Des accidents récents, comme ceux impliquant des voitures Tesla équipées d'Autopilot, un logiciel d'aide à la conduite, ont montré que "la technologie n'est pas prête", explique à l'AFP Dan Albert, critique et auteur du livre "Are we there yet ?" (Y sommes-nous déjà ?) sur l'histoire de l'automobile américaine. Ils ont remis en cause l'argument de vente selon lequel la voiture autonome allait aider à réduire le nombre de morts sur les routes (40 000 par an aux Etats-Unis, le plus souvent en raison d'une erreur humaine) car il y a eu des décès. Dès lors, les manoeuvres que peuvent effectuer les voitures bardées de technologies sans intervention humaine demeurent limitées : se garer, freiner, démarrer ou circuler dans un parking.

Y a-t-il des voitures autonomes sur les routes ?
Non. La plupart des véhicules autonomes sont encore en expérimentation dans différentes villes.
"Quand vous travaillez sur le déploiement à grande échelle de systèmes de sécurité cruciaux, aller vite n'est pas une option", avance Dan Ammann, le PDG de Cruise. Pourtant, General Motors, sa maison mère, avait promis une flotte de véhicules autonomes en 2019.
Des navettes autonomes circulent sur des parcours déterminés, notamment dans des campus universitaires, explique Tara Andringa, directrice de Pave, une coalition regroupant les différents acteurs du secteur, des universitaires et des assureurs dans le but d'éduquer le grand public sur la technologie autonome.
Waymo/Google (Alphabet) propose un service de robotaxis, Waymo One Brand, depuis environ un an à Chandler (Arizona, sud-ouest). Un humain, appelé "safety driver", est néanmoins sur le siège conducteur pour prendre le contrôle en cas d'urgence. Waymo veut toutefois aller plus loin et offre, depuis l'été, ce service à des abonnés, à Phoenix et sa banlieue : des voyages sans humain derrière le volant, gratuits dans l'après-midi et parfois en soirée.
  
Où en est la technologie ?
"L'autonomie peut être utilisée dans certaines zones tels des campus universitaires où la vitesse de circulation autorisée est faible et il y a peu d'interactions avec les autres véhicules, les piétons et les cyclistes", avance Sam Abuelsamid, ingénieur et expert chez Navigant Research.
Le gros problème est la "perception", c'est-à-dire la capacité du logiciel à traiter les données envoyées par les capteurs de mouvements (autre véhicule, piéton, animaux, cycliste...) sur l'environnement de la voiture. Il doit ensuite être à même de prévoir les actions à venir de ces autres acteurs et d'adapter en conséquence son propre comportement.
"Une partie de la perception n'est pas encore résolue. On en est à 80-85%, ce qui signifie que dans 15% des situations problématiques la voiture peut heurter les objets ou les personnes, les tuer ou les endommager", avance la professeure Avideh Zakhor, enseignante à l'université Berkeley.
  
Quels sont les autres écueils ?
La législation, en cours dans une quarantaine d'Etats américains, porte essentiellement sur les tests. Les acteurs espèrent que l'accumulation des milliers de kilomètres parcourus va permettre de rassurer sur la sécurité de la technologie. Les autorités doivent en outre adapter la signalisation sur les routes à ces voitures intelligentes.
  
Quand va-t-on voir des voitures autonomes sur les routes ?
Pas avant quelques années. Henrik Fisker, le PDG du contructeur Fisker Inc, estime qu'il "faut encore attendre au moins sept ans si on veut être réaliste".
"Nous devrions observer le déploiement des flottes de voitures autonomes, probablement à un niveau régional, lors des cinq prochaines années", soutient pour sa part Aurora, start-up spécialisée dans la conduite autonome et soutenue par Amazon et Fiat Chrysler.
S'il concède que trouver une voiture autonome chez un concessionnaire prendra du temps, Sam Abuelsamid estime qu'à court terme on devrait en voir circuler dans des zones délimitées. "Nous pourrons voir un nombre limité de véhicules autonomes dans certaines zones géographiques d'ici mi-2020 et un déploiement progressif à partir de 2021", prédit cet ingénieur.
Elon Musk, le patron fantasque de Tesla, a toutefois réitéré fin octobre que d'ici la fin de l'année, "la voiture (Tesla) pourra se conduire de la maison au travail, probablement sans intervention, mais sous la surveillance d'un humain". Dan Albert juge cette promesse irréalisable et prévient que les clients qui y croient en payant à l'avance les 3 500 dollars exigés par Tesla pour cette option "octroient un prêt sans intérêt à l'entreprise".
AFP