Autoactu publiait vendredi deux articles qui, involontairement, se renvoyaient l’un à l’autre.

L’un, signé de Laurent Bodin, traitait du sort de l’usine terminale PSA de Mulhouse qui a vu partir la production du nouveau 2008 vers l’Espagne en vertu de la doctrine bien connue désormais selon laquelle les sites français n’ont pas à assembler de véhicules des segments A et B, fussent-ils des SUV. 
L’autre, signé de Bertrand Rakoto, analysait le volet automobile du nouvel accord de libre-échange entre les Etats-Unis, le Canada et le Mexique et les contraintes qu’il impose aux constructeurs pour limiter la mise en concurrence entre les pays à hauts salaires et les pays à bas salaires et les délocalisations vers le Mexique. 
En cette fin d’année 2019 où le ministre Bruno Le Maire semble enfin mesurer l’étendue du problème des délocalisations dans cette industrie et ose parler de "relocalisations", ce qui se dessine en Amérique du Nord mérite d’être souligné.  

En effet, bien que le MAGA (pour "Make America Great Again") trumpien n’ait pas empêché les constructeurs américains de continuer de renoncer à fabriquer des sedans aux Etats-Unis, l’accord USMCA renvoie à une tentative claire soutenue par le Canada, les démocrates et les syndicats de casser une dynamique mortifère.
Cette dynamique régionale qui gangrène le Michigan depuis des années est très homologue à celle que vit le site France au sein de sa région : pour les modèles les moins chers, les constructeurs au sein d’une zone de libre échange délocalisent l’assemblage en construisant des usines dans les pays à bas salaires ; les équipementiers suivent le mouvement quand ils ne le précèdent pas ; la dynamique est cumulative et le fait que le marché se porte bien finit par impliquer des déficits plus importants.

De ce point de vue, la situation française est pire encore que celle que vit le Michigan car le marché américain privilégie depuis plusieurs années les SUV et light-trucks majoritairement assemblés aux Etats-Unis et délaisse les sedans alors que les consommateurs français continuent d’acheter majoritairement – à 55% en 2018-, aux constructeurs français en particulier, des véhicules du segment "économique et inférieure".
Ainsi, si l’on prend les 15 véhicules les plus vendus à particuliers en novembre en France, 13 d’entre eux relèvent des gammes commercialisées par PSA et Renault, puisque seules Yaris et Polo figurent dans ce top 15, mais seuls 5 (6 si l’on inclut la 2008) sont assemblés en France : la Yaris, le 3008, le C5 Aircross, la 308 et la Zoé; ils représentent 8 173 immatriculation sur 33 139 soit moins d’un quart.

De fait, l’assez bonne année qu’aura été finalement l’année 2019 pour le marché français et les marques françaises se traduit par un déficit commercial accru : pour les "produits de la construction automobile", les exportations sont à la baisse et les importations à la hausse ; pour les "équipements pour automobile", qui dégageaient jusqu’en 2017 un solde excédentaire, la dégradation se poursuit car les assemblages délocalisés des français appellent de moins en moins de pièces fabriquées en France. 
Dès lors que, comme on l’a vu lors de la précédente crise, les constructeurs ont tendance à ajuster leurs volumes à la baisse en sacrifiant d’abord les sites à hauts salaires alors que les consommateurs ont tendance à descendre en gamme, il est difficile d’être optimiste pour le site France et Bruno Le Maire n’a pas tort de « trumpiser » son discours : comme le défendait en 2012, le livre blanc de l’Association des communes sites de l’industrie automobile (ACSIA), il n’y a pas de salut pour l’industrie automobile française sans relocalisation de l’assemblage des véhicules du segment B.

Dès lors que les dernières miettes de ces productions des marques françaises que l’on trouvait encore à Poissy, Mulhouse et Flins viennent de partir, il semble qu’il soit un peu tard pour se manifester.
Néanmoins, le sursaut est méritoire et, face au triple défi que va représenter en 2020, le retournement des marchés européens qui se dessine déjà, la poursuite probable du mouvement de dé-diésélisation et l’électrification, tout faire pour que des relocalisations s’opèrent est indéniablement opportun. Tout le problème est de savoir comment opérer un tel mouvement dans un contexte géopolitique qui est celui de l’UE et de sa politique tarifaire. Les constructeurs bénéficient en effet pour structurer leur organisation industrielle européenne non seulement du « marché unique » et de la libre circulation des marchandises qu’il implique mais encore d’une politique commerciale de l’UE qui étend très volontiers ces règles au delà de l’UE en permettant aux constructeurs d’inclure dans leurs dispositifs industriels européens des sites turcs, marocains ou serbes.

Il en résulte que la logique de mise en concurrence des sites ne paraît plus avoir de limites. Chez Renault comme chez PSA, les premières victimes ont été les sites français. Les secondes peuvent être des sites roumains ou slovaques dont les velléités de voir les salaires augmenter sont tempérées par la construction de sites marocains.
Dans la mesure où, dans les "nouveaux Etats membres" comme au Maroc ou en Turquie, cette logique freine l’augmentation du pouvoir d’achat et limite d’autant la croissance des marchés domestiques, ces sites sont des sites de "pure délocalisation" qui trouvent le plus souvent plus de 90% de leurs débouchés en Europe Occidentale. Dès lors que l’UE n’a pas souhaité que soit aménagée pour le véhicule d’occasion une exception au principe de libre circulation, les ménages des nouveaux Etats membres s’équipent via des importations massives de vieux véhicules, allemands en particulier. 

A l’inverse, si, à l’instar de ce qui s’est produit lorsque la péninsule ibérique a intégré le marché commun dans les années 80, la croissance de la production s’accompagnait d’une croissance du pouvoir d’achat et des marchés, alors les usines auraient une part de leurs clients à leurs portes et les fameuses "surcapacités" dont on va bientôt nous reparler seraient moindres. Accessoirement, les différences de coûts salariaux s’amoindriraient  plus rapidement et l’intérêt qu’il y aurait à délocaliser avec elles. C’est apparemment la logique dans laquelle se place le nouvel accord de libre échange nord américain qui va jusqu’à imposer au Mexique qu’il autorise la constitution de syndicats. C’est la logique dans laquelle, il faudrait que puissent enfin se placer les nouveaux pays automobiles dans l’UE et hors de l’UE.

Rappelons que lorsque les responsables de PSA présentent l’usine de Kenitra, ils continuent de dire qu’elle est essentiellement destinée à alimenter les marchés d’Afrique et du Moyen Orient .   
De la même manière, lorsque l’usine de Trnava a été créée, il était question de faire face à la demande des nouveaux Etats membres. On sait ce qui est advenu. Face à cela, on peut se résigner et considérer que les logiques de développement autocentrées et « keynésiennes » des années 80 ne peuvent plus avoir cours dans un univers globalisé. On peut aussi s’inspirer de la voie américaine et chercher dans la région un new deal entre pays à hauts salaires et pays à bas salaires pour éviter que le couple électrification/baisse de la demande n’entraine une accentuation des logiques de mise en concurrence des sites.

Sans avoir la puissance des Etats-Unis, la France face à ses constructeurs a tout de même en 2019 quelques moyens de pression.
Outre sa présence au capital dont l’Etat n’a pour l’instant guère usé pour infléchir les choix de localisation, Bercy se voit adresser des demandes fortes pour que la marche forcée vers l’électrification imposée par l’UE pour 2021 puis 2030 soit facilitée sur le marché français. Il ne paraîtrait pas fou que l’aménagement de cet environnement favorable implique quelques contreparties industrielles concernant par exemple l’assemblage des véhicules dont l’achat va être subventionné.
C’est ce qui se dessine en Allemagne par exemple. Si tel n’est pas le cas, étant donnés les prix de revient de fabrication de ces véhicules et la difficulté à les répercuter sur le prix de vente client, les constructeurs considèreront qu’ils n’ont d’autres choix que de délocaliser ces fabrications aussi.
D’ores et déjà, les batteries LG qui équipent les véhicules des marques françaises sont importées de Pologne. On peut douter qu’il soit dans les projets de Renault d’assembler la K-ZE dans l’hexagone. Pour l’instant, la Zoé reste à Flins mais chez PSA, seule le DS3-Crossback e-Tense est assemblée en France puis la e-208 est slovaque et la e-2008 espagnole .

Il est tard pour se réveiller et les dégâts sont déjà considérables.
Il souffle toutefois sur le monde un vent plutôt favorable à l’idée de discipliner un peu les pulsions libérales. Il faut en profiter pour entreprendre les relocalisations et en limiter l’impact négatif sur les nouveaux pays automobiles en organisant la croissance de leurs marchés.
Bernard Jullien