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Analyse - 11/12/2017

Les grands industriels de l'automobile choisissent de renforcer la PFA pour mieux défendre leurs intérêts

La chronique de Bernard Jullien, Maître de Conférence à l'Université de Bordeaux et conseiller scientifique de la Chaire de Management des Réseaux du Groupe Essca.

Le Conseil des présidents de la PFA a provoqué mercredi le mini-séisme dont le landerneau parlait déjà depuis quelques semaines en annonçant que la PFA serait dotée par eux de prérogatives élargies et que sa direction sera confiée à Luc Chatel.

Le Conseil des présidents en question est scindé en deux collèges : celui des constructeurs est composé d’un PSA (Carlos Tavares), d’un Renault (Thierry Bolloré) et du président du CCFA (Christian Peugeot); celui des équipementiers qui inclut un Faurecia (Patrick Koller), un Valeo (Jacques Aschenbroich), un Plastic Omnium (Laurent Burelle), un Michelin (Jean-Dominique Sénard), le président de la Fiev (Jacques Mauge) et un représentant du "sous-collège équipementiers/fournisseurs" (François Liotard, Lisi Automotive) qui réunit les associations d’équipementiers et fournisseurs "autres que la FIEV" (FFC, FIM, GPA, SNCP). 
Etant donné le rôle déterminant que jouent la plupart des mêmes entreprises dans la gouvernance du CCFA et de la FIEV, cette nouvelle organisation sonne comme un affaiblissement voire un démantèlement à terme des deux grandes organisations historiques au profit d’une espèce de VDA à la française dont on parle depuis bientôt dix ans.
Le fait que la supervision de l’organisation du Mondial soit transférée à la PFA est de ce point de vue le signal le plus clair : la tectonique de ces trois plaques qui coexistaient jusqu’ici va changer, faire émerger un continent PFA et laisser subsister provisoirement deux ilots dont la survie à terme est tout sauf assurée.

L’embauche de Luc Chatel est de ce point de vue très significative elle aussi. Le monde de l’automobile français se souvient en effet que, au début du quinquennat de Nicolas Sarkozy, alors que la crise menaçait toutes les composantes de la filière, il avait, début 2009, coordonné les Etats Généraux de l’Automobile qui avaient permis de mettre le doigt sur un certain nombre de questions structurelles appelant des décisions collectives. Parmi elles, la question des politiques d’achat très agressives et court-termistes des deux constructeurs avait été pointée et, outre le "code de performance et de bonne pratique relatif à la relation client-fournisseur au sein de la filière et de la construction automobile" qui avait été signée en février 2009, un outil comme le FMEA – devenu depuis FAA pour Fonds d’Avenir Automobile - en était né en mars et a non seulement permis de sauver quelques entreprises menacées au plus fort de la crise mais encore d’engager une action de consolidation des filières équipementières (3).

La PFA est née des mêmes Etats Généraux et, dans son "historique de la création de la PFA", on lit sur son site
"Les actions de coopération entre les constructeurs et les fournisseurs s’inscrivent dans la durée, dans le cadre d’une ‘plateforme permanente de concertation et d’échanges entre donneurs d’ordre et fournisseurs de la filière industrielle de la construction automobile’ pour préparer et réussir la mutation de cette filière.
Ainsi, après des travaux préparatoires conduits par des représentants des constructeurs, des fournisseurs, des organisations professionnelles et des pouvoirs publics, la Plateforme de la Filière Automobile (PFA, Filière Automobile et Mobilités) a été mise en place le 28 avril 2009, et officiellement inaugurée le 9 juin 2009, en présence de Luc Chatel, ministre de l’Industrie."

Depuis huit ans, la PFA a globalement joué son rôle et s’est constituée en instance clé de concertation et de travail des industriels entre eux et avec les pouvoirs publics pour structurer l’action collective, en lien avec le Conseil stratégique de filière automobile (CSFA). C’est ainsi la PFA qui a assuré l’essentiel des actions associées au Pacte automobile de 2009, à la Charte automobile 2012-2015 et au Contrat de filière 2015-2017. Elle a bénéficié pour cela à la fois de la mobilisation d’un certain nombre de responsables des entreprises concernées dans ses groupes de travail et des ressources que lui apportaient à la fois les cotisations des membres de l’association et la mise à disposition de personnels issus des entreprises membres.

Etant donnée l’importance des mutations qu’il faut gérer dans le contexte de 2017 et le caractère déterminant du politique dans chacun des dossiers concernés, on conçoit qu’une volonté de disposer d’une organisation plus forte et apte à s’imposer comme une espèce de point de passage obligé émerge.
Dès lors que l’alignement sur les positions allemandes n’est pas toujours – plusieurs dossiers comme celui de l’allègement l’ont montrés (1) – la bonne solution, cette exigence est renforcée et c’est cette conviction qui semble avoir animé la Conférence des présidents pour provoquer cette petite révolution à bien des égards souhaitable.

De fait, depuis 8 ans qu’elle existe, la PFA ne ressemble pas à une VDA à la française évoquée jadis pour plusieurs raisons qui ont été autant d’obstacles sur le chemin de la construction d’une "gouvernance collective de filière forte".
Certains de ces obstacles peuvent disparaître avec les nouvelles prérogatives données à la nouvelle PFA de Luc Chatel. D’autres demeureront provisoirement ou structurellement.

Le premier obstacle qui s’est dressé sur le chemin de la PFA/VDA est bien sûr qu’elle a, jusqu’ici, coexisté avec les Fédérations professionnelles plus riches qu’elle qui l’ont hébergée et ont, par exemple, continué à assurer l’essentiel du "lobbying" auprès des pouvoirs publics à Paris comme à Bruxelles. 

Le second est que, même si la PFA est parvenue à s’imposer comme coordinatrice des actions des Aria, elle a dû gérer sa coexistence avec d’autres structures d’action collective et publique comme les Pôles de compétitivité ou l’IEE Vedecom qui ont vocation à épauler l’activité innovatrice des entreprises de la filière. Avant tout soucieuses d’innovations, ces structures sont plus ouvertes et font une place plus large aux petites entreprises innovantes et/ou à des entreprises qui ne relèvent pas de la "filière" et ne se reconnaissent pas toujours dans la culture très automobile et centrée sur les constructeurs qui est celle de la PFA. C’est une complémentarité mais c’est aussi une source de frictions.

Le troisième, plus problématique, est que, à la différence de la VDA, la PFA n’a pas clarifié la place qu’elle entend faire aux entreprises étrangères présentes en France qui appartiennent bien à la filière. De ce point de vue, le CCFA reste franco-français alors que la Fiev fait une large place aux composantes de l’industrie équipementière qui sont sous contrôle étranger. Quid de Mercedes, de Toyota mais aussi (pour la, trop souvent oubliée, industrie du poids lourd française entièrement sous contrôle étranger désormais) de CNH (Iveco) ou de Volvo Trucks ? Comment intégrer de même Bosch, Delphi, Continental et consorts ? Il suffit que, comme une épreuve du feu, une concertation s’engage avec le ministère de l’Economie sur le soutien à la "filière Diesel" française pour que cette ombre au tableau PFA apparaisse.

Cet obstacle à la constitution d’un lobby automobile français comparable à celui allemand renvoie plus fondamentalement au fait que, à la différence des constructeurs ou équipementiers allemands, les constructeurs et équipementiers français ont eu à gérer depuis des années le déclin du site France et le déclin de la part des constructeurs français dans la production européenne. Ceci a conduit les équipementiers à regarder les constructeurs non français et les fabrications hors de France comme plus stratégiques que les fameuses "solidarités de filière" française.

Le quatrième obstacle est que, même si la VDA n’intègre pas plus les syndicats de salariés que la PFA, elle bénéficie des dispositifs de co-gestion qui, dans la gouvernance des entreprises allemandes, VW en tête, permettent de faire en sorte que les options défendues par l’organisation en Allemagne comme au niveau Européen soient partagées et – la plupart du temps – validées par IG Metall. Il est dans ce contexte plus facile de faire valider les propositions de la VDA comme étant peu ou prou celle du pays que l’Etat allemand soutiendra sans que cela lui soit reproché. Tel n’est pas le cas en France où la "question sociale" a été  tellement cruciale depuis 40 ans et où les divisions syndicales sont si fortes que le management des entreprises continue de préférer conduire sa réflexion stratégique et la concertation avec les pouvoirs publics loin d’eux, de laisser le politique arbitrer et de co-gérer ensuite avec eux les conflits nés des arbitrages.

Enfin, même si la question se pose aussi en Allemagne, le cinquième obstacle concerne les formes d’intégration de l’aval de la filière. Comme les organisations de salariés, le CNPA siège bien au CSFA mais il n’a pas sa place à la PFA et, après avoir ambitionné de s’y laisser octroyer un strapontin, a fini en 2006 par jeter l’éponge et par décider de se poser en PFA de l’aval en construisant sa Plate forme de la mobilité (la PFM) pour représenter l’ensemble des services de l’automobile et négocier avec les pouvoirs publics sur tous les dossiers qui ont trait à la gestion des parcs et à la renégociation de la place de l’automobile dans les mobilités. D’évidence, cette division du travail est contestée par la PFA elle même qui s’est redéfinie comme PFA "Filières Automobiles et Mobilités" et entend donc bien contester à la PFM ce rôle d’influence sur bien des dossiers. Le cas du conflit qui s’est ouvert depuis plusieurs mois sur la question du véhicule connecté et des règles de droit et/ou standards qui vont devoir être définis ou précisés pour que l’offre de services puisse se structurer est à cet égard emblématique.

Tout ceci semble indiquer que l’entreprise qui consisterait à chercher à faire en France une espèce de "coupé-collé" de ce que le VDA est en Allemagne devrait faire fi de conditions qui sont structurellement et historiquement différentes.
Luc Chatel va devoir en tenir compte et inventer et négocier avec les parties prenantes qui ne siègent pas à la PFA et importent néanmoins des formes d’association et de concertation proprement françaises. Les entreprises sous contrôle étranger, les entreprises non automobiles nouvellement impliquées dans le dossier, l’Etat, les collectivités, les professionnels des services et les organisations de salariés n’ont aucunes présidences dans la Conférence des présidents qui l’a embauché.
Il devra composer avec eux, hors PFA, sans se croire à la tête d’une VDA à la française qui pour des années encore ne pourra exister.
Bernard Jullien

(1) Les français ont fait de l’allègement une priorité et se sont émus, à raison, de ce que la modulation des objectifs 2021 sur le CO2 obtenue par les allemands soit calculée sur le poids des véhicules mis en marché et constitue, de fait, une désincitation à alléger les véhicules. Ils proposent que le critère alternatif soit l’emprise au sol.

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Réactions

Il faut reconstruire le règlement sur le CO² en prenant des valeurs en absolu et non plus en fonction du poids des véhicules ce qui pénalise les constructeurs qui ont fait le plus d'efforts. Il faudra pour cela se battre avec les constructeurs Allemands.
Lucos, Le lundi 11 décembre 2017

Luc Chatel !!! On croit rever....
MaFf, Le lundi 11 décembre 2017

Faut bien recaser tous les anciens virés par la Macronie...
;0)
Lucos, Le lundi 11 décembre 2017

L'industrie automobile et poids-lourd française a été assassinée par les "politiques" depuis Georges Pompidou qui adorait la Bagnole.
Avec des "causes nationales" totalement bidon : pollution, vitesse, sécurité routière, tous les gouvernements se sont succédés en édictant des lois anti-bagnoles.
La PFA choisi maintenant un politique pour diriger ce "Machin" comme dirait le Grand Charles ; pas rancunier ces acteurs de la bagnole.
Côté PL français, il y a belle lurette qu'il n'y a plus rien à défendre... Le cadavre est froid.
Bruno HAAS, Le lundi 11 décembre 2017

Fillon adore la bagnole mais voulait aussi taper dessus...alors?
Le "cadavre" français boit encore pas mal, grille les stops et les feux rouges...et choisi de se blesser et mourir sur les routes...
Vous n'avez jamais protesté contre le "piège" à fric et les question cons du permis de conduire, et que quand on là on ne sait pas conduire...et pour les riches cons plus on a une bagnole puissante...mois on sait l'utiliser et FREINER par exemple, donc c'est cher et une aberration le permis français!
Les constructeurs ne font que du caca bas de gamme qu'ils vendent à prix d'or et les concessionnaires de la surfacturation...
Le milliard des amendes ne vont pas a la formation des enfants dans les écoles...car ce serait subversif et révolutionnaire!
Marre si j'en ai marre de prendre plein la tronche prix des parkings et amendes) surtout à Paris, c'est bien fait pour nous, nous l'avons bien cherché et il faut bien imiter les protestants des pays du nord !
Le "cadavre" allemand est capable de rouler à 250 km/h sur ses autoroutes mais si devant lui il y a un panneau à 110 km/h...il passe en général de 250 à 110 km/h...conscient que ce n'est pas bien de continuer à 250 km/h !
L'industrie automobile est en train de payer ses errements et va continuer de payer!
Devenez politiques et vous allez trouver que c'est chic d'être contre la bagnole et pas le contraire!

Jo Duchene, Le lundi 11 décembre 2017

... "et pour les riches cons plus on a une bagnole puissante...moins (?) on sait l'utiliser et FREINER par exemple, donc c'est cher et une aberration le permis français !" écrivez vous crânement Duchene ...

Voilà un jugement en termes fleuris qui n'est surtout pas à l'emporte pièce, Nan ... pas du tout !
Comme si le pouvoir d'achats avait une corrélation éventuelle avec la maîtrise d'un véhicule ... Arrêtez la lecture assidue des époux "Charlot" çà vous gâte le jugement Duchene ...

Au demeurant c'est probablement fallacieux... les "riches" comme vous écrivez ont justement des facilités pour se payer des "cours de conduite voire de pilotage" ... Venant en plus d'un profil (sinon riche au moins un peu aisé) qui a quelques difficultés à synchroniser ses gestes avec une boîte manuelle, la tirade relève du très grand comique ... Duchêne

Le propos est nettement meilleur sur le contenu du permis de conduire qui n'apprend pas à effectuer un freinage d'urgence mais qui s'embarrasse de données plus ou moins indispensables... Il est vrai qu'avec le dispositif ABS c'est un peu moins nécessaire (?) qu'il y a quelques années .... Encore faut il que les "jeunes" conduisent des véhicules qui en soient dotés, mais c'est une autre ...
Duchene, une fois de plus "On" est très loin de la PFA quand même ?
ADEAIRIX, Le lundi 11 décembre 2017

Maintenant que vous avez tous choisit d'être des hommes politiques et devenir défenseurs de la bagnole comme vous le souhaitez..et aujourd'hui homme politique donc devant l’Assemblée on vous donne la note de l'AFP qui dit :
"le nombre de morts sur la route en hausse de 8,9% en novembre"
Vous dites quoi à vos administrés:
"Je suis pour la vitesse libre sur les routes et autoroutes" ou vous dites:
"Grâce à la répression le nombre de morts est passé de 2005 (5318 morts) à 2017 (2163 morts) ...mais avec la vitesse libre je vais faire encore mieux !
Regardez la vidéo du monde: une seule solution, supprimer le conducteur et je rajoute en attendant...l'empêcher d'avoir de mauvais comportements...et on fait comment?
Des obstacles répressifs, obstacles réels, obstacles économiques !
les 2163 morts en 2017 ils auraient tous voté pour !
Notre connerie au volant on va continuer de la payer cher, n'est-ce pas Monsieur talon-pointe ?
Jo Duchene, Le lundi 11 décembre 2017

Jo Duchêne, l'article ne porte pas sur la sécurité routière mais sur la PFA.
Une fois de plus vous êtes complètement hors sujet !
Soit vous êtes idiot, soit vous ne savez pas lire : quand je parle de cadavre je parle de l'industrie du poids-lourd, pas des morts sur la route.
Bruno HAAS, Le lundi 11 décembre 2017

Qu'est qu'il est grave celui-là !
Je ne lis plus. Toujours la même rengaine quelquesoit le sujet, alors...
;0)
Lucos, Le lundi 11 décembre 2017

La rigidité mentale est le produit le plus frelaté du cerveau français!
Mais bien sur que je le fait exprès tout le temps de sortir du sujet et vive le hors sujet !
Les "cadavres" sont une superbe image pour asticoter les "mauvais" qui ont de la rigidité mentale sur les trucs qui vont (à nous tous) nous tomber sur le poil un jour au l'autre.
Tous les jours un proche ou pas crève sur la route et c'est comme les cancers dans les familles et à cause de notre mode vie con et productiviste.
On voit bien que vous ne lisez pas la presse vous tous et que surtout vous le regardez jamais les blagues de Plantu dans Le Monde.
Il a toujours deux sujets sur son dessin !
La j'avais envie de dire que le français est un connard (il n'y a pas d'autre mot) au volant et je prends des risques moi aussi et ma femme a raison quand elle m’engueule comme du poisson pourri. Vive les femmes !
Rouler dans les pays du nord européen me ramène à la réalité de français sous-développé et dangereux pour les autres.
Notre voiture personnelle est une arme et nous méritons la répression qui s'abat sur nous !
Jo Duchene, Le lundi 11 décembre 2017

Duchêne, vous dites que vous avez un mode vie con. J'en suis persuadé.
Un éclair de lucidité ?
Bruno HAAS, Le lundi 11 décembre 2017

Voilà qui se passe de commentaire ...Quand le talent pointe
ADEAIRIX, Le lundi 11 décembre 2017

Petites têtes, regardez dans le dictionnaire la signification du mot "autodérision" ...mais bien sûr vous n'en serez jamais capables!
Sans jamais avoir jusqu’à votre mort une seule influence ne comprendre ni imaginer ce que sera l'avenir sombre de votre profession !!
Allez c'est les fêtes...ayez la fièvre acheteuse !
Tiens Ferrero à modifié la composition de son Nutella pour se faire des ronds sur le dos du consommateur!
Encore un coup d'une association de consommateurs allemande...ceux là ils chient dans la colle du productivisme !
Combien de millions de consommateurs allemands évitent les caisses françaises?
Jo Duchene, Le lundi 11 décembre 2017

Apparemment on doit pas avoir le même dictionnaire ... 😏
Duchene ... La grosse tête ... un peu en désordre ?
ADEAIRIX , Le lundi 11 décembre 2017



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