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Analyse - 17/09/2019

Le nouveau Triber permet à Renault de limiter la casse dans un marché indien en déprime

La chronique de Matt Gasnier, créateur du site Bestsellingcarsblog.com, la référence globale concernant l’analyse des statistiques de ventes de voitures, couvrant plus de 200 pays.

Après avoir battu des records historiques au cours des trois dernières années avec 2 966 637 livraisons de véhicules particuliers en 2016, 3 229 109 en 2017 et 3 394 756 en 2018 - et même 4 059 455 en incluant les véhicules commerciaux (chiffres OICA), le marché indien accuse une baisse de 15% sur les huit premiers mois de 2019 à 1 953 811. Pire : les livraisons d’usine, l’unité de compte en Inde, se sont effondrées de 30,2% en juillet et de 30,6% en août (chiffres BSCB), les plus fortes baisses mensuelles enregistrées au cours de la dernière décennie.

À l’heure où le marché chinois se dirige vers une deuxième année consécutive de déclin, l’inquiétude est de mise sur le marché indien que nombre d’analystes considèrent comme le prochain eldorado. Quelles sont les raisons de cette soudaine baisse de régime et quels constructeurs sont les mieux placés pour affronter la tempête ?

Tout d’abord, il convient de relativiser cette baisse d’activité sans doute temporaire, et de se rappeler qu’un grand nombre de nouveautés continue d’abreuver le marché indien cette année, lui assurant un dynamisme toujours aussi prometteur. Les ventes de voitures en Inde, certes, n’ont pas connu la même croissance fulgurante qui a caractérisé le marché chinois au cours de ces trois dernières décennies, mais elles viennent tout de même de très loin. Il y a tout juste 35 ans en 1985, moins de 150 000 nouveaux véhicules avaient trouvé preneur en Inde, un chiffre qui monte ensuite en flèche pour atteindre 250 000 en 1989, 550 000 en 1996, 1 million en 2004 et 2,5 millions en 2011. Le marché indien reprend tout simplement son souffle en 2019.

Ensuite, il existe un nombre de facteurs qui expliquent la baisse du marché indien en 2019.
Tout d’abord, l’incertitude liée aux élections générales qui se sont déroulées en avril et mai derniers a entraîné un certain attentisme de la part des potentiels acheteurs avec une baisse de 16,4% en avril et 20,5% en mai. Après un léger ralentissement de la chute en juin (-17,6%), le marché s’est ensuite effondré. La croissance économique a également ralenti à +5% au 2e trimestre, son taux le plus bas depuis le 1er trimestre 2013. En comparaison, l’économie chinoise a crû de +6,2% sur la même période, en parallèle d’un marché auto en baisse de 11,4% depuis le début 2019. La Banque de Réserve d’Inde a toutefois déclaré que ce ralentissement était cyclique et non pas structurel, limitant les mesures de relance à de timides primes à l’achat qui n’ont pas freiné la baisse des ventes de voitures.

D’autre part, les stocks de concessionnaires sont au plus haut, ce qui entraine une baisse plus accentuée qu’a l’accoutumée des livraisons d’usine car les commandes de concessionnaires se font plus rares afin d’écouler leur stock. Enfin, et c’est peut-être là la vraie raison de cet effondrement des livraisons sur les deux derniers mois, le marché indien se prépare à mettre en place de nouveaux standards anti-pollution appelés BS6 (similaires à Euro 6), avec tout le cycle de manipulation des immatriculations que cela implique, comme ce fut le cas l’an dernier en Europe pour la mise en place des normes WLTP : ventes bradées et livraisons d’usine au plus bas.

Néanmoins, il est permis d’espérer un rétablissement à l’horizon 2020, une fois que le marché sera assaini et que les concessionnaires reprendront des rythmes de commandes plus en ligne avec les trois dernières années. Le flux incessant de nouveautés à gros potentiel permet également d’être serein quant aux perspectives à long terme du marché indien. Trois constructeurs notamment tirent leur épingle du jeu en 2019.

MG
Maintenant sous houlette chinoise (Shanghai Auto ou SAIC), MG a profité du retrait du marché indien en 2017 de l’un de ses principaux partenaires en Chine, General Motors, pour en racheter l’usine de Halol dans l’État du Gujarat. Là où Chevrolet s’est cassé les dents, MG pourrait bien réussir et a entamé son retour en Inde avec un SUV low-cost produit localement, le Hector, connu en Chine sous le nom de Baojun 530. Déjà plus de 2 000 ventes en août pour son deuxième mois de présence en Inde, ce qui place MG juste derrière Volkswagen (2 306) et loin devant Skoda (1 164), Datsun (1 125), Jeep (605) et Nissan (288).

Kia
Sa marque sœur Hyundai, lancée en Inde en septembre 1998, est devenue le 3e label le plus vendu dans le pays dès l’an 2000 et occupe la 2e place depuis onze ans. Hyundai accapare 17,2% du marché indien sur les huit premiers mois de 2019, loin devant Mahindra (8,1%), troisième. Le groupe coréen aura donc attendu plus de vingt ans pour lancer Kia en Inde, et le fait avec le tout nouveau petit SUV Seltos qui dépasse dès son mois de lancement les 6 000 ventes, plaçant directement la marque en 7e position derrière Honda et Tata. Au cours des douze prochains mois, Kia lancera pas moins de six nouveaux modèles en Inde et cette fois-ci ce ne sont pas des inconnus car il s’agit des Carnival, Rio, Soul, Sportage, Stinger et Stonic.

Renault
Avec la Kwid lancée en Inde fin 2015, Renault a réussi l’impossible : s’imposer sur le segment de l’ultra low-cost en Inde, là où les Tata Nano et Datsun Go ont échoué. Mais après avoir atteint la 5e place avec plus de 10 000 ventes annuelles à la mi-2016, l’essai Kwid n’a pas été transformé en lui donnant une version tri-corps par exemple. Résultat : des ventes Renault en chute libre en 2017 (-15%), 2018 (-27%) et 2019 (-17%). Le nouveau Triber, un minispace 7 places, arrive donc à point d’autant plus que la 2e génération Duster n’a toujours pas atteint les rives indiennes. Avec près de 2 500 ventes pour son premier mois, le Triber permet à Renault de limiter sa chute à -13% en août, soit la moitié du déclin du marché. C’est encourageant.

Enfin, l’Inde commence maintenant à s’intéresser à l’opportunité que présente la guerre des tarifs douaniers qui oppose la Chine aux États-Unis. En effet, les taxes nouvellement imposées sur la marchandise chinoise importée aux États-Unis et vice-versa ont poussé certaines compagnies fortement touchées par ces nouvelles taxes douanières à s’interroger sur la viabilité d’une délocalisation de leur production afin d’y échapper. Cela marche dans le sens États-Unis/Chine, comme BMW délocalisant l’assemblage de son SUV X5 destiné à la Chine des États-Unis vers la Thaïlande afin de pouvoir continuer à importer à bas coût ce modèle très apprécié sur le marché chinois, mais aussi dans l’autre sens, comme Google transférant la production de son smartphone Pixel de la Chine au Vietnam pour pouvoir continuer à se battre avec Apple sur le marché américain.

Les importations vers les États-Unis de véhicules produits en Chine étant encore rares (Buick Envision, Cadillac CT6 PHEV et petits volumes Volvo notamment), aucun constructeur automobile n’a encore fait le grand pas de la délocalisation, une opération extrêmement coûteuse et risquée en cas de soudain retour à la normale de la situation douanière. L’Inde aimerait bien suivre le modèle du Vietnam, jusqu’à présent le pays le plus rapide à tirer profit de la guerre des tarifs américano-chinoise. Ainsi à la fin du mois d’août, le gouvernement indien a lancé une vaste opération de séduction auprès de compagnies produisant en Chine dans des secteurs incluant l’automobile, l’électronique, les produits pharmaceutiques et les télécoms. Il se chuchote que les représentants indiens de Volkswagen, Hyundai et Honda auraient été approchés. À l’opposé du Vietnam, "un petit pays qui aurait du mal à développer rapidement une chaîne de production et un réseau de fournisseurs à très grande échelle" selon un officiel indien, l’Inde se positionnerait comme une "Chine bis" dans le monde de la production automobile, un statut qu’on lui accorde déjà sur le plan des ventes de voitures au vu de son potentiel à long terme.

Affaire à suivre…
Matt Gasnier

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Réactions


Merci Matt pour la qualité toujours aussi fine et pertinente de vos articles et bravo pour votre site, une référence absolue pour bien connaître les marchés mondiaux !!
RV, Le mardi 17 septembre 2019

Faire un billet sur le marché indien sans jamais citer le Bestsellingcarmaker à + de 50% de PDM, c'est même un exploit…
;0)
Lucos, Le mardi 17 septembre 2019

Bonjour.
1. La Kwid a atteint 10.000 ventes mensuelles et non annuelles
2. Une raison primordiale, peut-être la plus importante, de la baisse du marché indien est la déconfiture du NBFS (non-banking financial sector). Suite à la disparition de ILFS (Infrastructure and Leasing Financial Services), de nombreux autres acteurs financiers intermédiaires ont également disparu. Or, dans un pays où la plupart des banques sont nationalisées, ces acteurs font / faisaient du véritable marketing du crédit à la consommation, en allant ensuite voir les banques avec "client en main".
Leur quasi-disparition et l'impréparation des banques traditionnelles pour financer l'achat de voitures est peut-être la raison majeure de la chute des immatriculations.
Charles Wilhelm, Le mardi 17 septembre 2019

... Repli conjoncturel en Inde ?
Curieux il m'avait semblé que Suzuki connaissait une belle audience ...Là pas un mot ?
A la fin quand même...çà fait beaucoup de marchés "world wide" en repli !
Et rien n'indique que la tendance va s'inverser réellement...c'est même plutôt le contraire ...
...Sinon toujours "là bas" ...ils "z' ont" pas fini de trimer pour triber ?
(Oui je sais n'est pas clerion qui ..()
;0)
ADEAIRIX, Le mardi 17 septembre 2019

Oui c'est vrai Clérion, faut tout faire soi même en ce moment…
;0)
Lucos, Le mardi 17 septembre 2019

C'est dommage mais cela devient une habitude technocratique...de la part des spécialistes et économistes de tout poil.
Quatre ou cinq problèmes structurels freinent singulièrement le développement de l'Inde.
D'autres diraient...le capitalisme productiviste de l'Inde (mauvaise chose pour l'avenir) et d'autres juste opportuniste et sans vision pour le futur et Monsieur Matt le dit autrement "risque dans l'investissement à perte si la situation devient normale"
Problèmes passés à la trappe par les spécialistes aveuglés:
Gros risque politique au Cachemire en ce moment, très mauvais pour les affaires. l'oublier c'est une faute grave de spécialiste occidental.
Risque logistique, car il faut encore trois semaine pour faire transiter des marchandises du Nord ou Sud de l'Inde, avec taxes à chaque état et corruption endémique.
Etat déplorable du réseau routier à la clé.
Risque social et manque de productivité. Exemple dans une usine à n'importe quel moment la production peut s'arrêter pour causes sociales et de religion, à savoir tout ouvrier ou cadre peut quitter son poste pour ces mêmes motifs et ceci sans sanctions.
Dernier et un des plus handicapants au point de vue ou ont se place, à savoir, du point de vue d'investissement industriel...le manque de terrains en Inde et la compétition avec les nécessités de production agricoles.
Last but not least...la spécifité de la démocratie indienne et ses partis politiques furieusement antagonistes, si le système de castes ne viennent pas compliquer les choses.
Quand il y a désorde et désorganisation en Inde, les indiens disent à l'étranger : This is India.et dans sa tête sans te le dire il pense avec le sourire: Un étranger est une merde sans spiritualité.
Vous ne retenez que cela, normal vous n'avez jamais mis les pieds en Inde. Parlez à un cadre de Renault expatrier en Inde.
Avec une belle langue de bois il vous dira: on arrive à faire des affaire là bas ! Par contre il n'est même pas remercié quand il retourne en France.


Jo Duchene, Le mardi 17 septembre 2019

Bonjour,
Commentaire un peu désabusé de Jo Duchêne, mais il faut y apporter un contre-commentaire. Depuis l'introduction du GST "Goods & ServicesTax) une sorte de TVA, les marchandises passent d'un état à l'autre sans formalités et les camions ne doivent donc plus s'arrêter à la frontière de chaque nouvel état traversé.
Charles Wilhelm, Le mercredi 18 septembre 2019



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