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Analyse - 07/05/2018

Nouvelles règles d’homologation au 1er Septembre 2020 : une usine à gaz pour contester la subsidiarité sans pouvoir la supprimer

La chronique de Bernard Jullien, Maître de Conférence à l'Université de Bordeaux et conseiller scientifique de la Chaire de Management des Réseaux du Groupe Essca.

Mettant un terme à de longues navettes entre Parlement, Conseil et Commission entamées depuis plus de deux années, le Conseil doit -nous indique un communiqué de la Commission en date du 4 mai- "adopter formellement la législation dans les semaines à venir" comme l’a fait le Parlement européen à une très large majorité le 19 avril. Alors, les nouvelles dispositions pourront être publiées au Journal Officiel et aucun retour ne sera plus possible sur la solution de compromis qui s’était dégagée le 7 décembre 2017 (1).

On se souvient que, en dehors du débat sur les carences techniques de la procédure d’homologation NEDC qui a conduit à l’adoption du nouveau cycle dit WLTP, un certain nombre de critiques s’étaient faites jour concernant les instances d’homologation nationales, leur supervision et leur rémunération.
Observant l’espèce de tourisme auquel certains constructeurs s’adonnent pour faire homologuer tel ou tel de leurs modèles dans l’un ou l’autre des pays de l’UE, il est en effet apparu que les niveaux d’exigence –voire d’équipement et de compétences- pratiqués par les uns et les autres n’avaient pas l’homogénéité souhaitée.
Dès lors que le principe de subsidiarité conduit à laisser chaque Etat Membre libre de contrôler "son" organisme d’homologation comme bon lui semble, la Commission s’est lancée dans un combat d’harmonisation dont le compromis de décembre est l’aboutissement.

Politiquement, l’argument est toujours celui de la coupable connivence entre les Etats-membres qui ont des constructeurs à défendre et lesdits constructeurs pour "aménager" l’homologation.
Dès lors que les organismes d’homologation sont des structures qui sont souvent de droit privé qui ont à défendre leurs chiffres d’affaires et que ceux ci dépendent du nombre de véhicules qu’ils homologuent, on peut effectivement considérer que ce n’est pas en étant le plus intraitable qu’ils y parviendront.
Plus concrètement, les spécialistes en charge de ces questions chez les constructeurs connaissent "leurs" homologateurs, les équipements dont ils sont dotés et leurs manières de travailler et accomplissent leur travail d’optimisation en intégrant ces données.
Ces procédures ont un coût et, surtout, les compromis techniques, économiques et commerciaux associés ont une importance majeure pour la réussite d’un projet automobile. Une certaine forme de prévisibilité des résultats qu’on obtiendra à l’homologation est essentielle dans la vie des constructeurs.

Avec l’irruption à l’automne 2015 des ‘defeat devices’ dans le débat public, ce travail "en bonne intelligence" dans des contextes nationaux maîtrisés est –non sans raison- devenu problématique.
Il a alors fallu rechercher une "gouvernance" plus satisfaisante du système à un moment où le changement de procédure d’homologation et les objectifs de CO2 fixés dans le cadre de l’ancien cycle de test et avec des hypothèses sur le mix essence-Diesel largement fausses aujourd’hui mettaient déjà les constructeurs sous pression.
Le Parlement et la Commission ont assez clairement considéré que ce faisceau de contraintes nouvelles pesant sur les constructeurs allait rendre la tentation de tricher et/ou d’utiliser toutes les "marges d’interprétation" possibles à leur profit très forte.
C’est dans ce contexte qu’est née l’idée de renoncer à toute subsidiarité pour saborder les organismes certificateurs nationaux et les remplacer par une agence européenne indépendante de contrôle.

Elle a été ardemment défendue en France et au Parlement européen par Karima Delli de EELV (2) pourfendant le "laxisme des autorités européennes à l'égard de constructeurs automobiles qui ont triché impunément au détriment des consommateurs et alors qu'ils ont été condamnés aux Etats-Unis".
Le compromis de décembre acte que ce transfert de compétences a été refusé par les Etats-membres au sein de la Commission et le collègue de K. Delli, Pascal Durand, vice-président du groupe Verts/ALE et porte-parole sur l’homologation des véhicules s’exprime sur l’issue de la négociation en ces termes : "Les résistances de certains États-membres n’ont pas manqué, en particulier celles du gouvernement allemand, prêt à tout pour défendre son industrie au détriment de l’intérêt général, de la qualité de l’air et de la santé des Européens. Mais les négociations en trilogue ont permis d'aboutir à un texte acceptable qui définit les conditions d'une plus grande transparence de l'homologation des véhicules par les États-membres et d'une surveillance du marché renforcée." (3)
Cela décrit assez bien le processus de négociation qui s’est noué : en exprimant une demande maximaliste (l’organisme européen indépendant), le lobby environnementaliste a obligé les Etats à défendre leurs homologateurs en acceptant qu’ils soient mis sous la double surveillance des autres Etats et de la Commission.
On aboutit ainsi à l’institutionnalisation d’une suspicion générale qui permet à chaque organisme homologateur d’aller chercher des poux dans la tête de ses collègues et à la Commission de remettre en cause la qualité des travaux produits par les uns et les autres. Ainsi, la survie des organismes certificateurs nationaux n’empêche pas qu’ils soient en quelque sorte "doublonnés" par un organisme européen.
On demande de surcroît aux certificateurs de passer beaucoup de temps à attaquer leurs collègues et/ou à se défendre contre leurs attaques ou celles du gendarme européen. On peut douter qu’il s’agisse là d’un modèle d’efficacité économique.

S’ajoute à cela, l’introduction presque subreptice d’un changement de système juridique. En effet, jusqu’alors, dans l’UE et contrairement à ce qui se passe aux Etats-Unis, l’homologation obtenue valait, pour le modèle considéré dans la variante considérée, pour l’ensemble de son cycle de vie.
On avait choisi de vérifier le plus sérieusement possible la conformité des véhicules conçus et produits par les constructeurs ex ante pour ne plus les importuner ex post. A l’inverse dans le contexte américain, les constructeurs déclarent des valeurs pour l’ensemble des paramètres contrôlés mais les autorités se réservent le droit de vérifier ex post que les dites valeurs sont celles qu’ils mesurent lorsqu’ils prélèvent un véhicules en sortie de chaine ou en concession.
Dans le premier cas, la procédure d’homologation est lourde et fait planer sur la capacité à mettre en marché les véhicules une incertitude au départ. Ensuite, le constructeur bénéficie d’une certaine sécurité juridique.
Dans le second cas, l’homologation est très légère parce qu’essentiellement fondée sur du déclaratif. Par contre, la sécurité juridique est nulle et les contrôles ex post peuvent conduire l’EPA à considérer qu’un véhicule est "dés-homologué" et que tous ceux déjà vendus doivent être rappelés ou revus.
Dans l’UE, on vient de décider d’implémenter un système qui devient plus exigeant encore dans le contexte antérieur (celui de la procédure d’homologation préalable lourde) tout en privant les constructeurs de la sécurité juridique.
En effet, les contrôle ex post deviennent systématiques : les organismes nationaux devront désormais tester un véhicule pour 40 000 produits et leur gendarme européen pourra discrétionnairement s’adonner au même exercice.
Au terme du processus, l’UE ne sort pas grandie : comme d’habitude, elle se révèle incapable de mettre d’accord entre elles les différentes DG de la Commission, chacune responsable d’une dimension d’un dossier et incapable d’intégrer les autres (4) ; elle se révèle de même obligée de trouver entre les 28 dans lesquels certains ont des constructeurs à défendre et d’autres non un compromis. On aboutit alors à chercher à satisfaire chacun de ceux qui pèsent politiquement au détriment de la cohérence opérationnelle, économique ou juridique de l’édifice.
Bernard Jullien

(1) http://europa.eu/rapid/press-release_MEMO-18-3652_en.htm
(2) https://www.lesechos.fr/industrie-services/automobile/0301592358209-automobiles-bruxelles-durcit-les-conditions-de-mise-sur-le-marche-2170906.php
(3) http://www.karimadelli.com/index.php?rub=au-parlement&pg=commission-enquete-emis&spg=&act=2018-04-19-homologation-des-vehicules-et-surveillance-de-marche-une-legislation-qui-accroit-la-transparence-et-les-controles
(4) http://www.autoactu.com/l-audition-de-martin-verheugen-ou-l-impossible-clarte-europeenne.shtml

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Réactions

Voila ùn exemple du travail des Verts à l'assemblée ,destruction des emplois,normes inateignables,les autos ont divisés par dix en vingt ans leurs émissions polluantes.
Et pendant ce temps la les Verts soutiennent la politique du charbon Allemand et Polonais,dis Monsieur c'est quand les élections Européennes ?
alain boise, Le lundi 07 mai 2018

@alain boise: en l’occurrence je pourrais trouver que le travail des Verts a plutôt atteint l'objectif, mais c'est la gouvernance de l'Union qui permet une solution peu efficace.
Arnaud C., Le lundi 07 mai 2018

Il est effectivement bien temps de mettre de l'ordre dans tout cela.
Tout le monde savait bien qu'il y avait des différences énormes entre les pays et les sociétés et services d'homologation.
Bien fait et pas cher aux Pays-Bas et l'Espagne pour les engins exotiques qui sont pas homologables ailleurs...
;0)
Lucos, Le lundi 07 mai 2018

Ce sujet de la subsidiarité des autorisations de mise sur le marché est un énorme sujet. Elle dépasse très largement le périmètre de l'industrie automobile. D'un côté, la situation existante, conçue 1- pour autoriser un produit d'un pays A contrôlé dans un pays B à être livré dans un pays C et 2- pour privatiser et mettre en concurrence un maximum d'acteurs d'évaluation de conformité. Il en est résulté un système qui a brisé un très grand nombre de monopoles (étatiques ou non), de règles fragmentées et de baronnies locales, mais aussi un système extrêmement bureaucratique et porteur de faiblesses intrinsèques qui étaient évidentes dès le départ pour tous ceux qui connaissaient très bien le sujet. De fait, VW n'est pas le seul scandale issu (ou permis) par cette organisation de la subsidiarité (voir en particulier le domaine de la santé).
Dès lors, l'avènement de ce Règlement européen concernant l'autorisation de mise sur le marché des automobiles est une rupture majeure dans l'histoire de l'Europe communautaire, et il n'est pas étonnant que les débats aient été houleux. En particulier, l'introduction d'une agence européenne est une rupture majeure. Cela introduit une jurisprudence dans laquelle beaucoup d'autres secteurs économiques vont s'engouffrer.
Ceci étant, c'est aussi un pas en avant vers (encore) plus de bureaucratie européenne. Et nous ne sommes pas loin du moment, je crois, où cette bureaucratie va s'auto-étouffer. Pour vous en convaincre, essayez donc de trouver, sur les sites internet de la Commission, quels sont les organismes notifiés (càd autorisés) pour le marquage CE des aciers pour la construction. Si, ce qui est probable, vous n'avez pas trouver au bout d'un demi-heure, demandez juste à Google de vous aider !
Louis-Jean Hollebecq, Le lundi 07 mai 2018



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