James Dyson vient de mettre un terme à son aventure automobile. L’annonce de se lancer dans l’industrie avait créé la surprise en septembre 2017 et la décision de l’arrêt du projet est du même tonneau. L’entrepreneur anglais avait investi £1 milliard dans la recherche et le développement de batteries dès 2015, avec entre autres, l’acquisition pour $105 millions (95 millions d’euros) de Sakti3, une société de R&D dans les technologies de batteries sèches, société dont l’activité a cessé vers 2017. Suite à l’annonce de son entrée dans l’automobile, Dyson a investi un second milliard de Livres Sterling dans la conception d’un véhicule et £500 millions de frais associés au lancement de l’entreprise, soit un total de £2.5 milliards (environ 2,9 milliards d’euros). Dès le départ, Dyson annonçait vouloir proposer des véhicules différents. L’entreprise basée à Singapour a beaucoup travaillé sur le design, la technologie de batteries et l’expérience client au niveau du produit. Dans l’annonce de l’arrêt de son programme automobile, Dyson indique que le véhicule imaginé ne pourra trouver sa rentabilité sur le marché. En revanche, l’entreprise poursuit la recherche sur la technologie de batteries sèches. Outre des calculs internes de rentabilité, la question est de savoir quels sont les signaux qui ont pu motiver une telle décision.

Des difficultés coûteuses à surmonter pour les VE à batteries (BEV)
Les raisons de la décision de Dyson peuvent être nombreuses. Premièrement, la demande reste faible avec des ventes qui se sont élevées en 2018 à environ 1,3% du marché en Europe comme aux Etats-Unis et à 4,5% du marché en Chine. Dans les autres marchés mondiaux, l’automobile électrique ne présente aucun véritable intérêt du fait de son coût et de l’approvisionnement en électricité (réseau, propreté de l’énergie produite, etc.). En 2019, les volumes se sont améliorés mais les marchés restent très fragiles et nécessitent d’importantes perfusions d’aides pour maintenir des volumes finalement assez artificiels. La moindre baisse dans les aides gouvernementales est inévitablement suivie d’une baisse des volumes.

Deuxièmement, la faiblesse des volumes ne permet pas d’atteindre certains seuils de rentabilité et elle maintient des coûts et des tarifs élevés pour les modèles commercialisés. L’équation est complexe car la technologie n’est toujours pas parvenue à améliorer le temps de charge de façon abordable. Les technologies comme la batterie à 800 volts de la Porsche Taycan ou les systèmes expérimentaux comme celui de GBatteries ne sont pas à la portée de tous ou pas encore commercialisées. Pour le moment, les systèmes de charge ultra rapide restent très onéreux et engendrent un prix de charge équivalent à celui d’un plein d’essence. Par conséquent, les constructeurs augmentent sans cesse l’autonomie des véhicules ce qui induit des coûts supplémentaires. Cette escalade comporte des coûts et engendre de nouveaux problèmes 

Troisièmement, les BEV constituent une rupture dans l’approvisionnement d’énergie et dans les métiers de la filière automobile directe et indirecte. Par conséquent, les changements nécessitent des investissements colossaux pour installer des réseaux de rechargement suffisants avec une capacité de production d’énergie capable d’absorber des pics de consommation croissants. Il n’y a rien d’impossible là-dedans d’autant que des normes permettent d’uniformiser les prises et de nombreux réseaux privés se sont lancés comme Chargepoint, EVGo, Electrify America (filiale de Volkswagen aux Etats-Unis), Ionity ou encore NewMotion (devenu filiale de Shell). D’autres initiatives isolées comme celles de Tesla d’évoluer avec un système de rechargement propriétaire permettent d’amorcer la demande pour une marque mais, à moyen terme, cela constitue un gouffre financier, limite le déploiement, contraint la mobilité et empêche de rentabiliser les réseaux de manière efficace. 

La quatrième barrière principale à un déploiement des BEV est propre à la technologie lithium-ion. Aujourd’hui, il s’agit de la plus avancée mais elle souffre de défauts importants qui pourraient limiter son déploiement et la limiter à une technologie de transition. En effet, si Toyota et d’autres constructeurs tentent d’exploiter des technologies avec peu ou pas de cobalt et un usage réduit des terres rares, le lithium reste un élément dont l’exploitation est polluante. Les émissions sont certes inexistantes à l’échappement mais en amont les conséquences de l’extraction du lithium posent des problèmes de pollution entrainant non seulement une menace écologique au niveau de la planète mais aussi des risques sanitaires importants pour les populations exposées. Enfin, le manque de stabilité de la technologie lithium-ion commence à être montré du doigt en Chine où les véhicules sont plus nombreux avec plusieurs incidents impliquant des Tesla et des Nio. De nouvelles normes sont censées augmenter la protection contre la propagation du feu en cas d’emballement des batteries mais cela tend une fois de plus à prouver qu’il s’agit d’une technologie de transition.

De ce point de vue, la technologie de batteries sèches explorée par Dyson semblait plus prometteuse et l’idée que l’entreprise poursuive dans ce domaine n’est pas simplement bienvenue, elle est souhaitable. En revanche, pour que de nouvelles technologies émergent, il faut que les solutions lithium-ion ouvrent une brèche durable dans le marché et le pari n’est pas encore gagné.

Cas isolé ?
Non, la décision de Dyson n’est pas un problème isolé. Après des retards successifs, Faraday Future vient de se déclarer en faillite et son fondateur semble vouloir utiliser cette solution pour transférer les droits de l’entreprise à ses créanciers. La start-up sino-américaine est la proie de nombreuses rumeurs quant à son financement et ce nouvel épisode gâte le tableau. L’entreprise a connu de nombreux problèmes financiers et l’entreprise a accumulé les difficultés au moment de sa dernière tentative de levée de fonds où il était question d’obtenir 2 milliards de dollars.

Cette semaine également, Harley Davidson a suspendu la production et repoussé le lancement de son modèle électrique à une date indéterminée. La raison officielle invoquée est le besoin d’affiner la mise au point mais la réalité pourrait être une réponse timide du côté de la demande. Porsche a peut-être écoulé en peu de temps sa première année de production pour la Taycan et Audi ou Mercedes-Benz enregistrent des commandes pour leurs e-Tron et EQC. Mais le marché est plutôt tiède et les constructeurs doivent patienter avant de libérer leurs BEV car un départ lent pourrait être fatal aux véhicules électriques. La demande appelle la demande et l’échec provoque des décisions parfois définitives.

Certains nouveaux venus tiennent tels que BYD, parfois avec des déconvenues et d’autres sont attendus comme Lucid, Byton ou Rivian. Mais les difficultés sont nombreuses et tous les regards sont tournés vers Tesla pour apprendre de ses erreurs. Le constructeur américain a relevé certains challenges mais la route est encore longue avant de pouvoir crier victoire et assurer une rentabilité pérenne. Les écueils de Tesla touchent plusieurs domaines tels que la qualité, la logistique, la production, l’après-vente, le réseau, la gestion clients. Mais l’entreprise souffre surtout d’une absence de plan stratégique avec une culture d’entreprise toxique où les problèmes sont repoussés au lendemain et le turnover est élevé. En revanche, le constructeur a su développer des produits mondiaux intéressants avec une approche différente. Mais il y a fort à parier que Tesla est le poisson pilote à qui beaucoup d’erreurs sont pardonnées grâce, entre autres, à une capitalisation qui dépasse de près de 10 fois la valeur réelle de l’entreprise. Le principal talent de Musk est de savoir vendre du rêve aux analystes financiers afin de maintenir l’action et de poursuivre l’exploitation grâce à des levées de fonds successives.

Eviter l’épidémie
Les difficultés pour les nouveaux venus sont importantes. Il semble naturel de vouloir innover et bousculer un secteur centenaire d’autant que la voiture électrique offre la possibilité de pouvoir créer une entreprise avec moins de contraintes d’homologations et de complexité technique qu’avec des modèles thermiques. Dans le même temps, il reste parfaitement évident que le ticket d’entrée dans une industrie où l’unité est le milliard demande des efforts, de l’endurance, de la méthodologie et des moyens financiers conséquents. Tesla affiche une dette de plus de 10 milliards de dollars et l’entreprise ne semble pas pouvoir afficher un équilibre financier stable d’autant que de nouveaux investissements sont nécessaires pour assurer la survie de l’entreprise. Pour autant, les tentatives doivent être encouragées et saluées.

Certains diront que je fais de l’obsession mais l’automobile a besoin d’aventuriers pour se renouveler et faire preuve d’audace. Ce sont eux qui ont également permis à l’industrie traditionnelle de relever d’autres challenges. En attendant les aventuriers, les grandes corporations que sont GM, Audi, Porsche et bientôt Mercedes-Benz alignent leurs BEV en attendant que les clients commencent à se bousculer. Volkswagen cherche à convaincre au sujet de la profitabilité de sa stratégie imposée par la condamnation liée au Dieselgate et Renault surprend la presse avec la K-ZE. Peut-être est-il déjà trop tard pour les nouveaux venus qui n’ont pas une stratégie solide.
Bertrand Rakoto