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Analyse - 09/11/2015

Renault-Nissan : approfondir l’alliance ou fusionner ?

La chronique de Bernard Jullien, Maître de Conférence à l'Université de Bordeaux et conseiller scientifique de la Chaire de Management des Réseaux du Groupe Essca.

Alors que l’on croyait avoir compris que l’agenda politique du gouvernement avait primé dans la montée au capital orchestrée par Macron pour rendre effectives les dispositions de la loi Florange sur les droits de vote double des actionnaires stables, voilà que l’on apprend que le même ministre aurait demandé à Carlos Ghosn et à ses équipes il y a quelques mois déjà de travailler sur un projet de fusion. La perspective est assez différente. 

Dans le premier cas, il s’agissait de demander à Carlos Ghosn de faire comprendre à la partie japonaise que ceci ne changerait rien fondamentalement à l’attelage et que l’Etat pourrait même s’orienter, une fois les double droits de votes activés, vers une redescente à 15% voire en deçà : la loi Florange serait honorée, l’équilibre de l’Alliance resterait inchangé et l’Etat pourrait même, pour peu que le cours de l’action Renault se tienne bien, faire une bonne opération. 

L’Etat poursuivrait via l’APE la politique d’actionnaire discret qui a été la sienne du temps de Schweitzer comme depuis le début du règne de Ghosn : il laisserait les coudées franches au management pour gérer Renault, Nissan et l’Alliance. Une fois la bataille d’avril perdue par Ghosn digérée, on pouvait dans cette hypothèse s’acheminer vers une espèce de statu quo ante. Même si la blessure d’amour propre de Ghosn restait probablement béante, il aurait pu s’en accomoder et jurer - même si il a un "agenda caché" comme le prétend Macron -que "seule la préservation de l’actif Alliance importe".

Dans le second cas, Macron se fait beaucoup plus intrusif et révèle à son tour un agenda caché : celui de voir s’opérer avant l’échéance électorale de 2017 une fusion qui permettrait à l’Etat de rester le principal actionnaire. 

Reuters écrivait mercredi à ce sujet que, dans la période où l’Etat avait décidé de passer en force pour rendre opératoires les dispositions de la loi Florange chez Renault, "Macron a commencé à presser Ghosn de discuter d’une fusion qui préserverait les intérêts stratégiques français (…) dans une nouvelle entité qui, dans l’idéal, resterait basée en France". "Mais, ajoute l’auteur, le groupe ne s’est jamais exécuté. (…) Les plans de fusion Renault-Nissan précédemment étudiés par Ghosn ne ressemblaient guère à cela." 

Tout ceci aurait poussé Ghosn à réactiver son vieux plan laissé en sommeil depuis 2013 : celui qui prévoyait une fusion impliquant une très sensible réduction de l’influence de l’Etat et s’adossait largement  sur des conseils de Goldman Sachs. Dans ce scénario, le siège partirait probablement aux Pays Bas et le groupe serait côté à Tokyo et à Paris.

En l’état actuel des choses, puisque Renault détient 43,4% de Nissan et l’Etat français 19,7% des parts de Renault et – potentiellement – 32,8% des droits de vote, la nouvelle entité, si elle devait se constituer, mettrait l’Etat en position très favorable. Dès lors que, en dehors de Renault et de Daimler, aucun actionnaire ne détient aujourd’hui plus de 2,5% du capital de Nissanprécipiter une fusion revient à faire de Nissan une entité qui apparaîtrait comme étant indirectement contrôlée par l’Etat français. La simplification de la gouvernance ferait alors de Carlos Ghosn le "simple PDG" dont parle Macron : il devrait alors rendre des comptes à ses actionnaires et non se comporter comme si il était l’un d’eux. Sur le papier, cela règlerait la question de sa succession. Le problème est que, entre ce qui est praticable sur le papier et ce qui l’est politiquement et opérationnellement, il y a un écart considérable.

Politiquement, il suffit de se souvenir des dégâts qu’avait provoqué en 1993 sur le projet de fusion Renault Volvo qui était pratiquement bouclé l’apparition de Gérard Longuet sur les photos, pour comprendre quil ne revient pas tout à fait au même de passer "sous contrôle étranger" ou "sous contrôle d’un Etat étranger" (1).

Le fait qu’il n’y ait pas d’actionnariat japonais structuré dans Nissan ne change au fond pas grand chose à l’affaire : sans garantie de préservation de la "nipponité" du management de Nissan et de la nouvelle entité, le projet de fusion capotera d’une manière ou d’une autre. C’est depuis 16 ans et aujourd’hui encore la force de Ghosn et de l’Alliance que d’avoir été le garant de cette préservation de l’identité. 

Une fusion, quel que soit le schéma que l’on retiendra pour l’exécuter, ne pourra que rouvrir ce problème inextricable et inévitable de la "nationalité" de l'entreprise : si l'on devait s'acheminer vers un schéma "macronnien", la résistance japonaise serait extrêmement forte et le risque de rupture réel ; si, à l'inverse, Ghosn parvenait à ses fins, alors ce seraient les salariés et une bonne part des managers français qui seraient vent debout contre ce qu'ils ne pourraient pas ne pas voir comme une prise de pouvoir indue de Nissan.Opérationnellement, l’alliance n’a pas démérité et l’idée selon laquelle, après 16 ans, pour faire face à l’après Ghosn, il n’y a pas d’autre solution que d’aller vers une fusion ne va pas de soi loin s’en faut. 

Constatant qu’il ne peut pas arriver en l’état actuel des choses à la fusion qu’il pourrait rêver, Ghosn défend l’Alliance et ses vertus. Il y a, derrière cette défense, un vécu qui renvoie à toutes les difficultés rencontrées depuis 16 ans et aujourd’hui encore pour "converger". Il y a également, à n’en pas douter, l’impossibilité dans laquelle lui ou d’autres top-managers se trouvent lorsqu’il s’agit d’arbitrer entre les règles ou pratiques qui divergent. 

Pour être très rapide, Nissan est capable d’exceller lorsqu’il s’agit d’améliorer de manière incrémentale, autour de règles stabilisés, des produits et des process. 

Renault est à l’inverse armé lorsqu’il s’agit de remettre en cause des règles pour accoucher d’innovations conceptuelles. Au delà des différences de volumes et de profitabilité qui renvoient assez largement au Yalta sur la Chine et à l’autoroute que Renault a ouvert à Nissan en Europe, il y a en matière d’innovation comme en matière d’internationalisation, une complémentarité et une division du travail dans l’Alliance qu’une recherche de convergence à marche forcée risque de remettre en cause.

La vraie question est là. Il ne s’agit pas seulement d’une question de temps. Il s’agit d’arbitrages organisationnels qu’il convient de rendre. L’Alliance a permis jusqu’ici d’éviter de les rendre et a, indéniablement, retardé les "convergences" (2). Alors que, en 1999, connaissant les deux entreprises, on pouvait voir dans ce mariage celui de la carpe et du lapin, on ne peut que souligner aujourd’hui que cet attelage improbable fonctionne et que ce qui est perdu en termes de commonalité et d’économies d’échelle a une contrepartie palpable en termes de compétences et d’innovation. 

Saura-t-on de part et d’autre du ring mettre ces vraies questions au cœur du débat ou bien préfèrera-t-on aller coûte que coûte vers une intégration à marche forcée ? Telle est la question de responsabilité posée aujourd’hui aux uns et aux autres.

Bernard Jullien

(1)  "Les actionnaires suédois de Volvo ont en fait eu rapidement l’impression d’une prise de commandement par l’Etat français. Le symbole en fut la photo du ministre français Gérard Longuet tenant par la main les PDG des deux entreprises, comme si la fusion se réalisait sous la houlette de l’Etat français." voir le mémoire de Huteau et Larraufie (2006) http://www.annales.org/gazette/memoire_le_malentendu_suedois.pdf (p.76)

(2)  Commentant le papier que Automotive News consacre à la fusion, un lecteur exprime ainsi le point de vue "dominant" des fusionnistes : "This company has been together for 16 years. In that time, they have really not done anything substantial. Daimler and the Alliance have done more than Renault and Nissan have done in the last 5 years. There is so much more sharing that could take place but everything is a giant pissing match between the French and Japanese. 1. All programs need to be globally sourced. ie. All Rogue (regardless of production location) rear wiper motors would come from ONE supplier and be paid in ONE currency. GM does this quite well.  2. Share powertrains. Nissan's gas engines are getting a bit dated. Do they deliver on fuel economy? Seems like it but that 3.5L V6 is looking a bit crusty and the 2.5L I4 is buzzy. 3. Allow each company to be the champion of some sort of best practice. Who has the better quality system? Who has the better supplier relations? Who has better training programs? Who has the better design? Who has the talent for XYZ? Realize who can do whatever BETTER and allow them to be the champion of it for both organizations. 4. Ghosn needs someone who can follow his lead. He is pretty much the only guy who can run both of these brands. A Japanese guy can't run Renault. What is the succession plan? Merging these two companies could be awful without the right guy on top."

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Réactions

Bonne chronique ! En effet, pas certain qu'une fusion serait profitable à long terme, sachant que le fusions "entre égaux" ça n'existe pas !
Cette Alliance est un drôle d'attelage mais tant que ça fonctionne...

PS : il manque les renvois et références en bas de page
Yaa, Le lundi 09 novembre 2015

Est vraiment la place d'un état au 21 ieme siècle d'être dans une entreprise industrielle comme Renault?
M Macron avait promis de vendre les actions achetées ,la t'il fait?tout ça pour quoi sauvegarder des emplois en France?
Les bons résultats seront'ils suffisants pour cacher la Bérésina Russki,la chute Brésilienne,la cible inategniable du VE qui devait tout casser.
En tout cas une chose est sûre les Renaults sont plus belles,plus fiables,un autre avantage de la fusion,le salaire de CG serait plafonné et non pas 1000 fois le smig dans chaque boite...
alain boise, Le lundi 09 novembre 2015

La fusion serait donc inéluctable car Carlos GOSHN est irremplaçable ?
Ce postulat est-il un peu trop simpliste ou cache-t-il d'autres ambitions cachées ?
Je ramasse dans deux heure !
;0)
Lucos, Le lundi 09 novembre 2015

Ouf ! d'habitude on n'a qu'une heure :-)
Yaa, Le lundi 09 novembre 2015

MDR !
C'est ce que j'avais mis en premier mais en relisant le sujet...
Du coup j'en ai même oublié le S à heure...
;0)
Lucos, Le lundi 09 novembre 2015

Qui peut croire en une fusion de deux société avec le concours d'un Etat en faillite ( source: Monsieur Fillon candidat à la présidence en 2017) et un PDG qui sort en grande pompe et a coup de centaines de millions une voiture ( la Lattitude) qu'il n'est capable de vendre qu'à 281 exemplaires en 2014?
Quels changements, dans les mots industrie et industriel depuis dix ans.
Pour le moins il y a deux coups de pieds aux fesses à donner à deux clowns.
Jo Duchene, Le lundi 09 novembre 2015

Lucos, j'ai mis 2 heures et je rends ma copie.
Si l'irremplaçabilité de Ghosn est un postulat, il n'est pas simpliste, mais un simple postulat dont je rappelle la définition :
"Proposition que l'on demande d'admettre avant un raisonnement, que l'on ne peut démontrer et qui ne saurait être mise en doute.
Principe de base, qui ne peut être mis en discussion."
Dans cette définition, vous remplacez le On par le sieur Ghosn et vous voyez qu'il ne sert à rien de "raisonner".
Le sieur Ghosn est IRREMPLACABLE.
Donc, après son départ en retraite, les deux sociétés et l'organisme qui les relie (la sacro-sainte Alliance - ça ma rappelle mes années de petit séminaire ! - vont péricliter, se dissoudre, s'évaporer, puis disparaître dans un vacarme d'enfer telle des étoiles vaporeuses évanescentes...
Sieur Ghosn aura une statue en bronze faite avec des pièces mécaniques Renault et Nissan mélangées placée au pied de Bercy, le socle dans la Seine, comme Ulysse ou Jupiter ou je-ne-sais quel dieu de l'antiquité.
C'est beau non ?
Dites Lucos, j'ai combien ?
Bruno HAAS, Le lundi 09 novembre 2015

Bruno,
j'avais mis "Postulat" a bon escient (le copain de votre pote)
Néanmoins je vous mets un AB+ (notation Valaud Bel)
Il aurait peut-être fallu développer la présence de Daimler AG dans le coup en tant que 2ème actionnaire de Nissan Motor Co Ltd avec un petit 3,1 %, et qui ne dit rien...
;0)
Lucos, Le lundi 09 novembre 2015

Impossible de rendre une copie en 2 heures sans connaître les agendas cachés de Ms Goshn et Macron,etes vous dans la confidence Bruno ?avez vous eu accès a ces fameux agendas?
L'Alliance n'appartient pas à CG et je vous rappelle que Renault a été confisqué par le parti communiste il y a 70 ans parceque Louis avait vendu du beurre aux Allemands,il serait peut-être temps de bazarder tout cela avec gros benêfs vu le cours de l'action.....
Bruno, un patron tel Carlos ne prends jamais sa retraite,il restera à la barre jusqu'au bout pourtant ça lui plairait l'Amerique!
alain boise, Le lundi 09 novembre 2015

Content de vous lire Alain.
Non, je ne suis pas dans la confidence, ça se saurait.
Ceux qui ont la patience de me lire savent à quel point je ne supporte pas cet individu qui est le prototype même de ce qui est détestable à mes yeux.
Je pense que ce que je déteste le plus au monde, c'est le mensonge, quelles qu'en soient ses formes.
Ghosn est un individu qui a asséné des mensonges ignobles à un certain JT de 20 heures. De nombreux cadres de haut niveau et de grande valeur ont payé de ce comportement odieux. Il a broyé des carrières, insulté des familles, humilié des collaborateurs. C'est tout simplement inacceptable. Ce "capitaine d'industrie' aurait dû être traîné en justice pour mensonge, menace, atteinte à la vie d'autrui. Rappelons-nous quand même qu'il avait commandé à son service Communication l'oraison funèbre de ses cadres-futurs-suicidés.
Les gens ont la mémoire courte ; en toute modestie, pas moi.
Bruno HAAS, Le lundi 09 novembre 2015

Le cher Bruno mérite 19.9/20.
Daimler AG est plus que satisfaite de CG car son discours contre VW au salon de Tokyo vaut tout les satisfecit.
Mercedes petit constructeur qui produit des moyennes et grosses caisses noires aux vitres teintés à la libanaise d'effet le se verrais bien tout seul aux US.
Jo Duchene, Le lundi 09 novembre 2015



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