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Constructeurs - 07/11/2014

Daimler, Audi, BMW et Ford, les plus grands "manipulateurs" des tests de consommation, selon T&E

Selon un rapport publié par l’association européenne Transport&Environnement (T&E), l’écart moyen entre les niveaux de consommation affichés par les constructeurs et la consommation réelle des véhicules est de l’ordre de 30%.  Une moyenne que dépassent Daimler, Audi, BMW et Ford.

Les écarts entre les niveaux de consommation homologués par les constructeurs et la consommation en conditions réelles de conduite n’est pas un sujet nouveau. Ils ont d’ailleurs conduit la Commission européenne à remplacer le cycle de conduite NEDC permettant de mesurer le niveau de consommation et d’émissions des véhicules par le cycle WLTP (en cours d’élaboration), qui sera plus proche des conditions réelles de conduite.
Mais le rapport Mind TheGap publié hier par T&E chiffre ces écarts et pointe du doigt les raisons (en dehors de la raison technique) qui expliquent ces différences de consommation. En se fondant d’abord sur les travaux* réalisés par le Conseil international des transports propres (ICCT), T&E relève que l’écart moyen entre les niveaux homologués et les niveaux réels de consommation était de 31% en 2013. Or, selon ICCT, cet écart se serait creusé au fil des années, passant de 8% en 2001 à 31% en 2013. Puisque les automobilistes n’ont pas pu modifier aussi sensiblement leur façon de conduire, ces écarts sont le résultat d’une manipulation de plus en plus importante des tests de consommation de la part des constructeurs, estime T&E. Soumis à une pression réglementaire de plus en plus forte (européenne avec les normes CO2 et nationales avec des politiques fiscales et environnementales renforcées), les constructeurs exploiteraient les failles du cycle NEDC pour réduire le niveau de consommation affiché de leurs véhicules.  Parmi ces failles, T&E cite notamment la possibilité pour les constructeurs d’effectuer leurs tests sur des véhicules préparés spécialement à cet effet en étant assuré qu’il n’y aura pas de contrôle pour vérifier que les résultats seront similaires sur les véhicules de série.  T&E relève également que pendant l’essai, les équipements énergivores tels que la climatisation, la navigation ou les sièges chauffants restent éteints.L’association souligne encore que le test "exagère les avantages des nouvelles technologies comme le Stop and Start, puisque la voiture est à l'arrêt pendant 20% de la durée du test".  En outre, pour T&E, la concurrence entre les laboratoires est telle qu’elle les conduit à être plus ou moins "généreux" avec les constructeurs. "Il y a deux ans, nous avons effectué des tests sur six véhicules dans plusieurs laboratoires et nous avons obtenu de nettes différences. En moyenne, l’écart de consommation était de 23% entre les différents laboratoires", explique Jos Dings, directeur de T&E.

De fortes disparités entre les constructeurs
Et si tous les constructeurs bénéficient des "failles du système", certains en usent davantage que d’autres.  Selon les travaux d’ICCT, les écarts les plus importants entre consommation réelle et consommation homologuée sont enregistrés chez Daimler (38% en moyenne), BMW (33%) et Ford (32%). Ces données sont confortées par celles du site allemand Spritmonitor qui suit la consommation en temps réel de plus de 455 000 véhicules. Mais les données de Spritmonitor montrent en outre que Daimler partage ce triste record avec Audi chez qui le site relève également un écart moyen de 38%. 
Les "meilleurs élèves"  sur ce sujet sont Toyota, Renault, PSA et Fiat chez qui les écarts moyens se situent entre 25% et 26%. Ces différences s’expliquent pour T&E par l’utilisation ou non de certains stratagèmes pour réduire au minimum la consommation du véhicule pendant les tests, tels que : l’installation de ruban adhésif autour des portes et des grilles, l’utilisation de pneus à ultra basse résistance au roulement, le réglage de la géométrie, l’utilisation de lubrifiants spéciaux, la réduction du poids du véhicule, etc.
Pour Daimler, que nous avons interrogé, ces accusations de manipulation ne sont pas justifiées. "L'ensemble du processus NEDC de mesure des émissions et de la consommation de carburant de chaque véhicule est étroitement surveillé par les autorités", souligne un porte-parole du constructeur. Aussi, selon lui, les écarts sont avant tout les conséquences de facteurs extérieurs ; "le NEDC a été clairement défini et mis en place par le législateur en 1996 pour permettre un résultat reproductible et comparable pour toutes les voitures, indépendamment des facteurs qui ont une grande influence sur la vie d'une voiture, comme les températures, les différents styles de conduite, la topographie , la charge, etc. Voilà pourquoi la consommation de carburant dans la vie réelle peut différer des valeurs certifiées", dit-il.  "L'efficacité réelle de nos véhicules a une priorité absolue dans notre processus de développement et de conception.  Nous investissons donc  massivement dans toutes les domaines qui permettent de réduire la consommation de carburant et ce, même dans ceux qui n’influent pas sur les valeurs NEDC", insiste le porte-parole. Reste qu’entre 2008 et 2013, les modèles Mercedes n’auraient délivré que 40 % des gains théoriquement obtenus lors de l’homologation des véhicules, selon T&E. Sur ce point, Daimler est néanmoins dépassé par GM qui n’a réellement délivré que 30% des gains affichés sur la période.
Pour T&E, ces différents chiffres montrent que "GM et  Daimler, semblent avoir choisi d’atteindre leurs objectifs d’émissions de CO2 de 2015 uniquement dans les laboratoires". Pourtant, "comme le prouvent PSA et Toyota notamment, il est tout à fait possible d’atteindre ses objectifs sans trop manipuler les résultats des tests de consommation", ajoute l’association.  

Suivre l’exemple américain
L’entrée en vigueur du nouveau cycle WLTP attendue en 2017 devrait permettre de diminuer les écarts observés entre consommation réelle et consommation affichée. Mais cela "ne règlera pas le problème", prévient Jos Dings, soulignant en outre que "les constructeurs, notamment allemands, font pression pour reculer à 2022 l’entrée en vigueur du nouveau cycle". "Il est indispensable que la Commission européenne s’assure que les tests soient réalisés de façon indépendante et qu’elle mette fin  à ce marché artificiel dans lequel les services nationaux d’homologation favorisent le business de leurs constructeurs nationaux en les faisant bénéficier de tests "optimisés"", explique Jos Dings. Pour le dirigeant de T&E, il faudrait même suivre l’exemple des Etats-Unis qui a mis en place une Agence de Protection de l’Environnement (EPA) pour contrôler les résultats des tests. "L’EPA prévoit en outre de renforcer son système en indiquant aux constructeurs comment doivent être conduits leurs tests et en les obligeant à confronter les résultats des tests effectués sur un véhicule de pré-production et un véhicule de série", indique T&E. Aux Etats-Unis, l’EPA a d’ailleurs épinglé plusieurs constructeurs (Ford, Mercedes, BMW, Hyundai et Kia) sur la distorsion existant entre consommation réelle et consommation affichée ; Hyundai et Kia avaient d’ailleurs fait l’objet d’une Class action parce qu’ils annonçaient un niveau de consommation inférieur à la consommation en conditions réelles de conduite. Fin 2013, les deux constructeurs avaient accepté de payer 400 millions de dollars pour mettre fin à ce litige.
Aussi, pour  Jos Dings, "la Commission européenne doit accompagner le WLTP de la création d’une autorité européenne d'homologation pour assurer la cohérence et l’indépendance des tests".  La Commission doit également "s’assurer que les niveaux de consommation des véhicules en production soient les mêmes que ceux qui ont été mesurés lors de l’homologation".  Ces tests devraient même inclure des essais sur route, propose T&E. "La Commission nous a reçus plusieurs fois sur ce sujet mais elle n’a pas encore intégré nos propositions. Nous espérons que ce nouveau rapport trouvera enfin un écho au sein de la Commission", conclut Jos Dings.
Emilie Binois 

(*) : L’ICCT a effectué ses travaux en collaboration avec un organisme de recherche néerlandais, TNO, et l’institut pour l’énergie allemand IFEU. Ils reposent sur l’analyse des données issues des utilisateurs des sites spritmonitor.de (Allemagne) et honestjohn.co.uk (Royaume-Uni), des loueurs  Travelcard (Pays-Bas) et LeasePlan (Allemagne), des magazines  AUTO BILD (Allemagne), Auto motor sport (Allemagne), WhatCar? (Royaume-Uni) et du club automobile TCS (Suisse).

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Réactions

Intéressant. Voici les résultats de notre Citroen C3 Picasso HDI 90, sur 5 mois : mis à zéro le 31 mai, et nous sommes aujourd'hui le 7 novembre, l'ordinateur donne une conso de 5,2l/100.
Charles Wilhelm, Le vendredi 07 novembre 2014

@Charles : Je me pose néanmoins des questions sur la fiabilité d'un ordinateur de bord... N'est-il pas rendu optimiste également par les constructeurs dans le but de conforter le client dans son choix et de bénéficier du bouche à oreille ?
Laurent, Le vendredi 07 novembre 2014

@ Laurent,
Il suffit de faire le calcul manuellement entre la quantité d'essence prise pendant le plein et le nombre de kilomètres effectués pour voir si l'ordinateur de bord est optimiste ou pas!

Yoann , Le vendredi 07 novembre 2014

Pour ma part je roule en BMW 520 D boîte Auto depuis 18 mois et ma consommation est de 5.8L, calcul effectué par mes soins et non par l'ordinateur de bord qui me donne 6.5L.
Bref en tout cas je suis très proche de ce que le constructeur donne.
Maintenant en tant qu'utilisateur je trouve quand même que la "réglementation" en matière de publication des données Consommations et CO2 est trop légère, l'Europe devrait se pencher sur le problème.
@BMW, Le vendredi 07 novembre 2014

exacte ; beaucoup de personnes affirme des consomations en baisse... sur l'ordinateur de bord !! la consomation se calcul trés facilement au moment de faire le plein. Je remet à zero à chaque plein et calcul la conso a chaque fois. j'ai plus d'un demi litre d'écart (1.6 130cv diesel renault) mais pour certaine de mes connaissance c'est beaucoup plus!!
TOTO ZORG, Le vendredi 07 novembre 2014

Pour optimiser vos calculs de consommations, je vous recommande d'observer les (simples) règles suivantes :
1- faire le plein "à la fraîche" (le matin) en période estivale (moins de déperdition en gaz)
2- ne jamais attendre d'être sur la réserve (plus il y a d'air dans le réservoir), plus il y a de gaz vs. carburant liquide
3- privilégiez les stations à fort débit (dont les cuves sont remplies très souvent)...pour les mêmes raisons
Bonne route !
Marco, Le vendredi 07 novembre 2014

Des constructeurs qui exploitent le cycle et qui bidouillent royalement et ingénieusement......
C'était combien encore la Porsche 918 ??
887 ch et 71 g/km.....
;0)
Lucos, Le vendredi 07 novembre 2014

Il existe une forte disparité aussi entre les constructeurs sur la fiabilité des indications des ordinateurs de bord. Certains sont quasi justes, d'autres carrément menteurs.

Sur ma 407, l'écart constaté est de 0,2 l/100 sur 1000 km, le même écart que sur la 406 que j'avais précédemment. Il y a donc une constance dans le temps.
Vincent , Le vendredi 07 novembre 2014

@Lucos: ceci n'a rien d'un "bidouillage". N'importe quelle hybride qui attaque son cycle avec la batterie pleine sortira des chiffres ultra-bas. Une Prius à 36g c'est pareil.
Le stop-start ne relève pas non plus du bidouillage. Et quand bien même le cycle contient 20% de temps d'arrêt pendant le segment ville, cette situation n'est pas spécialement inhabituelle dans une vraie ville.

"Puisque les automobilistes n’ont pas pu modifier aussi sensiblement leur façon de conduire", c'est une hypothèse très grossière, en particulier si on la compare au nombre de radars automatiques installés ici et là sur la période.
Arnaud C., Le vendredi 07 novembre 2014

le parc auto augmente moins vite que les progrès théoriques en émission de CO2 (donc de conso). le kilométrage moyen des automobilistes diminue. Mais la quantité de carburants vendue stagne. Cherchez l'erreur : tout est dit dans l'article.

JLS, Le vendredi 07 novembre 2014

@Arnaud,
Allez SVP lire le rapport sur le test de mesure et la préparation des véhicules faite par les constructeurs sur le site de Transport&Environnement.
Vous comprendrez mieux pourquoi j'utilise les mots "Exploitation" et "Bidouille"....
;0)
Lucos, Le vendredi 07 novembre 2014

Le COP (Control of Production) qui sert à s'assurer qu'en série les véhicules respectent les valeurs homologuées en consommation et pollution existent depuis très longtemps ....
Didier RECORD, Le vendredi 07 novembre 2014

Et bien, quand je me remémore que (comme pour mieux se rassurer qu'ils ont fait le bon choix), depuis des années sur les forums auto, les pro allemandes nous racontaient que, contrairement aux constructeurs français qui trichaient sur ces chiffres pour mieux séduire le consommateur et le tromper, leurs homologues allemands eux, ne trompaient personne en donnant les bons chiffres ... raté.
Frédéric LANGLOIS, Le vendredi 07 novembre 2014

Eh oui les chers pros de la profession, tout le monde chipote sur la
consommations des voitures, le constructeur d’abord pour te faire avaler la pilule et une fois acheté la caisse, il faut faire avec. On consomme plus ou moins du carburant.
Simplement il y a ceux qu'en choisissant un véhicule diesel sous le seul prétexte de faire des économies dans le prix d'achat du carburant, se font avoir doublement (ils auraient dû réfléchir avant) car il suffit la moindre panne sur le diesel et ses organes spécifiques et la facture qui va avec...et la différence de prix entre essence et diesel est bouffée irrémédiablement.
Personne ici, une fois son choix fait, ne va se vanter de s'être gouré dans son choix, même si les factures de casse injustifiées, sont lourdes.
Les plus malins ont acheté une extension de garantie au lieu d'une option merdique et couteuse.
Tout le monde est malin ici , on est des pros n'est-ce pas?
Vas y Lucos...marre-toi!
Jo Duchene, Le vendredi 07 novembre 2014



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