Depuis 1997, je n’ai jamais vraiment aimé les hybrides. Mais depuis la semaine dernière, j’ai peut-être changé d’avis.

1997, c’est l'année du lancement de la Toyota Prius première génération, qui comme tout le monde le sait, a inauguré l’espèce. Et la semaine dernière...eh bien c’était la semaine dernière. Vous ne croyiez tout de même pas que j’allais tout vous dire d’entrée de jeu, sans vous gratifier de l’une de ces longues introductions dont je suis coutumier ? Sans compter que si je ponds des chroniques à 300 mots, Florence Lagarde, qui tient les rênes d’Autoactu.com, risque de sérieusement questionner notre collaboration.

Alors pas de spoiler, et on reprend depuis le début. Depuis 1997 donc, je n’ai jamais vraiment aimé les hybrides. Mais la faute n’en incombe pas uniquement à la Prius. Certes, l’engin a depuis toujours symbolisé un espèce de renoncement aux plaisirs mécaniques. La Prius, c’est un peu l’asexuée du monde automobile, qu’on achète pour se donner bonne conscience, ou parce qu’on est taxi à Frisco. Sans compter qu’elle vous donnait accès aux "carpool lanes" sur les autoroutes urbaines sur-congestionnées de L.A. jusqu’en 2011, ou au centre-ville londonien sans s’acquitter de l’exorbitante "congestion charge" avant l’année dernière. Pour autant l’asepsie à laquelle on associe volontiers sa conduite ne signifie pas que l’hybridation doit nécessairement générer l’ennui. En 2013, McLaren avec sa P1 et Ferrari avec LaFerrari (c’est bien son nom, il n’y a pas de typo) nous ont ainsi prouvé que le concept peut très bien s’assortir d’une dose massive de phéromones. Ces deux modèles-là, c’est véritablement fromage et dessert à volonté. Si vous avez le courage d’emmener la pédale d’accélérateur jusqu’à la cloison pare-feu, l’électricité vous assurera le décollage dans les bas tours, alors que l’essence de pétrole s’occupera de la mise en orbite dès que le moteur à combustion interne aura pris son élan.

Oui mais. Si vous êtes comme moi, les zéros fréquentent plutôt la ligne du bas de vos relevés de compte que le talon de votre chéquier, et nous ne sommes donc pas près de sortir le ou les millions de dollars ou d’euros nécessaires à l’acquisition de ces engins. Soulignons au passage les efforts méritoires de Honda qui tente de démocratiser le concept de la GT hybride avec un tarif un poil sous les 200 000 euros pour sa NSX, ce qui fait néanmoins encore cher la mensualité de LLD pour le commun des automobilistes. De toutes façons, ce ne sont pas non plus ces engins extravagants qui m’ont fait changer d’avis, même si étant totalement corruptible, je veux bien écrire demain que "l’hybride c’est formidable" si les gens de Maranello, Woking ou Tokyo se décident enfin à me filer les clefs de leur auto pour une ou deux journées. Ce qui n’a pas empêché certains journalistes ayant piloté ces engins et un peu plus honnêtes que moi de se poser la question de ce que seraient une P1, une LaFerrari ou une NSX plus légères, sans le surpoids lié au système hybride.

En voilà une bonne question. Parce que, ce qui me gêne dans l’hybride, c’est justement le principe. Voyez-vous, l’idée d’emmener deux motorisations utilisant des sources d’énergie distinctes dans un ensemble à l’architecture contrainte, ça m’ennuie. Ou dit autrement : une voiture, c’est bien trop petit et léger pour trimballer deux moteurs, des batteries en masse en plus du réservoir de carburant et tout le toutim pour faire fonctionner l’ensemble de façon harmonieuse.

D’ailleurs, l’hybride, c’est un truc pour les trains. Les écolos qui me lisent vont sûrement être contents d’apprendre que la grande majorité des locomotives dites "Diesel", sont en fait "Diesel-électrique". Bon, tout commence malgré tout par un énooooooorme moteur alimenté au gazole qui fournit les 3 à 4 000 chevaux nécessaires à la traction de ces énormes bêtes de somme. Comme il n’existe pas de transmission mécanique suffisamment résistante pour encaisser de telles puissances, la dite mécanique alimente un générateur électrique fournissant en courant plusieurs moteurs eux-mêmes électriques situés dans les essieux, et qui fait donc office de transmission. L’avantage, c’est que le moteur Diesel qui joue en quelque sorte le rôle de groupe électrogène, peut fonctionner en permanence à son régime de rendement maximum. Bon, je m’arrête là avant que la rédaction de la Vie du Rail ne me propose de faire des piges.

D’ailleurs, ce qui est vraiment important c’est qu’en dehors du fait qu’il n’existe pas de meilleure solution que l’hybride pour les locos sans caténaires, l’ensemble de la chaine de traction, bien que pesant le poids d’un troupeau d’ânes morts (ou pas), ne représente qu’une fraction des 1.500 tonnes qu’affiche en moyenne un convoi de marchandises. Mais ce n’est évidemment pas le même topo sur une voiture. En fonction de la solution retenue, le "supplément" hybride vous coûtera de quelques dizaines de kilos à 200 kg en plus, lesquelles se traduisent également en Euros sonnant et trébuchants.

Alors, absurde l’hybride ? Bien, comme j’ai déjà eu l’occasion de l’écrire, l’automobile est bourrée de trucs absurdes qui fonctionnent. Comme des moteurs dont les pistons se déplacent en va-et-vient selon un mouvement rectiligne pour faire tourner des roues, ou des transmissions manuelles qui-bien qu’ayant tendance à disparaître- nous obligent à gérer trois pédales avec deux pieds. Alors pourquoi pas l’hybride ? Surtout qu’il a prouvé son efficacité dans la vraie vie et pas seulement sur les feuilles d’homologation pour réduire la consommation de carburant et les émissions gazeuses. D’ailleurs, même la F1 l’adopté. Autant dire que dans ces conditions, ma résistance de principe est de plus en plus difficile à défendre. Même si ce n’est toujours pas ce qui m’a fait changer d’avis sur le sujet.

En fait, la semaine dernière, j’ai reçu un coup de fil. Mon interlocuteur, qui travaille dans les locaux moquettés du siège européen d’un groupe généraliste, m’a fait part de ses doutes existentiels sur le lancement d’une pléthore de nouveaux modèles électriques (environ une cinquantaine en 2020), avec pour objectif de respecter la norme CAFE (Corporate Average Fuel Economy) qui imposera dès 2021 une moyenne d’émissions de CO2 à chaque constructeurs. Avec le risque pour ces derniers de boire la tasse (de café) si les consommateurs boudent les autos en question. En dehors de certains pays comme la Norvège ou la Hollande, où les autos électrique bénéficient ... d’une batterie d’avantages très significatifs, on ne peut en effet pas dire que les consommateurs européens se bousculent au portillon des concessions pour signer un bon de commande. Qu’on le veuille ou non, la fameuse "range anxiety", associée à la faiblesse des réseaux de recharge constitue encore un frein énorme à l’acquisition, même si la très grande majorité des parcours effectués représentent objectivement une distance très inférieure à l’autonomie des engins en question. Pour ma part, j’ai toujours soutenu que dans les limites de son budget, le client-automobiliste dimensionnait son achat à l’usage maxi. Quand on observe la taille du coffre de l’auto qu’on convoite, c’est presque toujours en pensant aux vacances en famille avec la belle-mère et autres bagages, pas au trajet domicile-travail quotidien. Et ça marche apparemment aussi pour l’électrique.

Là-dessus mon interlocuteur (qui restera anonyme, à moins que vous ne me prêtiez votre P1 ou LaFerrari) m’a fait part de son regret qu’on n’ait pas davantage favorisé le développement des hybrides comme solution intermédiaire. Je m’apprêtais à faire la moue -même si ce n’est pas facile au téléphone- avant d’entendre son argumentation. Ce qu’il faudrait me dit-il, ce sont des hybrides qui insistent d’avantage sur l’usage électrique, avec un niveau d’autonomie qui permette d’effectuer la plupart des trajets de commuting dans le silence des électrons, mais avec la certitude de disposer de l’autonomie nécessaire pour les départs en weekend. Cette solution permettrait d’habituer progressivement le consommateur à l’usage électrique d’un véhicule, et de le préparer à l’usage d’un véhicule électrique. CQFD

Le concept ne correspond pas vraiment à la définition des véhicules hybrides actuels, dont la première mission consiste généralement à se faire oublier. La mode est d’ailleurs plutôt aux hybrides dits "mild", c’est-à-dire raisonnablement hybrides, un peu comme les cigarettes du même nom qui vous irritaient quand même la gorge mais pas trop. Il s’agit en l’espèce de faire exactement le contraire avec des hybrides totalement décomplexés, qui s’assument et qui vous rappellent en permanence qu’ils le sont (hybrides). Bien sûr, tout cela se traduit par du poids et du volume en plus en batteries. A moins que… vous avez déjà entendu parler des "ranges extenders" ? Imaginez une voiture électrique pourvue d’un moteur thermique qui s’enclenche pour recharger les batteries lorsque l’aiguille de la jauge s’approche de la graduation "raplaplat". Un engin hybride dont le moteur à combustion interne n’est donc pas relié au roues, ça ne vous rappelle pas une certaine locomotive citée quelques paragraphes plus haut ? La boucle est bouclée ! Et ça existe puisque c’est le système proposé par la BMW I3 et les Chevrolet Spark ou Volt. Et puisque je ne puis m’empêcher de parler de coûteuses GT, sachez que Jaguar a présenté le prototype d’une certaine CX75 de 780 Chevaux fonctionnant sur ce principe au Mondial de Paris 2010. La superbe sportive, qui était équipée de deux micro-turbines en guise de range-extenders a malheureusement été abandonnée, même si classiquement remotorisée, elle a été recyclée en voiture de méchant poursuivant l’Aston-Martin DB10 de James Bond dans le film Spectre.

Du coup, j’ai ravalé ma moue. L’idée me paraît séduisante parce qu’elle part d’une vraie réflexion sur les besoins de l’utilisateur, lequel me semble constituer trop souvent le grand oublié de la transition vers l’électrique. Si les VE doivent représenter demain une part de marché beaucoup plus signifiante que les plus ou moins 2% actuels, peut-être serait-il en effet temps de s’intéresser précisément au marché. Or j’ai l’impression que dans leur hâte à imposer la solution qu’ils considèrent comme la meilleure, nos dirigeants ont plutôt œuvré à rebuter plutôt qu’à séduire ceux à qui on demande de l’adopter, avec des politiques recourant plus au bâton qu’à la carotte. 

De mon côté, me voici paradoxalement converti en ardent défenseur d’une transition écologique hybridée, sur la base d’un hybride plus hybride que l’hybride ! Méfiez-vous des coups de fils. C’est un truc à vous faire changer d’avis…
Jean-Philippe Thery