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Analyse - 27/09/2019

GM peut-il être fragilisé par la grève de l’UAW ?

La chronique de Bertrand Rakoto, analyste indépendant dans l’intelligence de marché et auteur du livre "La désincarnation des grandes organisations". Après plusieurs années dans l’automobile, entre autres chez RL Polk, et après avoir eu un cabinet d’analyse en France (D3 intelligence) il est désormais basé aux Etats-Unis où il poursuit son activité depuis Détroit.

La grève de l’UAW affole les commentateurs économiques et politiques. Les hypothèses parlent de risques pour GM dans un contexte où le marché automobile se tasse mais, aussi et surtout, d’un risque économique majeur en considérant cette grève comme le potentiel déclencheur d’une récession économique pour le Midwest américain. Les Etats-Unis sont un pays dur, sans filet de sécurité, qui demande de s’investir pour réussir mais où les efforts sont récompensés. Si certains américains soutiennent les grévistes, la rareté des grandes grèves laisse la majeure partie de la population perplexe dont les premières conséquences, dans ce cas, vont toucher les équipementiers qui pourraient être contraints de licencier si le mouvement se poursuit. GM joue les gros bras pour le moment, en tirant des ficelles médiatiques face à un syndicat qui cumule les difficultés sur le plan judiciaire. Cependant, le constructeur n’a pas beaucoup à offrir et joue la montre puisque les grévistes sont payés environ $250 par semaine soit environ le quart de leur salaire habituel. La situation s’enlise mais le bras de fer ne devrait pas dépasser quelques semaines.

Une grève attendue
En matière de prévisions d’emplois, GM est certainement le constructeur de Detroit le moins enthousiasmant et c’est principalement la raison pour laquelle l’UAW l’a préféré à Ford et à FCA pour piloter les négociations. Les perspectives offertes par GM sont négatives avec la non-affectation de nouveaux projets pour 4 usines américaines (plus une au Canada) et une volonté affichée de demander une participation plus importante des employés dans la prise en charge des frais de santé. De leur côté, le syndicat repose ses arguments sur les bons résultats financiers de GM pour entreprendre des négociations. Les principales revendications du syndicat reposent sur le maintien de l’emploi dans les 4 usines américaines, des hausses de salaire et une augmentation de la prise en charge des frais de santé. Pour remettre les choses dans le contexte, les employés de GM gagnent jusqu’à $15 de l’heure plus que leurs homologues non syndiqués travaillant pour des marques étrangères. Ils bénéficient de meilleurs avantages sociaux (assurance retraite en particulier) et d’une excellente couverture santé pour laquelle ils ne participent aux frais qu’à hauteur de 3 à 4% contre 28% en moyenne aux Etats-Unis et pour lesquels GM souhaiterait fixer cette participation à 15%.

Ces revendications arrivent dans un contexte économique incertain. La bourse fait le yo-yo au fil des annonces politiques et des craintes des analystes. Les trois premiers marchés mondiaux voient leurs ventes se tasser et les perspectives sont limitées en Inde, au Brésil et en Russie. Cela ne laisse pas beaucoup de marge de manœuvre à l’industrie. GM a fortement réduit la voilure ces dernières années pour se limiter aux seuls marchés où le groupe est rentable, à l’exception de l’Amérique Latine. Il a également réduit ses gammes pour se focaliser sur les modèles profitables. Ces manœuvres permettent de redresser rapidement les comptes de n’importe quelle entreprise mais elle offre aussi peu de perspectives et demande des investissements pour assurer la profitabilité de l’activité sur le long terme. Il devient aisé de comprendre que GM ne soit pas tellement ouvert à la négociation et tienne ses positions. Le constructeur a offert de maintenir les usines de Lorsdtown (Ohio) et Hamtramck (Detroit, Michigan) en affectant respectivement des fabrications de batteries et un nouveau modèle électrique. Mais les faibles prévisions de volumes pour ce type de véhicule et l’éventuelle réduction du nombre d’emplois laissent le syndicat sur sa faim. Les négociations n’avancent pas vite pour le moment et la bataille se joue beaucoup sur le plan médiatique où le syndicat appuie la vision d’un GM profitable alors que le constructeur profite des déboires juridiques du syndicat avec de nombreuses mises en examens. Pendant ce temps, la pression monte du côté des équipementiers qui parlent d’être rapidement contraints de licencier si l’activité ne reprend pas rapidement chez GM ce qui ne manque pas d’accentuer la pression sur l’UAW. 

Des perspectives à long termes sur les nouvelles mobilités et l’électrification
Au lendemain de la crise, l’automobile était promise par tous à une mort certaine. Parmi les grandes déclarations, la plus persistante consistait à dire que les jeunes ne veulent plus acheter de voiture et que le déclin dans la propriété automobile ferait disparaitre certains constructeurs et anéantirait les profits pour les survivants. GM a donc fortement investi dans les nouvelles technologies pour assurer sa diversification. Mais les nouvelles technologies de mobilité nécessitent non seulement des investissements au niveau des constructeur mais aussi des centaines de milliards d’euros dans des systèmes de transit urbain ainsi que dans la réduction des besoins de mobilité dans les pays développés comme dans les pays émergents. Pour se réaliser, cette vision va demander quelques années supplémentaires et, pendant ce temps, la poursuite d’une activité normale. Dernièrement, Wolf-Henning Scheider a annoncé la couleur puisqu’il a déclaré que les robotaxis ne feraient pas leur arrivée avant 2030. La conduite autonome nécessite de nombreuses transformations du paysage urbain et le renouvellement en profondeur des parcs automobiles. Or, ceux-ci vieillissent car les modèles récents sortent plus vite et les modèles plus anciens étirent leur durée de vie du fait d’une meilleure réparabilité. Par ailleurs, l’appauvrissement de la classe moyenne dans de nombreux pays développés accentue ces disparités dans les parcs automobiles. Les jeunes n’achètent pas moins de véhicules, ils les achètent plus tard et encore plus souvent d’occasion car chaque génération est moins bien lotie que la précédente.

Cette vision alimente les nouvelles mobilités. L’autopartage, le covoiturage, la gig-économie sont autant de concepts destinés à donner vie aux Uber, Lyft, Bird, Lime et autres systèmes de véhicules en partage ou de chauffeurs ou de revenus occasionnels. Mais ces systèmes sont chers tout en restant non rentables tant qu’ils ne sont pas intégrés aux systèmes de transit existants. GM s’est beaucoup investi dans ces solutions illustrées par son crédo « Zéro émission, zéro accident, zéro embouteillage ». La démarche était justifiée par la poursuite de deux principaux axes. Le premier consistait à déployer les services connectés payants à travers la filiale OnStar. Mais le groupe américain n’a cessé de changer ses grilles tarifaires et sa communication avant d’augmenter la durée et le contenu des périodes gratuites. Dernièrement GM a capitulé au niveau des IHM en signant avec Google, j’en parlais ici même il y a peu. Ces solutions et services semble être voués à se développer en dehors des constructeurs. Le second axe touche aux nouvelles mobilités avec, principalement, le programme d’autopartage Maven et les services de souscription BookbyCadillac. Le premier a fortement réduit la voilure, le second est suspendu. GM, comme Wall Street, viennent de comprendre que les nouvelles technologies susceptibles d’être rentables sont bien moins nombreuses et enthousiasmantes qu’initiallement prévu pour les constructeurs.

GM vient d’opérer un rétro-pédalage important. Il lui reste deux principales pistes en dehors de la production, la vente et les pièces automobiles. La première, Cruise, développe des systèmes de conduite autonome destiné à développer des robotaxis dont les premiers, sur base de Chevrolet Cruise (Opel Ampera-e), devraient être expérimentés d’ici l’année prochaine. L’entreprise poursuit son développement avec, entre autres, un investissement de Honda à hauteur de 2,75 milliards de dollars étalé sur plusieurs années. La rentabilité n’est pas attendue avant de nombreuses années, c’est un investissement à long terme comme celui de Ford avec Argo AI. La seconde est une gamme de véhicules électriques amenée à se déployer dans les années à venir. Mais là encore, la rentabilité est très incertaine. Peu de demande, pas de rentabilité avant au moins 10 ans, un bilan environnemental encore fortement contestable et l’impossibilité d’étendre les technologies vers les marchés émergents condamnent l’électrification à une croissance lente et fortement dépendante des volontés politiques. La technologie actuelle n’offre pas de réponse appropriée aux besoins de mobilité en dehors des flottes captives privées et des transports collectifs. Volkswagen use de son porte-voix pour garder espoir dans la réussite de sa gamme mais les doutes restent nombreux. L’électrique est une offre sérieuse et durable mais son potentiel à moyen ou long terme est d’autant plus limité que l’offre s’étoffe. Le pari électrique n’est un besoin que pour les normes gouvernementales et régionales qui trouve ses principaux débouchés dans les solutions de partage. Pour le moment, cela ne ressemble ne rien à une solution industrielle d’avenir, il faudra attendre des technologies plus performantes et convaincantes comme les hybridations hydrauliques ou les batteries sèches.

Consolider pour avancer ?
GM est en bonne santé mais ses perspectives ont de quoi laisser perplexe. La gamme actuelle peine à séduire avec des pick-ups qui perdent du terrain face à Ram et des crossovers dont les performances commerciales n’affichent pas les niveaux attendus. Les résultats trimestriels attendus début octobre devraient permettre d’avoir une vision plus claire sur l’état des ventes de GM. Après avoir réduit la voilure et investi dans des niches d’avenir au futur incertain, le constructeur américain pourrait être contraint de se trouver un partenaire pour poursuivre sans ombre majeure au tableau et la grève n’a finalement que peu d’influence dans ce résultat. Doucement, les consolidations sont en train de prendre forme dans l’automobile. Les discussions entre FCA et Renault semblent s’éteindre mais les deux groupes sont ouverts à des rapprochements. Ford et VW poursuivent leurs échanges et avancent pas à pas vers plus de collaboration. Toyota semble opérer des rapprochements stratégiques qui pourraient se transformer en une absorption lente de Mazda, Suzuki et Subaru. Le paysage automobile change et GM pourrait se chercher un candidat. PSA pourrait ainsi faire figure de fiancé idéal pour un nouvel accord. Le groupe français a lui aussi terminé ses restructurations et doit entamer des rapprochements pour assurer sa profitabilité. Les perspectives d’un rapprochement entre les deux groupes pourraient avoir beaucoup de sens sur le papier puisque les complémentarités géographiques sont parfaites en tenant compte d’un départ de la Chine pour PSA et une fermeture de GM Corée côté américain. 

Cependant, les rapprochements doivent aussi avoir du sens sur le plan des marchés financiers et la récente dégradation de la note de Ford par Moody’s prouve une nouvelle fois l’incapacité des analystes à comprendre une industrie complexe qui a du mal à s’exprimer. GM doit trouver un terrain d’entente avec l’UAW le plus rapidement possible car si la situation n’est pas critique, le temps pourrait rapidement se gâter et secouer l’industrie. Les risques sont réels mais il faut garder en tête que GM a traversé d’autres orages et l’automobile, du haut de ses 130 ans, a su relever bien des challenges, avec des gagnants et des perdants.
Bertrand Rakoto

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Réactions

Ou sinon, pour son "développement", GM peut continuer comme à son d'habitude : demander de l'argent aux actionnaires, avec ça racheter une boite quelque part dans le monde (dans l'automobile ou les services), désorganiser cette boite en imposant les méthodes/produits/services de GM USA, pour finalement fermer cette boite après plusieurs années de pertes. Les actionnaires salueront cette annonce d'un groupe "qui n'hésite pas à prendre des décisions difficiles"...
Yaa, Le vendredi 27 septembre 2019

GM, masculin ou féminin en français ?
;0)
Lucos, Le vendredi 27 septembre 2019

Un 1er commentaire dont la causticité n'entame pas la part de vérité à l'égard des pratiques de GM ... l'humour la politesse du désespoir ?
Au delà, un petit message à l'intention des dirigeants de PSA tentés par l'aventure ..(?)
Il etait question, hier, des "confidences amères" de Monsieur SENARD devant le Sénat tricolore en lien avec "l'échec de l'offre" de FCA ... Il semblerait que depuis lors, PSA ait fait deux propositions de rapprochement aux dirigeants de FCA qui auraient toutes les deux été rejetées...Si c'est bien le cas, ça tord un peu le coup à la posture "small is beautiful" cet empressement . Plus simplement, à l'affût d'opportunites pour assurer les "fins de mois " futures comme c'est écrit dans la chronique... Tout ce qui "brille n'est pas d'or" pour autant. Gaffe.
;0)
ADEAIRIX, Le vendredi 27 septembre 2019

Un petit message à l'attention ...plutôt...
;0)
ADEAIRIX, Le vendredi 27 septembre 2019

Ce qui compte vraiment pour l'avenir (branlant) de l'automobile est dit dans le paragraphe:

" l’impossibilité d’étendre les technologies vers les marchés émergents condamnent l’électrification à une croissance lente et fortement dépendante des volontés politiques.
La technologie actuelle n’offre pas de réponse appropriée aux besoins de mobilité en dehors des flottes captives privées et des transports collectifs.
Volkswagen use de son porte-voix pour garder espoir dans la réussite de sa gamme mais les doutes restent nombreux.
L’électrique est une offre sérieuse et durable mais son potentiel à moyen ou long terme est d’autant plus limité que l’offre s’étoffe...
Pour le moment, cela ne ressemble en rien à une solution industrielle d’avenir..."
Jo Duchene, Le vendredi 27 septembre 2019

Pourtant il va en falloir du VE avec le Malus 2020 qu'on nous annonce (zone neutre - 7 g et augmentation des taxes)…
;0)
Lucos, Le vendredi 27 septembre 2019

Le Tsunami du VE va couler les finances....6000€ un pognon de dingue et 30000 caisses de VD ...au fou!
alain boise, Le vendredi 27 septembre 2019

On s'en fout de la motorisation du moment que les caisses se vendent.
;0)
Lucos, Le vendredi 27 septembre 2019

Oui, d’accord mais si les caisses ne se vendent pas...
Ils sont rigolos les allemands, VW va fabriquer des millions de VE, les vendre c’est autre chose, et une fois que le vin est tiré...bah, il ne reste plus qu’a brader les caisses !!!
Chez BMW les patrons disent que les VE personne en veut!
Ils rajoutent les paroles aux actes... fini la i3 et la i8 à terme.
Assez rigoler. Pour le distrait ( pas le couillon soyons gentils) qui s’endette pour acheter un VE, il ne sait pas encore qu’en occasion ce sera 500 euros la valeur sans batterie après c’être beaucoup fait chier au pied des bornes défaillantes!
Encore je ne suis pas défaitiste... sinon je perturbe gravement la digestion de beaucoup ici.
Promis je ne dirais rien sur Tesla, je ne suis pas un distrait au point d’en acheter une.
Jo Duchene, Le vendredi 27 septembre 2019

Les distraits et couillons cette foi-ci n’ont pas lu que tous les VE ont une garantie de seulement 8 ans/160000 km (grossière arnaque scandaleuse) sauf chez Tesla, ce qui nous fait rappeler que pour une essence ou diesel jusqu'à maintenant même avec une garantie (extension payante) de quatre ans TOUT LE MONDE avait kilométrage illimité dans cette espace de temps! Personne aurait accepté moins.
Les rois de l’arnaque et des voleurs ( c’est le mot, désolé) sont à la manœuvre! Par ici la monnaie et je te connais plus !
Qui parle de faire des batteries qui peuvent faire un million de km! Un seul et il est californien. La vérité si je mens, je vais en enfer...fauché et avec une caisse sans batterie et bonne pour la casse... sauf à cracher au bassinet, pièces captives mon gentil con, je fait le prix que je veux !
Jo Duchene, Le vendredi 27 septembre 2019



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