Les émissions de CO2 conditionnent désormais en partie la performance commerciale des marques sur le marché français compte tenu de la fiscalité qui en dépend (TVS, malus). En France, la grille du barème du malus pour 2020 avec un démarrage dès 110 g va encore renforcer l'impact de la performance CO2 sur les ventes.
L’évolution divergente des moyennes CO2 des immatriculations en France de Peugeot et Renault ces dernières années (selon un traitement réalisé par Autoways) éclaire d’un nouveau jour leurs performances commerciales.

Pour faire court, on peut dire que l’érosion de la part de marché de la marque Renault (passée de 20,2% en 2016 à 18,3% en 2019) face à Peugeot (passée de 16,7% en 2016 à 17,42% en 2019) va de pair avec une baisse des émissions de CO2 de la gamme Peugeot tandis que celles de la gamme Renault montaient.
Ainsi, en 2013, la performance de Renault (105,7 g) est nettement meilleure que celle de Peugeot (114,2 g). Le rapport de force s’inverse à partir de 2015.
En 2019 (sur les immatriculations à fin octobre), l’écart est conséquent (5 g) puisque la moyenne des émissions de CO2 de Peugeot en France est de 106 g, tandis que celle de Renault est de 111 g (soit à peine mieux que la moyenne du marché à 111,7 g).
Citroën présente la même évolution que Peugeot avec un point de départ à 114 g en 2013 et une moyenne à 105,3 g en 2019 (à fin octobre).

"Il y a trois facteurs clés pour expliquer ces moyennes CO2 : le mix essence/Diesel, le mix silhouette et la R&D moteur. Clairement, la performance de PSA montre qu’ils ont travaillé l’efficacité de leurs moteurs essence et Diesel. Entre Peugeot et Renault, le mix Diesel est similaire (38,60% pour Peugeot, 38,68% pour Renault). La différence ? Elle est dans la moyenne CO2 de leurs moteurs Diesel (101g pour Peugeot et 113g pour Renault) et essence (109,4g pour Peugeot et 117,8g pour Renault)", analyse Eric Espinasse, directeur du développement d’Autoways.
Au final, les 4,4% d’immatriculations Renault en véhicules électriques pèsent peu par rapport aux écarts de performance des moteurs thermiques.

La situation est encore plus délicate pour Dacia qui affiche une moyenne CO2 de ses immatriculations France en 2019 à presque 120 g (119,6g) avec une part de vente de véhicules Diesel à 39,5%.
Au sein de l’Alliance Renault/Nissan, la meilleure performance est celle de Nissan avec une moyenne à 106 g en nette amélioration par rapport à l’an dernier (110,7 g). Cette amélioration vient principalement de la hausse de la part des véhicules électriques dans le mix (9% des immatriculations en 2019 contre 6,3% en 2018) dans un contexte de forte baisse des volumes.

La marque Opel ne bénéficie pas encore de la performance des motorisations du groupe PSA dans ses ventes actuelles et sa moyenne CO2 en France est un peu au-dessus de 120 g (120,1). Fiat est encore plus nettement au-dessus de 120 g (121,8 g).
Au sein des marques premium, BMW affiche la meilleure performance (122,9 g) devant Audi (124 g) et Mercedes (128 g).
Le groupe Volkswagen n’est pas spécialement bien placé avec une moyenne de 112,8 g pour VW, 113 g pour Seat,

Sans surprise, Toyota affiche grâce à 63% de ses ventes en hybrides (non rechargeables pour la plupart, et quasiment sans Diesel) la meilleure performance du marché avec une moyenne CO2 de 93,6 g en baisse de manière régulière (entre 2 à 4 g de moins chaque année).
"Toyota est l'indiscutable champion, parmi les principaux constructeurs, des faibles émissions de CO2 en France. Et de très loin. Avec 93,65 g CO2/km de moyenne, la gamme de la marque japonaise est non seulement la plus vertueuse mais aussi la seule à se placer sous la barre des 100 g CO2/km. Et la seule chaque année depuis 2016 ! Pour mesurer le chemin parcouru, il faut se rappeler qu'en 2005 la moyenne de la gamme Toyota était de 162,82 g CO2/km (soit près de 70 grammes de plus !) et la plus élevée de ses concurrentes généralistes", souligne Eric Espinasse.

Cet état des lieux sur le marché français donne une idée des chamboulements qui seront nécessaires dès 2020 pour que chaque constructeur respecte son objectif CO2 (l'objectif est spécifique à chaque marque à plus ou moins 95 g en fonction du poids de sa gamme, le poids donnant un bonus en quelque sorte !). 2020 sera encore une année de transition puisque la mesure se fera sur les 95% de leurs immatriculations les plus vertueuses (100% à partir de 2021).
Les pénalités (95 euros/g de dépassement multiplié par l'ensemble des immatriculations en Europe) pourraient représenter des sommes conséquentes. On a beaucoup entendu Carlos Tavares dire qu'il ne paierait pas de pénalités, ce qui semble-t-il a motivé ses équipes. En revanche, on a peu entendu les dirigeants de Renault sur ce sujet confiant que leur offre en véhicule électrique (dont les volumes compteront double en 2020 et 1,67 fois en 2021) était suffisante. Cela pourrait finalement avoir été un mauvais calcul.
Florence Lagarde

Lire le détail de la moyenne CO2 des immatriculations VP neufs par marque et par date de la première mise en circulations en France de 2005 à fin octobre 2019 - Source : Autoways (Accès réservé aux membres du Club Autoactu.com)