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Marchés - 28/02/2012

"Le déclin du Diesel en Europe est inéluctable", affirme le Bipe

Les futures réglementations européennes, les fiscalités nationales, les progrès techniques des propulsions alternatives ou encore la situtation du raffinage devraient mettre un terme à la suprématie du Diesel en Europe de l'Ouest à courte échéance, estiment les experts du Bipe. Les explications d'Eric Champarnaud, Associé -Vice Président du Bipe, et de Clément Dupont-Roc, responsable énergie du Bipe.

Autoactu.com : En 2011, le Diesel représentait environ 60% des immatriculations de véhicules neufs en Europe de l'Ouest et même 72% des immatriculations en France, marquant une progression moyenne de 2 points par rapport à 2010. Pensez-vous que cette tendance à la diéselisation du parc européen va se poursuivre?

Eric Champarnaud : A la lumière des modèles que nous avons construits avec les membres de notre club Energies Nouvelles dans les Transports Routiers (ENTR) qui regroupe des constructeurs, des énergéticiens, des équipementiers et la puissance publique (Ademe et ministère de l'Environnement), nous sommes convaincus qu'elle ne va pas se poursuivre. Au contraire, nous nous attendons à un déclin du Diesel et à un réel renversement du marché à terme.

A.A. : A quelle échéance peut-on s'attendre à une part minoritaire du Diesel dans les ventes de véhicules neufs?

E.C. : La chute du Diesel ne sera ni immédiate, ni brutale, mais elle est inéluctable. Nous estimons qu'en 2020, le diesel (et ses hybridations) ne représentera plus qu’environ 35% des immatriculations neuves en Europe de l’ouest. L'essence et ses hybrides représenteront la majorité des 65% restant.

A.A. : Vous vous attendez donc à un renversement du marché en huit ans, c'est tout de même assez rapide.

Clément Dupont-Roc : Certes, mais cela s'explique notamment par le fait que des modifications de la fiscalité sur le seul marché français, qui est le plus diesélisé avec l'Espagne et la Belgique, pourraient rapidement faire baisser la part du Diesel en Europe. Dans les autres principaux marchés européens, comme l'Allemagne ou le Royaume-Uni, le Diesel fait jeu égal avec l'essence.

A.A. : Quels types de modifications engendrant une baisse des ventes Diesel pouvons-nous attendre en France?


C.D-R. : En France, les entreprises et les loueurs représentaient l'an dernier 42% des immatriculations, dont 98% en Diesel. Or, l'harmonisation du caractère récupérable de la  TVA sur les carburants (seul la TVA sur le Diesel est récupérable, NDLR) par les entreprises évoquée dans cette phase préélectorale pourrait détourner les achats en Diesel des entreprises au profit de l'essence. Le surcoût à l'achat d'un Diesel ne pourra plus être compensé par une TVA plus favorable. D'autant que si le Diesel présente un avantage pour les "gros rouleurs", dans les faits, le kilométrage moyen baisse chaque année chez les particuliers comme dans les entreprises.
Autres éléments importants. D'une part, nous assistons à un rattrapage du prix de l'essence à la pompe par le Diesel parce que lorsque le prix du baril s'emballe, la tension est plus forte sur le produit le plus rare (le Diesel, NDLR). D'autre part, les constructeurs ont fait des efforts technologiques considérables sur les moteurs essence et nous voyons arriver sur le marché des moteurs essence « downsizés » très sobres qui vont concurrencer les moteurs Diesel.

A.A.: La mise en place des Zapa visant à réduire les émissions de Nox et de particules fines constitue-t-elle aussi un facteur défavorable au Diesel?

C.D-R :
De façon beaucoup plus marginale. En revanche, il est certain que l'entrée en vigueur de la norme Euro 6 en 2014 qui durcit les normes d'émissions de Nox et de particules aura un impact fort sur les ventes de Diesel. Les filtres à particules ne suffisant plus, les efforts de dépollution nécessaires vont engendrer une hausse des prix des véhicules Diesel non négligeable face à des véhicules essence de moins en moins consommateurs de carburants.

A.A.: Quel sera le surcoût engendré par ces technologies selon vous?

C.D-R. : Sur les premières voitures aux normes Euro 6, le surcoût devrait être de plusieurs centaines d’euros proportionnellement à la puissance des modèles.

A.A. : Reparlons de la fiscalité sur les carburants. Les constructeurs européens ont récemment tiré le signal d'alarme face au projet de directive européenne sur la taxation de l'énergie parce qu'ils craignent qu'elle ne mette en péril le Diesel. Qu'en pensez-vous?

C.D-R. : C'est effectivement un élément clé de nos réflexions. Le projet de la Commission est de mettre en rapport le volume de CO2 avec la quantité d’énergie que peut produire une source énergétique. En d'autres termes, un carburant sera taxé en fonction de son contenu énergétique et de ses émissions de CO2. Ce système qui vise à éliminer les distorsions de concurrence entre les sources d'énergie pourrait en fait rendre le Diesel plus cher que l'essence.

A.A. : Compte tenu de ces différents éléments pensez-vous que le choix de l'hybride-Diesel par PSA quand les autres constructeurs misent sur l'hybride essence est une erreur stratégique?

E.C. : Non. Cette formule permet de combiner les avantages actuels du Diesel avec une moindre consommation de carburants et des performances environnementales meilleurs. Je pense plutôt que le choix de PSA va peut-être ralentir la chute du Diesel, notamment en France. Et puis rappelons que PSA est l'un des premiers avec Ford à proposer en parallèle des moteurs essence trois cylindres.

A.A. : Les seuls volumes de PSA sont-ils suffisants? D'autres constructeurs envisagent-ils de proposer un hybride-Diesel?

E.C. : Hormis Volvo, à ce stade je ne crois pas. Effectivement la majorité des constructeurs misent sur l'hybridation essence qui sera à court terme le principal concurrent du Diesel, l'écart de coût entre ces deux motorisations devant rapidement se réduire.

A.A. : Quels sont selon vous les principaux facteurs qui pourraient mettre à mal votre scénario?

E.C. : Lesconstructeurs européens ont lourdement investi sur le Diesel et vont certainement vouloir pousser cette technologie encore quelques temps pour rentabiliser leurs investissements. Mais le principal élément de résistance tient surtout à l'inertie du parc installé et à la bonne image du Diesel dans la plupart des marchés d'Europe de l'Ouest, qui génére notamment de meilleures valeurs résiduelles sur les modèles Diesel que sur leur équivalent essence.
Propos recueillis par Emilie Binois

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Réactions

Même si le gazole augmente et que "des moteurs essence « downsizés » très sobres qui vont concurrencer les moteurs Diesel" le confort de conduite venant du fort couple à bas régime est primordial. En remplacment, aujourd'hui il y a la voie des gros moteurs essence coupleux du type Américain, ce qui va en contradiction avec le downsizing, ou l'autre solution hybride avec le couple du moteur électrique qui compense le manque de couple du moteur essence et enfin la traction purement électrique (avec moteur et dynamo ou PAC pour augmenter l'autonomie) qui est une solution plus chère mais qui permet d'avoir une énergie pas chère (pour l'instant) en mobilité urbaine et une autonomie suffisante en grand parcours.
Dominique BENOIT, Le mardi 28 février 2012

Les moteurs "downsizé" suralimentés par turbo et/ou compresseur volumétrique ont des courbes de couples comparables aux diesel.
Ingeniere, Le mardi 28 février 2012

"PSA est l'un des premiers avec Ford à proposer en parallèle des moteurs essence trois cylindres", cela me parait être une contrevérité. Je citerais Suzuki/Nissan, Kia, Volkswagen…

Concernant le commentaire de Dominique Benoit, il faut conduire des voitures équipés de moteurs TFSI (VW) ou Multiair (Fiat) pour savoir que le couple à bas régime n'est plus l'avantage du diesel ou des grosses cylindrées. Le confort auditif et vibratoire en plus.
Pour le moment, en la matière, les constructeurs français sont très en retard.
Alexandre LENOIR, Le mardi 28 février 2012

Je plussoies les commentaires de Ingeniere et Alexandre... Les moteurs essence "downsizés" sont à mon sens bien plus agréable que leurs homologues diesels.

A tous les avantages déjà cités au-dessus, j'ajouterais une souplesse d'utilisation plus importante avec la possibilité d'évoluer entre 1500 et 6000 tr/min (voir plus) sans donner l'impression de s'évanouir à l'approche de la zone rouge.
Sergio DCP, Le mardi 28 février 2012

Cà fait un moment que les considérations des "spécialistes" qui parlent de couple, zone rouge, souplesse, vibrations, me font sourire !
Le grand public est loin de savoir ce que c’est tous vos « nuances » de spécialistes à couper les cheveux en quatre de la conduite et utilisation d’une voiture !
La preuve je suis un « spécialiste » supposé comme vous et je ne fait pas partie du grand public qui a d’autres préoccupations qu’écrire sur un site web spécialisé !
Le grand public achète du diesel, car jusqu’à maintenant le gazole était moins cher et les moteurs essence restent super gloutons en ville et dans les embouteillages, ajouter à la crainte lors de la revente que les acheteurs ne veuillent pas acheter un véhicule a essence !
Il n’y a que celui qui ne fait pas 95% de sont parcours en ville comme celle de Paris qui a le culot de dire qu’en passant sa vie en première/deuxième entre deux feux rouges, qu’une voiture à essence ne consomme pas beaucoup plus qu’un diesel!
Si toutes les compagnies de taxi qui ont acheté des flottes de Toyota Prius donnaient leurs chiffres de consommations de ces véhicules à l’année et les gains comptables et d’entretien qu’ils ont obtenus, il y aurait beaucoup qui réfléchiraient beaucoup et d’un point de vue de la gestion. Certains s’enrichissent et d’autres s’appauvrissent ! Il y a déjà des exemples de véhicules hybrides taxis qui ont fait plus de 450.000 km sans y toucher à quoi que ce soit !
Alors continuez à vous voiler la face! Le diesel est une ruine en consommation, investissement et entretien à long terme. Le BIPE voit juste.
Evidement si je suis riche c’est du diesel BMW de nouvelle génération que j’achète pour frimer et dire que j’ai de la « pèche et de la souplesse » ! Du baratin fleuri pour celui qui change tous les deux ans ! Autrement comme je suis pauvre (tout est relatif) je continue à acheter de l’hybride de Toyota pour faire de la ville! Il faudrait savoir parmi tous les trois millions de possesseurs d’hybride dans le monde combien sont revenus au diesel en renouvelant leur véhicule !
Dans un autre registre c’est exactement la même chose pour ceux qui sont passés à la boite automatique il y a vingt ans, très peu sont ceux qui sont revenus à la boite manuelle !
Dans l’article il faudrait écrire en très grosses lettres la grande vérité et qui passe inaperçu:
Diesel=protection de l’investissement pour certains profiteurs !
José de Carvalho, Le mardi 28 février 2012

Tout a fait d'accord avec Jose, sans compter tous les problemes techniques que pose le Diesel ! Injecteurs, turbo, rampe commune, filtre a particules, autant d'elements qui cassent frequemment et sont chers a reparer ...
Peut-on dire aujourd'hui qu'un voiture Diesel est plus fiable qu'une essence ? Certainement pas, d'autant plus si on la compare a une hybride !
Romaric, Le mardi 28 février 2012

malgré tous les points noirs identifiés, les gens achètent toujours et encore des Diesel.
C'est aussi lié aux offres alléchantes sur les Diesel proposées par les constructeurs. A part l'offre l'an dernier sur la Clio essence, les constructeurs font presque exclusivement des offres de remises sur des Diesels. Allez acheter une voiture, le commercial commence par vous parler de diesel.
JLS, Le mercredi 29 février 2012



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