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Analyse - 22/11/2019

Normes de consommation américaines : pourquoi certains constructeurs défendent l’indépendance de la Californie et d’autres soutiennent le gouvernement fédéral

La chronique de Bertrand Rakoto, analyste indépendant dans l’intelligence de marché et auteur du livre "La désincarnation des grandes organisations". Après plusieurs années dans l’automobile, entre autres chez RL Polk, et après avoir eu un cabinet d’analyse en France (D3 intelligence) il est désormais basé aux Etats-Unis où il poursuit son activité depuis Détroit.

La révision des normes de consommation aux Etats-Unis est attendue depuis deux ans par les constructeurs. Malheureusement, l’administration américaine n’a pas encore tranché et les contours des futures normes ne sont pas encore clairement établis.

Selon les dernières annonces de l’EPA (agence de protection de l’environnement), l’administration semble s’éloigner de ses déclarations précédentes qui visaient à figer les normes à ce qu’elles devaient être pour l’année modèle 2020 et, ce, jusqu’en 2026.

Désormais, l’EPA prend la direction d’une réduction des émissions de CO2 de l’ordre de 1,5% pour chaque année modèle entre 2020 et 2025. En revanche, il n’est toujours pas question de revenir sur la volonté d’annuler la règle qui autorise le CARB (bureau Californien en charge de l’air et des ressources environnementales) à fixer ses propres normes. La Californie est d’ailleurs suivie par 13 autres Etats américains dans l’application de ces normes. Le CARB a fixé la réduction des émissions de CO2 à 2,7% par an et il est soutenu dans sa démarche par certains constructeurs. Pour l’instant, les deux camps s’observent et jouent de manœuvres juridiques pour mesurer leur adversaire.

Deux camps s’opposent
L’EPA est actuellement soutenue par trois constructeurs à savoir FCA, GM et Toyota. Ces trois constructeurs ne sont pas nécessairement en retard technologiquement, Toyota offre aujourd’hui la plus large gamme d’hybrides et GM accélère son plan d’électrification. Seulement les trois constructeurs ont aujourd’hui un mix de vente plutôt défavorable aux yeux des normes mises en place par l’administration Obama. Il semble donc naturel de les voir soutenir la démarche de l’EPA.

A l’opposé, cinq constructeurs soutiennent le CARB. Naturellement, on retrouve les trois constructeurs européens présents aux Etats-Unis (BMW, Daimler et Volkswagen) ainsi que Honda et Ford.
Les Européens ont d’ores et déjà déployé un certain nombre de technologies de réduction des consommations et prévoient de lancer divers modèles électrifiés dans les 3 prochaines années. Honda est quant à lui assez spécialisé dans les véhicules de taille moyenne, moins impacté par les changements de la demande.
Enfin, Ford a déployé diverses technologies de réduction des masses pour les véhicules les plus imposants et généralisé le downsizing avec sa gamme de moteurs Ecoboost. Le week-end dernier, le constructeur a également dévoilé une nouvelle Mustang sous la forme d’un crossover électrique. L’intérêt pour ces cinq concurrents est de pouvoir réduire leurs émissions et déployer leurs technologies afin de les amortir. Cette démarche impose de pouvoir répercuter le coût des technologies sur le prix de vente des véhicules mais cela n’est possible que si tout le monde se retrouve dans la même situation afin de garantir un équilibre concurrentiel.

Dans les deux cas, l’incertitude freine les déploiements et plonge le marché dans un certain attentisme. Le Président américain demande aux constructeurs plus d’investissements et plus d’emplois mais le bras de fer ne peut fonctionner que si les industriels savent ce qui les attend. Pour le moment, des camps se forment et tout le monde attend de savoir quels seront les futurs standards à un moment où le climat politique alimente beaucoup de doutes et d’incertitudes.

La loi de l’offre et de la demande
Les constructeurs poursuivent les calendriers de lancement mais les nouvelles technologies ont besoin du soutien des pouvoirs publics pour pouvoir être mises en place. Les consommateurs ne s’intéressent aux véhicules frugaux que lorsque la fiscalité est lourde ou les carburants chers.
La reprise économique a mis permis aux Etats-Unis d’atteindre une situation de quasi-plein-emploi (à peine 3% de chômage) et les politiques actuelles favorisent l’investissement (abaissement des taux d’intérêts). Le marché s’est donc naturellement tourné vers moins de berlines deux et trois volumes et, comme en Europe, en Chine et ailleurs, la demande s’est orientée vers des modèles plus polyvalents, les crossovers.
La demande en matière de pick-up et de SUV (modèles à châssis séparés) reste stable et elle est soutenue par le retour en force du segment des pick-up de taille moyenne (Ford Ranger, Chevrolet Colorado ou encore Jeep Gladiator). Il est évidemment difficile pour les constructeurs de pouvoir suivre les normes sans être pénalisés alors que la demande s’éloigne des modèles les plus économes.

L’électrification devient alors un refuge pour les constructeurs. Les pick-up Ford et Chevrolet devraient disposer d’une version 100% électrique dans les 4 ans à venir. Les SUV du segment « full-size » commencent à disposer de versions hybrides en attendant les modèles électriques à batteries. Cependant, aux Etats-Unis comme ailleurs le marché des véhicules électriques a besoin du soutien des pouvoirs publics pour se déployer. Le temps de charge, les réseaux de rechargement et le surcoût à l’achat tiennent la demande en dessous de 2% du marché malgré une offre qui s’étoffe. En dehors de toute considération environnementale qui viserait à départager de façon définitive moteur à combustion et batteries aux lithium, autant dire une gageure, deux modèles économiques s’opposent.

D’un côté, le modèle économique lié à l’électrification massive requiert un investissement massif de l’Etat à travers les réseaux de rechargement, la reconversion des métiers et la réduction des besoins de mobilité individuelle, sans considérer la baisse des recette fiscales liées aux taxations des véhicules et de l’énergie.
Ce modèle requiert également un système de prime à l’achat pour réduire le coût des technologies auprès des consommateurs. On l’a vu en Chine comme en Norvège, l’abaissement des aides est immédiatement suivi d’une baisse de la demande en véhicules électriques.
De l’autre côté, le modèle est celui du maintien des technologies en place pour maximiser l’emploi et assurer la mobilité les populations au meilleur coût. L’administration américaine semble poursuivre la seconde voie mais tant que l’EPA n’a pas annoncé la régulation qui sera mise en place, les constructeurs sont condamnés à deviner les futures mesures et, par conséquent, le niveau de dépollution et les technologies qui peuvent être déployées et à quelle échéance.

Retrouver de la visibilité
Pour les constructeurs comme pour les consommateurs, l’important est de pouvoir retrouver de la visibilité. Certains se posent la question de savoir si les nouvelles normes Américaines seront dévoilées avant les élections ou bien si elles seront l’un des objets de la campagne à venir.
En effet, beaucoup de choses se jouent actuellement sur le plan politique et l’indécision apparente de l’EPA tente de jouer à la fois la carte des consommateurs et celles des employés syndiqués de l’automobile, principalement localisés dans les états dits swing states (prompts à changer de camp politique à chaque élection). Le jeu qui se joue est alors très important pour les candidats en campagne pour la présidentielle de 2020.

Quels que soient les constructeurs, ils déploieront leurs technologies au rythme auquel les normes et la demande le permettront. L’électrification est en marche mais son adoption pourrait être ralentie selon les futurs standards CAFE. Il y a fort à parier que BMW et Daimler poursuivront leurs calendriers de lancements. En revanche, pour Volkswagen, Honda et Ford, une réduction plus progressive que brutale des normes d’émissions de CO2 pourraient compromettre la rentabilité des futurs programmes et pénaliser leurs finances.
Pour FCA, GM et Toyota, un renforcement des normes nécessiterait un changement dans le mix des ventes et l’accélération de certains programmes technologiques pour éviter de payer de lourdes amendes. Il y aura nécessairement des gagnants et des perdants mais l’automobile a toujours su s’adapter.
Bertrand Rakoto

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Réactions

La politique ou vous la faites ou vous la subissez!!!
En Europe c’est une balle dans le pied par jour contre nos industries.
alain boise, Le vendredi 22 novembre 2019

C'est peu dire que le climat politique est incertain ... Donald sera-t-il en mesure de soutenir l'EPA et lycée de Versailles compte tenu de ce qui s'est produit sur les dernières 72h00 ... ?
Dès lors le statu quo risque de demeurer un certain temps encore ...?
;0)
ADEAIRIX , Le vendredi 22 novembre 2019

Le calendrier politique est en perpétuel mouvement,bientôt Mars et ses municipales importantes pour le Sénat .
DT est déjà lui dans 11/21 et pour l’instant y’a personne sur le ring.....comme en France
alain boise, Le vendredi 22 novembre 2019

On est bien rentré dans le W, mais comme il fait beau sur Paris...faisons court !
On va sortir la moulineuse en mode sport, pour faire illusion dans les hauts régimes !
Cela braille pour pas cher, car en Ferrari la symphonie d’échappement est hors de prix...
Jo Duchene, Le vendredi 22 novembre 2019

Pour parler de l'article en cause ci-dessus...je suis admiratif de l'infini sagesse de notre ami Rakoto qui fait une conclusion magistrale, à savoir, "Il y aura nécessairement des gagnants et des perdants mais l’automobile a toujours su S'ADAPTER."
Jamais j'aurai su écrire aussi bien avec un tel bon sens.
Comment ne dépenserai-je pas plus en carburant au vu du temps en ce moment en Californie comparer aux frimas de l'hiver ici chez nous ?
Vite des billets d'avion low cost en permanence à notre disposition toute l'année pour s'évader !
Les écologistes en contradiction permanente, il n'y arien de plus touchant et rigolo !
Jo Duchene, Le vendredi 22 novembre 2019

Vote Californiexit…
;0))
Luc Os, Le vendredi 22 novembre 2019



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