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Analyse - 17/05/2019

Après l’introduction en Bourse mitigée d’Uber et de Lyft, la mobilité fait-elle fausse route ?

La chronique de Bertrand Rakoto, analyste indépendant dans l’intelligence de marché et auteur du livre "La désincarnation des grandes organisations". Après plusieurs années dans l’automobile, entre autres chez RL Polk, et après avoir eu un cabinet d’analyse en France (D3 intelligence) il est désormais basé aux Etats-Unis où il poursuit son activité depuis Détroit.

Fin mars, la société américaine de véhicules de tourisme avec chauffeur Lyft a effectué son introduction en Bourse. Le titre a été introduit à plus de 78 dollars indiquant une valorisation à 25 milliards de dollars. Depuis l’action a fortement baissé et a perdu plus d’un tiers de sa valeur avec un cours avoisinant 55 dollars. L’entreprise fait désormais face à la colère de certains investisseurs qui estiment avoir été dupés quant à la valeur de l’entreprise et son activité réelle. Il y a au moins deux recours collectifs à l’encontre de l’entreprise spécifiquement liées à son introduction en Bourse.

L’action Uber a également connu des remous mais le cours est plus stable. L’introduction en Bourse a été marquée par une grève des employés et a affiché une capitalisation de 70 milliards de dollars environ, contre 76 milliards estimés au départ. L’action mise à prix à $45 a baissé rapidement pour atteindre $37 cette semaine avant de remonter à $42. Les deux sociétés font face à beaucoup de doutes et d’interrogations puisque leur modèle économique peine à prouver qu’il peut être rentable à court et moyen terme.

Les contreparties de l’introduction en bourse
Le financement par des sociétés de capital-risque et des investisseurs privés ne dure qu’un temps et pour poursuivre leur croissance nombres d’entreprises doivent s’adresser aux marchés financiers. Mais cette démarche comporte des inconvénients majeurs puisqu’elle leur impose de publier leurs résultats financiers, d’annoncer publiquement leur stratégie et révéler nombres d’éléments liés aux opérations courantes.

Dans le cas de Lyft et d’Uber, les révélations montrent que l’équilibre dépend de nombreux facteurs internes et externes. En effet, la rentabilité nécessite simultanément un abaissement des coûts et une augmentation des prix. Mais pour rester attractifs, les services doivent reposer sur les prix, la qualité et la présence. Au départ, l’idée d’Uber est née à Paris du constat que les taxis étaient concentrés en quelques lieux seulement avec une qualité de service médiocre. La force d’Uber et de Lyft est d’apporter un service là où personne n’est présent avec une qualité uniforme et une facilité d’usage grâce à une application transparente sur l’usage et les prix. Malheureusement, la concurrence s’est armée et l’environnement n’est pas neutre financièrement et politiquement.

Les chiffres dévoilés par les deux entreprises phares des nouvelles mobilités prouvent combien il est difficile de s’insérer face aux taxis et aux autres services de transport personnels existants. Les combats sont à plusieurs niveaux car les forces en présence ne comptent pas se laisser faire particulièrement dans les pays comme la France où, par exemple, le groupe Rousselet est un acteur de poids à Paris avec une influence politique certaine. Les pouvoirs publics, villes ou pays, ont déployé un arsenal de lois pour protéger les acteurs en place et limiter l’implantation et la concurrence d’Uber. Les concurrents eux-mêmes ont développé des solutions digitales pour faire face à la nouvelle concurrence des particuliers chauffeurs occasionnels ou des professionnels qui choisissent de conduire à plein temps pour Uber ou Lyft (parfois les deux aux Etats-Unis). La progression des deux entreprises connaît donc une concurrence accrue et des barrières sur différents marchés.

Pour assurer leur avenir ces entreprises suivent deux voies. La première, à court terme est de diversifier l’offre de services comme Uber l’a fait avec, d’une part, Uber Eats qui fait de la livraison à domicile pour la restauration, en concurrence avec Grubhub et, d’autre part, Uber Freight pour la livraison de colis et la logistique. Mais cette multiplication de services fait toujours face à un coût humain qui entrave la profitabilité de l’entreprise. Pour contourner ce problème à moyen et long terme, les deux entreprises misent sur la conduite autonome. Le principal problème est que cette technologie n’est pas prête pour des services d’une telle envergure. Le déploiement des robotaxis devrait intervenir dans les prochaines années mais ils seront réservés à quelques zones urbaines ou périurbaines définies, avec des vitesses limitées et, dans la plupart des cas, en concertation avec les services de transports collectifs. Si Uber se lance, il aura pour concurrent Bosch, ZF et GM Cruise qui possèdent des capacités industrielles, de l’expertise dans les véhicules et de l’expérience. De son côté, Lyft a récemment signé un accord avec Waymo, la société sœur de Google qui opère dans les technologies de conduite autonome.

Enfin, Uber et Lyft se lancent désormais dans les services de mobilité pour le dernier kilomètre en misant à leur tour sur les trottinettes. Malheureusement, ce marché fait face à de plus en plus de réglementation et a du mal à prouver sa rentabilité.

Les nouvelles mobilités en question
En 2018, l’expérience "Ditch my car" menée par Lyft proposait à 50 personnes dans 37 villes nord-américaines de ne pas utiliser leur véhicule pendant un mois avec en contrepartie un abonnement aux transports collectifs, un accès aux nouveaux services de mobilités disponibles (stations de vélos, trottinettes en partage, etc.) ainsi qu’un crédit de 300 dollars auprès de Lyft. Les retours ont été plutôt mitigés et l’expérience a prouvé que, premièrement, l’utilisation des nouveaux services de mobilités exigeait des niveaux de revenus assez élevés et, deuxièmement, que limiter l’usage de la voiture impliquait de moins se déplacer et plus se faire livrer. On peut alors se poser la question de savoir si la solution aux problèmes de mobilité est vraiment de multiplier les services plutôt que de limiter les besoins de déplacement.

En attentant, les services sont de plus en plus nombreux avec, pour ne citer que les principaux, les trottinettes en libre-service, les stations de vélos en partage, les véhicules en libre-service, la location de véhicule à la minute, les abonnements aux véhicules en partage, la location entre particuliers, les véhicules de tourisme avec chauffeur, le co-voiturage. Certaines solutions ne sont pas nouvelles mais elles bénéficient d’un nouvel élan grâce au digital. Toujours est-il, tous ne pourront pas survivre car peu de villes investissent suffisamment pour devenir des smart-cities (villes intelligentes intégrant, entre autres, les nouvelles mobilités), particulièrement parce que les programmes de redéveloppement sont largement plus long qu’un cycle électoral.

Par ailleurs, dans les villes où la voiture a une place prépondérante, la transformation nécessite d’investir dans de nouvelles solutions afin de proposer des services et accompagner la transition vers de nouvelles mobilités. L’opération est complexe, coûteuse et beaucoup de politiciens s’y cassent les dents à trop vouloir commencer par contraindre les usagers avant de leur proposer des alternatives efficaces.

Enfin, les nouvelles mobilités nécessitent des concertations avec les transports publics et privés déjà en place pour se déployer efficacement et profitablement. On peut alors s’interroger sur les services déployés par Uber ou Lyft, les solutions d’autopartage comme Autolib ou les trottinettes en libre-service puisque leur potentiel doit s’exprimer face à des transports collectifs abordables voire gratuits comme, par exemple, en Estonie ou prochainement au Luxembourg. Par ailleurs, les nouvelles mobilités visent à limiter l’usage et la possession de véhicules par les particuliers sans pour autant répondre pleinement aux besoins de déplacement ou de liberté à des tarifs abordables. Bien évidemment, il faut laisser sa chance au produit et les solutions doivent évoluer, s’adapter et se développer mais l’horloge tourne et les investisseurs ne financeront pas un éternel développement sans visibilité sur la profitabilité des entreprises leur garantissant un retour sur leur investissement.

Une course contre la montre
Les nouvelles solutions de mobilités n’ont guère que 3 choix à leur portée à savoir lever des fonds, vendre ou devenir profitable. Pour le moment, beaucoup de solutions émergent et luttent à la fois pour trouver leur modèle économique et pour s’insérer dans un environnement économique et légal complexe. Les investisseurs initiaux alimentent la croissance les entreprises et visent une forte valorisation pour avoir un retour sur investissement. Mais une fois l’introduction en Bourse effectuée, il faut des profits pour maintenir leur présence.

Uber et Lyft ont ouvert leurs livres de comptes en devenant des sociétés cotées et les perspectives offertes ne sont pas très encourageantes. La possession automobile ne baisse pas excepté dans certains centres urbains saturés et les jeunes générations n’ont pas l’intention de se passer de l’automobile en usage exclusif bien que les plus urbains accèdent à l’automobile plus tardivement.

Les nouvelles mobilités se heurtent à un marché où l’offre est surabondante, très concurrentielle, peu économique ou peu rentable. La désintermédiation offerte par Uber (et qui a donné naissance au terme ubérisation) n’a pas nécessairement apporté les bénéfices attendus en matière de coûts de transports et elle mise désormais sur les véhicules 100% autonomes (sans limite géographique) dont on sait que l’arrivée devra attendre plusieurs décennies. Dans ces conditions, il est facile de comprendre l’inquiétude des investisseurs. Uber et Lyft doivent convaincre et apporter des solutions pour prouver leur rentabilité dans les années à venir pour conserver l’attention des investisseurs.
Bertrand Rakoto

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