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Analyse - 09/11/2018

Les véhicules électriques peuvent-ils se faire court-circuiter ?

La chronique de Bertrand Rakoto, analyste indépendant dans l’intelligence de marché. Après plusieurs années dans l’automobile, entre autres chez RL Polk, et après avoir eu un cabinet d’analyse en France (D3 intelligence) il est désormais basé aux Etats-Unis où il poursuit son activité depuis Detroit.

Les volumes de véhicules électriques sont largement en deçà des prévisions annoncées lorsque les plateformes et les modèles ont été mis en chantier. Les ventes progressent lentement et nécessitent des aides conséquentes pour porter un marché où l’offre se multiplie timidement.
Tesla a prouvé qu’un narratif séduisant pouvait attirer une clientèle de militants aisés, d’early adopters et d’iconoclastes. La marque a aussi fait bouger les lignes en matière de perception des véhicules électriques.
Mais le jeune constructeur californien prouve, après 15 ans, que construire des voitures, fussent-elles électriques et soumises à moins de contraintes réglementaires, n’était pas une opération facile tant les problèmes qu’il rencontre sont nombreux d’un point de vue culturel, social, environnemental et financier. Tesla semble encore servir de projet pilote aux start-up qui veulent se lancer dans l’aventure automobile.

Aujourd’hui, l’automobile électrique tente une percée avec une offre qui arrive sur le marché. Volkswagen s’apprête à commercialiser au moins 3 modèles sur la plateforme MEB, Porsche lance la Taycan, Audi sa gamme e-Tron, BMW déploie la marque ‘i’, Mercedes ses modèles ‘EQ’ et GM a l’intention d’étendre sa gamme de véhicules électriques avec deux nouveaux modèles dans les 18 mois.
Mais les problématiques sont encore nombreuses puisque l’automobile électrique nécessite des investissements lourds pour extraire les matières premières, produire les batteries, gérer leur fin de vie, produire l’électricité en quantité suffisante face à une hausse de la demande.
Les impacts sociaux, les enjeux économiques et le bilan environnemental apparaissent de moins en moins intéressants au fur et à mesure que les productions augmentent. Sans mauvais jeu de mots, les indicateurs ne sont plus tout à fait au vert pour les véhicules électriques.

Une technologie nécessaire mais en rien universelle
La technologie électrique est un mode de propulsion nécessaire même si, au pire, elle déplace la pollution à l’échelle de la planète. Pour reprendre une étude de l’Ademe, les véhicules électriques doivent être utilisés intensément et être alimentés par des sources d’électricité moins polluantes pour avoir un impact positif sur l’environnement. Cela revient à limiter les véhicules électriques aux solutions de mobilité comme les navettes et les véhicules d’autopartage. A titre individuel, le kilométrage parcouru n’est, en général, pas suffisant pour créer une différence suffisante à l’échelle de la planète.

Cependant, il faut reconnaître que les véhicules électriques réduisent l’impact environnemental local tout en répondant aux besoins de mobilité, particulièrement bienvenu dans les milieux urbains denses où la qualité de l’air est souvent mauvaise (chauffage, poussières, industries, etc.). L’activité humaine nécessite de se déplacer, souvent à des heures définies (écoles, usines, commerces) et fixes. A court terme, la propulsion électrique permet de répondre à une augmentation de la demande de déplacements dans des zones denses tout en limitant l’impact environnemental de cette mobilité.
Mais la mobilité électrique ne permet pas de parcourir de grandes distances sans des investissements en matière d’infrastructure auxquels personne n’est prêt à consentir car les coûts sont colossaux et la rentabilité a du mal à être pleinement visible.

Enfin, vient la question des ressources pour les Etats. La voiture thermique soutient des pans entiers de l’économie de tous les pays où elle s’est démocratisée. Les taxes, les emplois, la liberté de mouvement permettent de générer des revenus et de la production, autant sur le plan des finances publiques que celui du secteur privé. Pour le moment, la mobilité électrique est trop coûteuse pour supporter des taxes, elle est même consommatrice d’aides et s’effondre dès que ces mesures sont réduites.

Un problème d’échelle
L’un des principaux problèmes de la technologie électrique vient du fait que, d’une part, elle demande des investissements conséquents pour produire l’électricité et l’acheminer et, d’autre part, la productivité gagnée sur les batteries souffre de l’augmentation du prix des matières premières. Dans ce contexte, les véhicules électriques restent chers et limitent leur clientèle à l’échelle mondiale.
Pour convaincre, il serait nécessaire de basculer à l’échelle mondiale mais une telle opération est strictement impossible. Malgré le changement de majorité dans la chambre des représentants, les Etats-Unis s’orientent vers un assouplissement des normes d’émission alors même qu’ils semblent être le marché principal pour l’affrontement des modèles électriques. Le marché américain est plus propice aux véhicules électriques puisque l’automobile se consomme localement et les foyers sont souvent suréquipés faisant de l’automobile électrique un second voire un troisième véhicule (un foyer possesseur de Tesla gagne en moyenne 275 000 dollars par an et possède en général deux autres véhicules).

A l’opposé se trouve l’Europe et sa volonté de s’orienter vers le tout électrique. Pourtant les engagements dans la démarche d’investissement nécessaire en matière de transports et de production d’énergie pour y parvenir ne semblent pas au rendez-vous entre la France qui a du mal à renouveler son parc nucléaire et l’Allemagne qui lui tourne le dos. Par ailleurs, l’intérêt de plus en plus limité que représente le marché européen pour les constructeurs (orientation VO, faibles marges, fortes contraintes réglementaires et downsizing en segments) n’est pas de nature à favoriser une offre électrique plutôt coûteuse et encore moins rémunératrice.
Enfin, l’Afrique et une grande partie de l’Asie produisent de l’électricité peu favorable à l’environnement. Dans ce contexte, la rentabilité des véhicules électriques et, par conséquent, leur accessibilité risque de rester compromise.

Pour changer d’échelle, il faut être en mesure de diffuser l’automobile électrique massivement au niveau mondial afin de gagner en productivité et en attirant plus d’investissements dans la recherche. Mais en changeant de technologie, le risque est de créer de nouveaux problèmes liés à la production en masse de batteries avec des impacts différents mais loin d’être neutres pour la planète. La question devient moins de savoir quelle solution est la meilleure mais plutôt quelle solution est la moins pire pour l’environnement. Et la réponse pourrait bien être de savoir constituer un mix de technologies en mesure de répondre à des besoins de mobilité différents, pour des populations et des infrastructures différentes tout en favorisant la liberté de mouvement et en limitant les coûts. L’équation n’est pas simple à résoudre mais elle demande plus d’attention, d’investissements et de pragmatisme que d’idéologie ou de démagogie de la part des gouvernants.

Cela revient à dire que l’offre électrique doit venir en complément d’autres technologies, dont certaines sont actuellement à l’étude. A titre d’exemple, Achates Power commence à présenter des prototypes de véhicules utilitaires légers équipés de son moteur à pistons opposés. Certains systèmes hybrides hydrauliques ou hydrostatiques sont également à l’étude.
Ces solutions ne sont que des exemples de ce qui pourrait permettre de sortir du thermique pur et de réduire l’impact environnemental de la mobilité sans se lancer dans une technologie unique qui serait catastrophique. Personne, à ce jour, n’a été en mesure de prouver que la mobilité électrique à grande échelle, non seulement, pouvait être possible, mais encore, sans risque pour l’environnement comparée aux solutions actuelles.
Il s’agit de rester pragmatique
Le moteur thermique a longtemps été la solution unique et la plus simple pour répondre aux besoins de mobilité, individuels et collectifs. Le modèle économique était simple car même en considérant une offre divisée entre essence et diesel, les véhicules recouraient à un seul type de technologie et donc à la concentration de la R&D et des amortissements à l’échelle globale.

Une erreur grossière serait de rester dans ce même mode de pensée vers une technologie unique choisissant la voiture électrique comme solution universelle.  Une véritable solution d’avenir est de savoir diversifier les technologies et de poursuivre la recherche dans plusieurs solutions dont l’électrique. Cela permet de réduire les dépendances et les risques de mobilité contraintes tout en favorisant un mix énergétique et technologique cohérent pour répondre à des besoins de mobilité différents dans des contextes économiques et infrastructurels différents.
Les besoins et les technologies à disposition au sein de chaque continent et même au niveau de chaque pays sont très différents et nécessitent des modes de transport adaptés. Il y a 10 ans, les projections étaient déjà optimistes (http://archive.fortune.com/2010/02/16/autos/nissan_leaf_ghosn.fortune/index.htm), nous avons appris de ces leçons.
Il est temps d’éviter les abus de rationalités et les entêtements qui ne mènent qu’à des pièges abscons. L’automobile électrique ne doit pas devenir le Minitel des pays riches mais doit s’affirmer comme un des piliers de l’offre technologique aux côtés d’autres solutions viables pour réduire l’impact environnemental lié à la mobilité. Le choix du tout électrique pourrait purement et simplement tuer cette technologie si elle reste considérée comme la solution unique qu’elle ne peut pas devenir.
Bertrand Rakoto

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Réactions

"Soient-elles" et non "fussent-elles"..
Tssk ...
;0)
Lucos, Le vendredi 09 novembre 2018

Que serait ce marché sans les aides?.....rien, de l’lectrique Pourquoi pas mais comment fabrique t’on nos électrons?,l’urgence paraît climatique.
alain boise, Le vendredi 09 novembre 2018

Un article aussi long sur la voiture électrique, en abordant des problématiques mondiales, sans citer une seule fois la Chine....
Soit c'est de l'incompétence, soit c'est de la mauvaise foi. Je penche pour la second option, ce qui est sans doute encore plus grave...
Pierre, Le vendredi 09 novembre 2018

Ici et maintenant … « poser la question c’est déjà y répondre » … (Dit-on)
Une très belle synthèse de Bertrand RAKOTO que cette chronique qui décrit les inconvénients du TOUT ELECTRIQUE s’agissant d’ « automobilité « individuelle.
A transmettre d’urgence à nos élites européennes (notamment tricolores …) Gouvernants, influenceurs et chercheurs de tous poils …

L’approche réaliste est bien de s’appuyer sur l’ensemble des solutions techniques disponibles en les reliant aux contextes d’utilisation pour retenir celles qui sont à chaque fois les plus performantes (couplage économie/environnement) dans l’état actuel des choses … Aujourd’hui pour exemple, la tendance serait à « l’électrique » sur un parcours urbain mais le « thermique Diesel » conserve son attrait sur les parcours routiers et autoroutiers.
Pas toujours facile de concilier tout çà, au niveau de l'économie domestique individuelle … Ainsi comme l’indique le chroniqueur le ticket d’entrée à 275 000 $ de revenus annuels pour les « bienheureux » ménages américains multi-motorisés « ayant voté TESLA », çà clive quelque peu …
Le plus vigoureux se reconnaîtra … Nous sommes quelques habitués de cette tribune à « prêcher » pour une attitude raisonnable et pragmatique écartant les idéologues ou les prêcheurs militants …

Enfin en écho au commentaire grammatical de Lucos, cette fois-ci, je voudrais souligner le fait que selon que le moteur est placé à l’avant ou à l’arrière d’un véhicule, toutes énergies confondues, il y a lieu de parler de traction ou de propulsion … Ainsi comme il est écrit dans le cours de cette chronique la désignation de « propulsion électrique » détermine, me semble-t-il, un véhicule doté du dispositif de production de la force placé sur les roues arrières …
ADEAIRIX, Le vendredi 09 novembre 2018

Cher Druide, l’on peut avoir le moteur à l’avant et être une propulsion.....
Pierre la Chine, c’est le bâton, électrique ou rien , on est morts là bas
alain boise, Le vendredi 09 novembre 2018

Le couplet sur les tractions/propulsion est une "simplification" puisque l'on sait bien qu'il existe des véhicules à moteur avant dont la force est transmise aux roues arrières et qui s'avère du coup des "propulsions", notamment ...
;0)
ADEAIRIX , Le vendredi 09 novembre 2018

Putaing...qu'ils sont savants ce matin...mais pendant encore longtemps les bœufs n'auront pas les moyens de pousser la charrue électrique chez nous.
Le mégalo de Tesla sait aussi que des américains aux revenus de 300.000 dollars (ne serait-ce aux US et alors dans le monde) il y en a pléthore....et ces revenus vont lever le doigt pour Tesla et pas pour Ford.
Concernant les charrues allemandes c'est de l'anecdote et seulement quelques excentriques les achèteront sur un marché de 330.000 millions de consommateurs ricains.
Les future pannes électriques de ces VE teutons finiront par les déconsidérer.
Tout ricain et c'est évident préfère être en panne en caisse ricaine qu'en caisse étrangère.
Quelques caisses japonaises (surtout les VE Nissan) parlent déjà trop le ricain pour passer pour des étrangères et là c'est le gros handicap de nos cousins teutons qui ne sont que des danseuses chères trop chères.
Des VE vendus à plus de 80.000 dollars...c'est mort pour eux coté compétitivité.
Dans les VE ce sera la guerre des prix et rien d'autre...et cette putaing de "dictature" de l'autonomie sans charger est une épée de Damoclès sur tout constructeurs qui ne fait pas la surenchère sur la puissance de ses batteries. Je dis rien sur les Chinois...il en sera temps.
Jo Duchene, Le vendredi 09 novembre 2018

Heureusement que ce ne sont ni les constructeurs ni leurs affidés qui décident de ce que doit être la mobilité du futur ! :-)
albert, Le vendredi 09 novembre 2018

On se calme Jo, 330 milliards d'Américains, ce n'est pas pour tout de suite.

Quant au fond de l'article de Bertrand, tout le monde sait que je souscris à 100%.
Oui, il faut cantonner le VE aux déplacements urbains et péri-urbains mais ne surtout pas développer des batteries offrant des autonomies équivalentes aux Diesel.
En revanche, même pour un usage citadin, la R&D doit absolument s'attaquer au temps de recharge qui doit être divisé par 10.
Bruno HAAS, Le vendredi 09 novembre 2018

« L’ennui nâquit un jour de l’uniformité »
Antoine Houdard de la Motte
Population mondiale: 7,6 milliards, 8,6 en 2030,
9,8 en 2050, 11,2 en 2100.
C’est en toute logique la combinaison des techniques existantes et à venir ( ex:l’hydrogène, le solaire...) qui assureront la mobilité humaine.
Jean-Michel CAVRET, Le vendredi 09 novembre 2018

Et je me permets d'ajouter encore une fois qu'avant de réinventer la bagnole il convient de diminuer en premier sérieusement nos déplacements.
Car la base de notre PB de pollution et chgt climatique est quand même cette frénésie de déplacements et souvent pour pas grand chose... (nous l'avons tous vécu professionnellement)
;0)
Lucos, Le vendredi 09 novembre 2018

Bonjour

C'est marrant comme le contenu de cette chronique me rappelle le discours d'un certain C. Tavarès d'il y a quelques mois..

Discours pour lequel il s'était fait laminé dans les médias.
Porte Nawak, Le vendredi 09 novembre 2018

La Motte avait bien les pieds sur terre...
;0)
Lucos, Le vendredi 09 novembre 2018

… Cher Porte Nawak … Que faut il déduire de votre commentaire "entendu" voire laconique ?
.0)

Au demeurant, les thèmes abordés par le chroniqueur d'Autoactu, pour d'évidentes raisons, sont bien plus larges même si la tonalité du "discours" est "quelque part" semblable ...
ADEAIRIX, Le vendredi 09 novembre 2018

Quelle négativité dans cet article, malheureusement habituelle sur ce sujet de la part de Mr Rakoto, et dans les commentaires.

De la même manière que le diesel à 70% d'il y a quelques années était une aberration, électrification ne vaut pas dire automatiquement 100% BEV, ce n'est pas ce que demande l'UE via les normes. Il y a tout un spectre de véhicules électrifiés, il ne faut pas négliger les hybrides rechargeables. On en est encore aux balbutiements, ce que développent Valeo ou Bosch sur l'hybridation à bas coût est très intéressant pour le marché de masse.
La fin de vie des batteries est un faux problème: Quand un moteur à combustion balance tous ses déchets en vrac dans l'atmosphère en un abandon de responsabilité, une batterie usée est identique à une batterie neuve, tous les éléments sont encore dedans mais pas au bon endroit. Fini le bon vieux temps où tout part à la décharge et "quelqu'un" s'occupe de désosser le tout. Les fabricants de batteries doivent et vont s'impliquer directement dans le recyclage et boucler la boucle. Voir par exemple les accords récents de BMW et Audi avec Umicore, c'est la bonne voie. Les fabricants doivent changer de mode de pensée et d'action tout autant que les utilisateurs en aval.
L'étude de l'ADEME est un peu vieille, ce qui est sorti depuis au niveau LCA montre des bilans carbones plus positifs. Extraire du Cobalt et du Nickel tout neuf c'est moche, mais fabriquer un moteur moderne avec l'usine à gaz pour le dépolluer n'est pas ultra vertueux non plus.


Je conseille à chacun de tenir un journal de tous ses déplacements et des temps d'attente entre, faire un pareto, et mettre en face le ou les véhicules les plus adaptés pour les différentes classes. Même en habitant à la campagne, j'ai une grande majorité de 5-20km suivis d'entre une demi et quelques heures au parking avant le prochain trajet. Tous ces micro-déplacements sont facilement électrifiables et doivent l'être car c'est ceux pour lesquels le moteur à combustion est le plus inefficace.
Pour moi qui n'ai qu'une seule voiture dans le foyer, la conclusion c'est un PHEV. Si j'habitais une grande ville, peut-être que je pourrais passer en BEV et louer une voiture à moteur thermique pour mes trajets longs réguliers (dont une bonne moitié est sur des diagonales où le train est ultra inefficace).
Pour la recharge c'est les panneaux sur le toit (l'argent coûte sensiblement rien en ce moment, il faut en profiter) et le réseau (merci notre mix). Les batteries statiques ça permet d'optimiser l'énergie des panneaux, quand elles seront devenues meilleur marché, rebelote.
Mes besoins en charge rapide (si ma voiture pouvait la prendre, ce qui n'est pas le cas sur l'actuelle) sont extrêmement ponctuels. De la même manière qu'il n'est pas du tout utile de promener 70l de gazole pour faire 10km, il est totalement possible de faire un trajet avec une pile de 80 à 50%, et s'arrêter prendre un café sur l'autoroute prend de toutes façons plus que 3 minutes 30.
On s'habitue très vite à utiliser tous les temps morts pour recharger, ne serait-ce qu'un peu. Il y a plein d'applis pour trouver les bornes, dont un certain nombre sont gratuites (les bornes)(les applis aussi). En moyenne on va tout le temps aux mêmes endroits, je dois rarement me garer plus de 2-300m plus loin que mes anciens parkings habituels pour pouvoir me brancher, un peu de marche à pied pour finir le trajet.
S'il y a un truc qui m'agace, c'est qu'il faut une carte ou un badge différent pour chaque réseau de recharge, mon portefeuille fait bientôt la taille d'un Larousse. Vivement la consolidation, l’interopérabilité, ou simplement utiliser un CB normale.
Arnaud C., Le vendredi 09 novembre 2018

Ce qui me gène dans ce genre d'article est qu'il ne sait pas "sortir du cadre" et élargir le débat sur l'utilité, en 2018, de la possession d'un véhicule qui ne roule qu'au mieux 5% de son temps....en finance, on appelle ça du "capital mis-allocation"...
Certains analystes bien connus, mais pas que, les constructeurs, Valeo etc .. également, sont arrivés à la conclusion que la plus grosse évolution en cours est celle du véhicule autonome qui va rendre possible le fameux robot-taxi. 100% Electrique bien sur. D'où les investissements par tous les constructeurs dans les "Free2Move" et compagnie...
Il est prévu par certains, que notre marché auto neuf déjà bien mature va baisser de 70% en volumes (mais pas nécessairement en valeur !!) d'ici à 2030 pour cette simple raison.
Exit donc toutes les problématiques du remplacement de 100% du parc actuel par des BEV, vu que ce sera seulement 30% de celui-ci (certains annoncent même 10% seulement) qu'il sera nécessaire de remplacer par des Robots.
Et c'est ce qui empêche de dormir les dirigeants des constructeurs en ce moment, pas le passage au BEV qui ne sera qu'une "simple évolution technique" du GMP somme toute gérable en temps et en heure (la seule complexité est le "quand" , pas le "comment").
Et si les constructeurs centenaires pour la plupart ignorent l'évolution vers les robots-taxis, d'autres, GAFA ou start-up s'en chargeront à leur place !
Chr$, Le vendredi 09 novembre 2018

Ce qui me gène dans ce genre d'article est qu'il ne sait pas "sortir du cadre" et élargir le débat sur l'utilité, en 2018, de la possession d'un véhicule qui ne roule qu'au mieux 5% de son temps....en finance, on appelle ça du "capital mis-allocation"...
Certains analystes bien connus, mais pas que, les constructeurs, Valeo etc .. également, sont arrivés à la conclusion que la plus grosse évolution en cours est celle du véhicule autonome qui va rendre possible le fameux robot-taxi. 100% Electrique bien sur. D'où les investissements par tous les constructeurs dans les "Free2Move" et compagnie...
Il est prévu par certains, que notre marché auto neuf déjà bien mature va baisser de 70% en volumes (mais pas nécessairement en valeur !!) d'ici à 2030 pour cette simple raison.
Exit donc toutes les problématiques du remplacement de 100% du parc actuel par des BEV, vu que ce sera seulement 30% de celui-ci (certains annoncent même 10% seulement) qu'il sera nécessaire de remplacer par des Robots.
Et c'est ce qui empêche de dormir les dirigeants des constructeurs en ce moment, pas le passage au BEV qui ne sera qu'une "simple évolution technique" du GMP somme toute gérable en temps et en heure (la seule complexité est le "quand" , pas le "comment").
Et si les constructeurs centenaires pour la plupart ignorent l'évolution vers les robots-taxis, d'autres, GAFA ou start-up s'en chargeront à leur place !
Chr$, Le vendredi 09 novembre 2018

Chr$,
vous réfléchissez malheureusement comme notre gouvernement du microcosme parisiens avec ses 80 km/h et les taxes de carburant, et vous oubliez malheureusement totalement la campagne de France.
La nouvelle lubie du véhicule autonome qui va tout résoudre est ridicule.
Si vous appliquez votreraisonnement sur les objets que nous n'utilisons qu'à 5% du temps, il va falloir alors de lave-vaiselle, des lave-linge des fers à repasser collectifs etc..
La voiture autonome nous emmènera donc en conclusion vers un monde totalement communiste !
Bon courage et n'oubliez pas mainteant le mot Liberté.
;0)
Lucos, Le vendredi 09 novembre 2018

… Je ne reviens pas sur le commentaire de Chr$...
c’est déjà fait et bien fait …
Donc @ Arnaud C. et ses brevets de « négativités » à l’envie, lui qui en creux se positionne en tant que « bon ptit gars positif » du coup …

Cela vous a échappé et c’est pour cela que je me permets d’attirer votre attention à ce propos mais la chronique de Bertrand RAKOTO ne traite pas du sujet des véhicules « ELECTRIFIES «. Nan cela parle seulement des véhicules ELECTIRIQUES … C’est cela qui délimite avant tout le cadre de la discussion qui s’en sensuit … Vous ètes donc hors sujet cher Arnaud C. …

En outre votre commentaire est une invitation plus ou moins voilée à copier vos vertueuses pratiques … Sauf que, par exemple, si j’analyse les Km parcourus avec mes deux véhicules c’est selon ce bon Monsieur Paretto à 80 % du parcours routier / autoroutier et pour aller plus loin … du « moyen / long courrier … C’est ballot … !

Pour ma part je n’entends imposer mon « style de vie » à quiconque !
…. Cà fait un peu écho à la notion de liberté abordée par Lucos …

Maintenant concernant votre « vibrant » plaidoyer en faveur des véhicules PHEV n’est sans doute pas infondé !
… Nan d’autant que les futures interdictions des grandes métropoles opposées à la circulation des « thermiques « nous invitent à délaisser ceux-ci pour se tourner vers les véhicules « électrifiés » … Certes l’on comprends bien que l’hybride ou l’hybride rechargeable, à fortiori, constituent des alternatives intéressantes de transition qui permettent de contribuer tout à la fois au traitement du sujet de la réduction de la pollution automobile urbaine et de disposer d’une autonomie satisfaisante pour parcourir des distances moyennes ou longues, sereinement… En tous cas, dans l’état actuel des choses …

En revanche, le PHEV ne saurait être la " martingale indépassable" pour la protection de l’environnement … Vous oubliez un peu (trop) vite qu’un PHEV sous tend la coexistence d’un moteur thermique et d’un moteur électrique … D’emblée, l’ on comprends qu’il va y avoir surpoids, ce qui en terme de rendement énergétique n’est guère une approche satisfaisante, vous le savez sans doute … Il y a même la plupart du temps réduction de la capacité du coffre pour embarquer ces « foutues » batteries … Ensuite en matière de recyclage, c’est « double ration de rhum » si j’ose dire …. A la fin de vie du véhicule il faut démanteler la partie thermique comme la partie électrique …

Donc, nous avons bien compris que vous étiez l’heureux utilisateur d’un véhicule hybride rechargeable comme d’autres le sont d’un simple hybride … Pas une raison pour l’imposer « par les narines « à tout le monde même si l’on a vu l’intérêt de ces équipements …
Aujourd’hui, en gros, le ticket d’entrée d’un véhicule hybride rechargeable dépasse allègrement en prix catalogue les 35 K€ , sauf erreur ou omission ( ?) … PSA lancera ses modèles l’an prochain à des niveaux de prix bien supérieurs … Nous sommes très au-delà des capacités d’achat du salaire médian dans notre beau pays … Vous me direz … il en va de même pour la plupart des VN en mode thermique et vous aurez diablement raison ….

Une fois de plus, il n’y a pas une SOLUTION mais des solutions et la réduction des rejets de CO2 et polluants passent par l’exploitation de toutes les possibilités techniques … Pour cette raison, cela paraît utile dans l’état actuel des choses de poursuivre les dépenses de R&D sur les moteurs thermiques … Certains équipementiers ont déjà pris le chemin inverse si j’ai bien compris ( ?) ….

Comme vous (enfin j’imagine) ne sais ce que l’avenir nous réserve …. Je l’ai déjà écrit la meilleure stratégie industrielle (en dehors de toutes contingences financières) car très opportuniste, me semble être celle des Coréens qui ont une offre produit sur tous les modes de Traction (ou propulsion …) connus à ce jour …. Pourront ils maintenir durablement l’étendue de cette offre c’est une question qui se laisse poser, au moins d’un point de vue financier ….
ADEAIRIX, Le vendredi 09 novembre 2018

@ADEAIRIX: Mr Rakoto parle d'hybrides au milieu de l'article, donc mon expérience personnelle, toute anecdotique qu'elle soit, ne me paraissait pas totalement hors sujet. Je ne cherche par contre aucunement à *imposer* mais à *expliquer* mon choix. Rouler en hybride n'est pas automatiquement réservé aux urbains comme certains ici l'affirment, il faut avoir une approche rationelle partout.
Je suis bien conscient que le PHEV c'est double ration de tout, c'est son principal inconvénient, mais c'est une première étape.
Contrairement à la thèse de Mr Rakoto, l'UE ne pousse pas vers du 100% electrique. Si c'etait le cas les objectifs 2030 seraient à 0.0g/km. Reduire les consos c'est toute une palette de solutions avec entre autres de l'électrification, mais pas que. On se rejoint sur ce point.
Arnaud C., Le lundi 12 novembre 2018



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