un peu de chez vous pour voir le monde?
Qu'ils doivent être cons les ricains...ont voit des Prius partout là bas....
Alors expliquez nous...où est la catastrophe du moteur à cycle Atkinson ?
C'est cela, au fait je vous avoue que vous ne pouvez pas imaginer mon stress au volant depuis vingt ans d'une caisse qui mouline comme une mobylette...putaing la honte ...vite un psy !
Il faut nous renseigner, mais sérieusement et objectivement sur les "Les défauts récurrents des Prius".
Attention que ce soit clair, je ne doute absolument pas de votre capacité et de votre spécialité concernant les études auxquelles vous participez.
Je m’interroge en quoi la théorie peut être bonne conseillère pour un produit final acceptable par tous surtout quand c'est le client final qui paye...et je me rend compte comme vous dites (bravo) que le client achète sa tranquillité !!!
C''est le but et le succès au fond de Toyota ou pas ?
Exemple: à quoi cela sers un moulin essence glouton et surtout pas fiable sur une Audi Q7 avec quatre turbos...
Mauvaise solution dans la réalité, et méfiance aujourd'hui dans la capacité du constructeur Audi à faire des voitures ou leurs clients ne sont pas tranquilles!
Lamentabe...et les exemples sur des voitures modernes..même bien e chez nous sont innombrables.
Vous avez bien sur entendu parler des casses d'un certain moteur de Mégane ?
Devrait-ils arriver ces choses en 2019 ?
Si vous pensez comme il se passe en Europe que le client doit être un cochon de payant, et avec tout le mépris qu'il se doit...ne vous installez jamais aux US, car vous risquez gros là bas !
Jo Duchene, Le lundi 28 octobre 2019

Mouais…
Bof !
;0)
Luc Os, Le lundi 28 octobre 2019



Le marché moto en hausse de 5,2% en septembre
Fin de la grève dans les usines américaines de General Motors



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