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Analyse - 06/06/2017

L’Institut Montaigne écrit pour l'avenir de l'automobile une feuille de route bien technocratique

La chronique de Bernard Jullien, Maître de Conférence à l'Université de Bordeaux et conseiller scientifique de la Chaire de Management des Réseaux du Groupe Essca.

Décrit comme une antichambre particulièrement influente dans l’écriture des programmes des candidats Fillon et Macron (1), le très libéral think tank adossé à Axa qu’est l’Institut Montaigne a mis en ligne la semaine passée sa note automobile intitulée "Quelle place pour la voiture demain ?" (2).
Il correspond à un assez lourd travail réalisé ces derniers mois par un aéropage de décideurs très influents dans la galaxie automobile française avec le soutien de AT Kearney dont le Mr Automobile, Rémi Cornubert, était rapporteur général et a été d’évidence un contributeur majeur.
Il a en outre complété son approche prospective par un sondage Kantar qui a cherché à évaluer la place qu’a l’automobile dans les mobilités et les représentations des ménages et l’idée qu’ils se font de son avenir en France, en Allemagne et en Californie.
Sa lecture n’est pas seulement intellectuellement stimulante, elle peut également nous permettre de cerner comment le quinquennat qui s’ouvre pourrait traiter le dossier automobile.
En concertation avec les acteurs les plus influents, dans une perspective idéologique blairo-macronniste, l’Etat semble susceptible de repositionner son intervention à la fois pour offrir aux entreprises l’environnement le plus favorable possible au renforcement de leurs positions compétitives et pour "moderniser" sa politique des transports et encadrer celles développées par les collectivités.

Le groupe de travail était co-présidé par Laurent Burelle de Plastic Omnium et Henri de Castries, ancien PDG de Axa. On trouvait en son sein des représentants de Renault, Air Liquide, Vinci, Valeo, Cap Gemini ainsi que Luc Ferry qui signe l’avant-propos.
L’enjeu était au fond de trouver entre acteurs privés une position qui soit suffisamment consensuelle pour indiquer que l’on pourrait se passer des arbitrages de l’Etat pour prendre en charge les principales préoccupations des politiques publiques qui impactent la vie des affaires liées à l’automobile.
Sont ainsi reconnues comme légitimes les préoccupations liées à l’environnement (émissions et congestion), à la sécurité routière et à l’emploi ou à la compétitivité de l’économie française et le rapport s’évertue sur ces bases à indiquer à l’Etat les modalités pertinentes de son intervention pour soutenir les développements technologiques aptes à résoudre l’ensemble de ces questions. Dans cette perspective, conformément à l’air du temps, la question des motorisations est largement abordée mais ce sont les perspectives associées aux véhicules connectés et autonomes qui sont désignées comme la "nouvelle frontière".

Bien qu’émettant quelques doutes sur la plausibilité des horizons annoncés pour voir advenir l’ère des véhicules sans conducteurs en indiquant que 2050 semble aujourd’hui plus probable que 2025, les auteurs - Luc Ferry en tête – veulent nous convaincre de l’inéluctabilité de cette évolution, de la "désirabilité" de cette perspective et de la nécessité de se soumettre d’ores et déjà à ses exigences pour faire en sorte que la France soit leader plutôt que "follower".
Ainsi, pour L. Ferry, la voiture sans conducteur "apportera des progrès indéniables : plus besoin de permis, de feux de signalisation, de panneaux indicateurs, de limitations de vitesses, mais aussi plus d’alcoolisme au volant (parce qu’il n’y aura plus de volant), quasiment plus d’accidents de la route, des parkings hors de villes où les voitures iront se garer toutes seules. Nos voitures connectées deviendront des bureaux roulants et le temps étant du monde la denrée la plus précieuse, elles nous en feront gagner un maximum".
De même, dans le corps du rapport, on lit : "A l’intersection des trois grands défis, sociétal, environnemental et économique, que doit relever l’automobile, le développement du véhicule autonome est riche de promesses : amélioration de la sécurité routière, de la qualité de vie, de l’accès à la mobilité ou encore de la performance environnementale, tant dans les centres urbains que dans les territoires périphériques."

Le sondage permet aux rapporteurs d’indiquer assez à propos que la prise de distance des ménages vis à vis de l’automobile est très relative et que fonctionnellement comme culturellement, ils en restent très dépendants et y restent très attachés.
Pour indiquer leur scepticisme par rapport aux affirmations péremptoires selon lesquelles les nouvelles générations ne s’intéresseraient plus à la voiture et défendre que la voiture possédée restera durablement l’outil très largement dominant de mobilité face aux transports en commun et aux différentes formes de partage, les auteurs peuvent se reposer sur leur sondage et affirmer : "99 % des possesseurs d’une voiture ne comptent pas s’en séparer dans les trois zones étudiées"; "près de 4 individus sur 10 estiment ainsi n’avoir aucune autre alternative à ce mode de transport, quel que soit le type de déplacement considéré" ; "Si elles sont en croissance, les nouvelles formes de mobilité (l’autopartage, le covoiturage, la location de voiture entre particuliers...) ne sont encore que très partiellement exploitées."

Comme on le constate souvent dans les élites, cette solidarité avec les masses est rompue dès que celles ci n’épousent pas leur vision éclairée.
C’est d’évidence le cas au sujet de la perspective du véhicule autonome : l’enthousiasme technophile du groupe de travail est peu partagé par les masses. Les auteurs s’en désolent et doivent écrire : "seuls 16,4 % des Français, 15 % des Allemands et 22,3 % des Californiens considèrent que le véhicule qui répondrait le mieux à leurs besoins serait le véhicule autonome, dont les potentielles promesses suscitent un certain scepticisme. À la question ‘dans quelle mesure un tel véhicule répondrait-il à vos besoins de mobilité ?’, ils sont autant à répondre positivement (extrêmement bien, très bien) que par la négative (peu, pas du tout)."
La conclusion logique, si typiquement technocratique, vient quelques lignes plus loin : si tel est le cas, c’est simplement parce qu’ils ont besoin d’être éclairés et puisque, à n’en pas douter, les pouvoirs publics ne pourront pas ne pas adhérer à leur credo, leur soutien à l’industrie dans ce grand projet national consistera à évangéliser ces foules incultes.
On lit ainsi : "Ces différents éléments constituent donc autant de freins à une diffusion rapide de ces technologies à court terme. S’ils souhaitent remédier à cette terne dynamique, les pouvoirs publics devront ainsi redoubler d’effort pour encourager l’innovation dans le secteur automobile, avec une attention particulière sur la pédagogie auprès des citoyens."

D’une manière assez homologue, lorsqu’il s’agit un peu plus loin d’évoquer les questions des mutations majeures des emplois et des formes qui seront données à ceux ci, les auteurs se réfèrent implicitement à la figure de la "destruction créatrice" qui exige que l’on fasse fi des protestations passéistes de quelques chauffeurs routiers, chauffeurs de taxis, vendeurs de voitures ou ouvriers de l’industrie.
On lit ainsi : "Ces transformations ne sont pas en elles-mêmes négatives, car elles portent la promesse d’une mobilité plus fluide, moins coûteuse, plus respectueuse de l’environnement, et aussi de gains de productivités qui créeront de nouvelles activités et de nouveaux emplois. Il semble donc vain de chercher à endiguer ce mouvement. En revanche, il est essentiel d’anticiper ces mutations du marché du travail, pour préparer au mieux les salariés à ces évolutions. Par une analyse objective et réaliste des emplois voués à se transformer, et par une politique de formation – initiale et continue – mieux ciblée et plus dynamique, il serait possible d’apprendre dès aujourd’hui les métiers de demain." En d’autres termes, ne vous inquiétez pas, on s’occupe de tout, nous allons vous expliquer et vous "accompagner".

Ainsi le rapport lui même ne cherche pas ensuite à cerner comment sur des questions aussi évidemment politiques car porteuses d’enjeux majeurs en matière d’urbanisme, d’aménagement du territoire, d’avenir de l’emploi ou de libertés publiques, le débat démocratique pourrait se nouer : il n’a pas lieu d’être puisque l’évolution est inéluctable ; la seule question est pour les industriels et pour l’Etat d’en tirer le meilleur parti en levant les obstacles qui pourraient se présenter sur leur route.
Pour cela, les rapporteurs vantent très adroitement les mérites qu’auraient pour les responsables des politiques publiques désireux de maîtriser la congestion, d’offrir enfin des solutions de mobilité hors "autosolisme" aux territoires peu denses, de réduire les émissions ou de réduire la mortalité routière, les solutions connectées et autonomes.

Le procédé est assez habituel et assez clair : puisque la populace risque de ne pas adhérer très spontanément au mouvement voire d’y résister et de rendre très difficile l’amortissement des investissements à consentir, il faut que l’UE, l’Etat et les collectivités donnent à ces innovations la valeur que ne leur donne pas les clients. Il faut que l'Etat "organise les écosystèmes d’innovation" en mobilisant la recherche publique et soit, via la désignation de "données d’intérêt général", un des utilisateurs majeurs des big datas générés.
La production des données que les ménages risquent de ne pas vouloir que les acteurs privés collectent sur eux, leurs véhicules et leur automobilité pouvant servir à organiser des péages urbains, des subventionnements des pratiques de co-voiturage ou des contrôles des émissions ou des comportements dangereux peut être rendue obligatoire et résoudre le problème de business.

C’est là une forme de généralisation du consensus e-call pour lequel le procédé a déjà été employé et a déjà reposé sur une alliance des assureurs et des constructeurs offrant à la puissance publique une solution clé en main.
Elle est cette fois étendue aux "acteurs du numérique" qui ont aussi l’habitude de teinter la promotion de leurs business d’un discours au terme duquel c’est le meilleur des mondes que l’on refuserait si l’on résistait.
Elle dessine effectivement une place pour l’automobile de demain et une distribution des rôles assez cohérente et claire. Elle le fait néanmoins en organisant, au nom d’un mouvement de la technologie exhibé comme extérieur et inéluctable et renforcé par une concurrence internationale à laquelle il est toujours urgent de faire front, une société, une économie, des mobilités et in fine un "vivre ensemble" qui relèveraient de choix techniques ou de débats d’experts.
Sans verser dans le populisme, on peut douter que sur un dossier aussi miné que celui du véhicule autonome, cette "technicisation" des questions politiques soit un procédé qui puisse fonctionner : les problèmes d’acceptabilité ne sont très probablement pas ici solubles dans la "pédagogie" ; ils appellent des débats démocratiques et le rapport de l’Institut Montaigne pourrait, même si ce n’est d’évidence pas ainsi que ses auteurs l’ont conçu, être une excellente base pour l’initier.
Bernard Jullien

(1) https://blogs.mediapart.fr/danyves/blog/060317/que-ce-soit-fillon-ou-macron-l-institut-montaigne-et-axa-sortent-vainqueurs-et-le-ci
(2) http://www.institutmontaigne.org/fr/publications/quelle-place-pour-la-voiture-demain

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Réactions

M Ferry a été bercé dans son enfance dans l'auto et son Papa un très bon préparateur ses pipes d'admission et échappement s'arrachait par tous les fans de 1063 et 1093.
En tout cas si l'automobile doit devenir autonome je suggère qu'elle soit obligatoire pour tous les barbus et livreurs en premier.
En ce moment ça và vite ,les fusées reviennent sur Terre,les robots deviennent chirurgiens,les Diesels ne fument plus,etc etc....
alain boise, Le mardi 06 juin 2017

Donc en conclusion il est prévu que les élites imposent un modèle automobile que le bas peuple ne demande pas...
Je vois qu'on s'intéresse toujours autant au client !
;0)
Lucos, Le mardi 06 juin 2017

Il n'y a pas lieu d'opposer populisme et technocrates sur le sujet. Les innovations sont adoptées quand le prix payé est raisonnable.
Ne pas oublier l'effet parc qui joue sur plus de 10 ans.
Les voitures neuves achetées par les Sociétés (30% des VN) seront majoritairement autonomes dès que la technologie sera accessible, car les DRH y verront un moyen sûr de réduire les accidents.
Les plus de 60 ans, aujourd'hui principaux acheteurs particuliers de VN, et même s'ils aiment conduire, seront ravis de laisser faire la voiture dans les embouteillages et les trajets autoroutiers. Et de pouvoir conserver l'usage de leur voiture quand leur vue et leurs réflexes baisseront !!!
Le parc sera donc peu à peu automatisé. Les VO deviendront automatisées. Seul le rythme auquel cela se fera est difficile à prévoir, et dépendra beaucoup du surcoût à payer.
Dans ces conditions, il vaut mieux accompagner le mouvement pour que nos constructeurs nationaux restent dans le coup face à ces nouvelles technologies.
YLS, Le mardi 06 juin 2017

Les innovations sont surtout acceptées quand elles correspondent à une demande ou un besoin personnel ou légal du consommateur.
Lucos, Le mardi 06 juin 2017

Vive le 21 ieme siècle,celui du progrès,du laser,des robots,la fin des grincheux,le siècle sera électrique, en avant
alain boise, Le mardi 06 juin 2017

Nouveaux modèles de déambulateurs : des voitures autonomes ? Maison, drive, maison. On n'arrête pas le progrès... ;-)
clerion, Le mardi 06 juin 2017

L'avenir c'est :
"Téléportez-moi Scotty..."
;0)
Lucos, Le mardi 06 juin 2017

@Lucos: Les innovations de rupture sont acceptées quand les gens peuvent les tester. Quand on ne sait pas qu'on a un besoin, et qu'à fortiori on n'a pas pu tester une solution x ou y, la nature humaine est réticente. Le syndrome du "c'était mieux avant".
cf la rupture du smartphone il y a 10 ans. C'est une innovation qui a initialement été poussée par les fabricants, pas tirée par le marché.
Et je ne parle même pas d'éventuelles nécessités environnementales.
Arnaud C., Le mercredi 07 juin 2017

L'argument d'Arnaud à savoir": "C'est une innovation qui a initialement été poussée par les fabricants, pas tirée par le marché."...c'est trop facile!
Arnaud ne se rend pas compte de la "dérive" complètement pernicieuse de cette "innovation" qui n'est permise que par un marché qu'industriellement peut sortir (des fausses innovations) ) à jet continue te je dirait à VOMI continue, obsolètes en six mois et à des prix totalement surfaits pour beaucoup, sans compter la FINANTIARISATION qui est recherchée par ces innovations, la fameuse recherche de VALORISATION boursière à tout prix !
Toute start-up merdique ne cherche qu'à ça, s'enrichir ou se faire racheter au plus vite!
Dire que sans les GAFA l'humanité aurait été perdue...va y prends nous pour des billes !!
Jo Duchene, Le mercredi 07 juin 2017



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