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Constructeurs - 09/11/2016

Henri Trintignac, MCE-5 : "Les constructeurs ne passeront pas les normes CO2 sans améliorer le rendement des moteurs thermiques"

L’objectif moyen de 95 g de CO2 en 2021 avec mesure des émissions dans le nouveau cycle WLTP pose les limites du moteur thermique actuel. La technologie à compression variable que développe MCE-5 Développement permet d’améliorer le rendement et apporte aux constructeurs une solution moins coûteuse que l’hybridation, nous a expliqué Henri Trintignac.

"Nous sommes dans une phase paradoxale où tout le monde réalise qu’il est nécessaire d’augmenter le rendement des moteurs thermiques et où on voit une sorte de tétanie. Le mur se rapproche et les décisions ne sont pas prises", constate Henri Trintignac, DG de MCE-5. "Pourtant ce qui va sortir en 2020 est déjà dans les cartons", ajoute-t-il.
En 2020, les constructeurs devront atteindre une moyenne de 95 g de CO2/km sur 95% des ventes de véhicules neufs à cette date, objectif qui devra être atteint à 100% en 2021. Comme aujourd’hui, cette moyenne est individualisée pour chaque constructeur en fonction des caractéristiques de ses véhicules (pour tenir compte de leur poids et empreinte au sol) ce qui donne un objectif plus sévère pour les marques généralistes par rapport aux marques premium.

Moins de Diesel et des mesures plus strictes
Or depuis l’adoption de ce texte début 2014, l’affaire Volkswagen a nettement compliqué l’atteinte de cet objectif en réduisant la part du Diesel dans le mix de motorisation. "10% de Diesel en moins, c’est 2 à 3 g en plus", souligne Henri Trintignac.
A cela s’ajoute le changement de cycle avec l’adoption en 2020 du WLTP, censé mieux refléter les conditions de conduites réelles, pour le calcul des émissions de CO2. Un changement de cycle qui rend caduque l’optimisation du cycle NEDC ces dernières années qui a permis aux constructeurs d’afficher une importante réduction de leurs émissions de CO2 restée largement "théorique". "Les constructeurs ont en moyenne 10 g à faire et le cycle WLTP, c’est 8 à 15 g de plus", explique Henri Trintignac.
Cette nouvelle réalité risque d’être douloureuse et contraint les constructeurs à s’orienter vers une électrification massive de leur gamme (*).

Optimiser le taux de compression
C’est dans ce contexte que se situe l’intérêt de la technologie à taux de compression variable. "On est arrivé au bout du potentiel du cycle Miller Atkinson. Pour progresser en rendement, il faut maîtriser un paramètre supplémentaire. Le dernier qui n’a pas été optimisé est le taux de compression. C’est le paramètre le plus difficile à maîtriser", explique Henri Trintignac.
A ce jour, Nissan pour sa marque Infiniti est le seul constructeur à avoir annoncé (en première mondiale au salon de l’auto à Paris le mois dernier) la mise en production d’un moteur essence 2,0 litres à compression variable VC-Turbo (Variable Compression Turbo) qui sera intégré aux modèles Infiniti produits à partir de 2018.
Sur ce créneau, il y a aussi MCE-5 Développement, entreprise française créée en 2000 et qui après 16 années de travaux de recherche a annoncé avoir signé en juillet 2015 un premier contrat avec le constructeur chinois Dongfeng (l’actionnaire de PSA et aussi partenaire de Renault en Chine) pour sa propre gamme.

Un coût "réduit" à 30 € par gramme
"Nous avons été retenus par Dongfeng à l’issue d’un benchmark que nous avons réalisé conjointement pendant 1 an en comparant notre système VCR à deux technologies : un moteur conventionnel à taux de compression fixe turbo injection directe avec recirculation des gaz d’échappement et distribution variable à deux positions à l’admission, et un hybride 48 Volt. En maturité technologique, investissement, performance et donc en gain de CO2, nous avons conclu avec notre client que nous avions le meilleur compromis. La réduction des émissions de CO2 est plus importante à un coût égal ou inférieur et pour une masse et un volume réduit", nous a dit Henri Trintignac.
Selon ces résultats, par rapport à un moteur thermique en 2015 le surcoût de ce moteur représente pour le constructeur (y compris royalties) 30 € par gramme gagné sur le cycle WLTP et peut rapporter entre 10 et 15 g. "L’hybride 48 Volt apporte le même niveau de gain mais pour un coût entre 60 et 70 € du gramme gagné", nous a dit Henri Trintignac.

Un rendement attendu à 40% pour 2020, 44% pour 2025
Le taux de compression annoncé pour le moteur MCE-5 VCRi varie entre 8:1 et 18:1 (la variation annoncée par Nissan est de 8:1 à 14:1) avec un taux variable cylindre par cylindre. L’amélioration annoncée par EMC-5 Développement est un rendement attendu à 40% pour 2020 (contre un maximum actuel autour de 35% à 36% pour un moteur thermique traditionnel). Autre avantage : 75% de la plage de fonctionnement moteur offre un rendement supérieur à 35%.
Et ce n’est qu’un début puisque EMC-5 vise une cible de 44% pour des applications à horizon 2025."Notre technologie est évolutive ce qui permettra aux constructeurs de rentabiliser les investissements", souligne le dirigeant.
MCE-5 Développement compte 670 actionnaires qui ont déjà investi 64 millions d’euros dans ce programme de recherche. L’entreprise a par ailleurs bénéficié d’aides publiques (au niveau français et européen) à hauteur de 25 millions et de ses premiers financements clients depuis 18 mois, à hauteur de 25 millions également. Ce sont au total 115 millions d’euros qui ont été investis pour faire atteindre le niveau 7, sur l’échelle TLR de mesure de maturité des technologies à ce moteur VCRi. Cela signifie qu’il est aujourd’hui "sur étagère" prêt à être industrialisé ce qui nécessite encore 5 ans de développement avant une production en série.
Sans les nommer, Henri Trintignac annonce avoir aujourd’hui des discussions avancées avec plusieurs constructeurs américains, européens et japonais.
Florence Lagarde
(*) Pendant 2 ans, entre 2020 et 2022, les véhicules émettant moins de 50 g compteront plus (1,63 fois en 2020 et 1,33 fois en 2021). Ces bonifications seront néanmoins plafonnées à 7,5 g.

 

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Réactions

On s'égare dans tous les sens en ce moment et il conviendrait d'avoir une altavista sur ce sujet.
En très gros, tout ceci revient à faire fonctionner un gros moteur comme un petit en diminuant sa puissance pour augmenter en gros le rendement. (ce qui reste à vérifier car la notion de rendement est complètement floue chez certains qui confondent avec les quantités émises)
Faisons tout de suite des petits moteurs moins puissant c'est la logique même mais difficilement acceptable aujourd'hui pour les clients.
A la louche théorique : 2 x moins de puissance = 2 fois moins de CO² et de polluants, c'est mathématiquement logique.
Il y a 40 ans il suffisait des 45 ch de la R12 pour emmener les gosses à l'école et aujourd'hui il en faut 120ch !
Pourquoi ?
Pourtant les gosses arrivent toujours à la même heure et au même endroit !
Le besoin est donc satisfait.
Donc passons directement au "power downsizing" et changeons nos 1600 pour des 800 cm3 et pas pour des 1000 turbo qui ne sont qu'un étape quasi obligatoire car un problème d'éducation générale et de changement des habitudes se pose dans ce cas.
L'avenir est à l'électrique pour le local et au thermique power downsizé (ca va plaire à l'ami Boise !) pour les longues distances.
L'hybride est le reflet effectif de cette tendance en passant par une étape intermédiaire combinant les 2.
Lucos, Le mercredi 09 novembre 2016

Deux remarques : contrairement à ce qui est écrit entre parenthèse dans l'article "cette moyenne est individualisée pour chaque constructeur en fonction des caractéristiques de ses véhicules (pour tenir compte de leur poids et empreinte au sol) ce qui donne un objectif plus sévère...", l'empreinte au sol - en gros la surface résultat du produit Longueur x largeur - n'est pas prise en compte dans le calcul, mais le poids seulement. Je vous fais grâce de la formule.
Ce poids, ce fameux poids qui est l'ennemi (dixit De Dion Bouton, repris par Colin Chapman) est la raison pour laquelle les 42 ch de la R12 de Lucos ne suffisent plus pour emmener les enfants à l'école. (Pour mémoire, poids moyen d'une voiture française en 1970 = 860 kg contre 1245 kg en 2015 et masse moyenne européenne = 1372 kg)
42 ch ne suffisent plus parce qu'une voiture n'a pas que cet objectif (emmener les enfants à l'école) et que les "performances" que l'on exige d'une voiture sont autrement plus exigeantes aujourd'hui que du temps de la R12 :
1) sécurité passive = acier à très haute résistance élastique, renforts en tout genre, airbags à tous les étages, etc. entraîne un alourdissement évident de la voiture.
2) sécurité active = ABS, ASP, caméra et détecteurs partout dans la bagnole, pneumatiques hyper larges (et mal gonflés), diamètre de roues de plus en plus grand donc plus lourdes
3) confort = climatisation ultra sophistiquée, matériaux acoustiques partout, vitrage épais, sono digne de boîtes de nuit, ...
4) design = mode au SUV plus lourd qu'une berline correspondante et avec un moins bon coefficient de forme.
5) transmission automatique de plus en plus performante, confortable, réactive ; une boîte auto moderne à 7 ou 8 rapports pèse presque le double que la boîte 4 de la R12.
6) règlement anti-pollution : les usines à gaz qu'il faut implanter sous le capot et sous la bagnole pèsent le poids d'un âne mort (dont le prénom est Bob, donc Bob dit l'âne...)

Tout ça cher Lucos réclame des Watt et des Nm en pagaille, par exemple pour passer le col de Bessey en Chaume avec les 4 moutards plus le clebs et les vélos accrochés au cul ; certes, une seule fois par an, mais bien utile à ce moment là. Les 800 cm3 sans turbo, c'est le rétrogradage en 3ème, voire en 2nde pour atteindre le sommet.
On ne reviendra jamais sur tous les éléments de sécurité, on peut effectivement se passer des éléments de confort et sans doute que la mode du SUV passera mais quand on y a goûté il est difficile de s'en passer.
Bruno HAAS, Le mercredi 09 novembre 2016

Surtout que j'ai déjà vu de la neige en juin dans le col de Bessey-en -Chaume (565 m) donc 4x4 obligatoire et donc bing 70 kg et 4g de CO² en plus...
;0)
Lucos, Le mercredi 09 novembre 2016

Pour rester strictement sur le sujet de cet article, le VCR c'est bien, encore faut-il être capable de le gérer dans la dynamique et donc d'être toujours à la limite pour bénéficier d'un meilleur rendement. Si la dynamique de pilotage du VCR ne suit pas, il faut détarer le rapport volumétrique optimum pour se prémunir de dégâts mécaniques lors des transitoires. J'aurais aimé qu'Henri Trintignac ou Florence nous en parle ...
Didier RECORD, Le mercredi 09 novembre 2016

Sauf gröbe catastrophe, Bruno HAAS décrit très bien pourquoi nous ne reviendrons pas à la R12 (fabriquée chez Dacia ou pas) ni même à la 4L voire à la deuche quelques soient les qualités intrinsèques de ces engins...
S'agissant du rendement des moteurs thermiques, Monsieur TRINTIGNAC fait la promotion de sa solution et il a bien raison ... Pour autant, il me semble qu'il y a des marges de progression sur des solutions plus classiques dès lors qu'elles sont accompagnées d'un travail sur les matériaux ou l'aérodynamique... Voire les démonstrateurs sur base 208 ou Clio, notamment même si ils sont passablement "tunés"...
Par ailleurs, l'article est centré sur le seul critère du CO2 ... Les motorisations essence downsizées et turbotées donnent de bons résultants en CO2 vues les conso obtenues (un 130CH de cylindrée 1.0 ou 1.2 de 2016 obtient de biens meilleurs résultats que ces mêmes 130CH calés sur une cylindrée de 2.0 du début des années 2000)....Et Il ne s'effondre pas dans le col de Bessey en Chaume chargé ou non de toute sa cargaison domestique... 😏
En revanche le problème des nox pour ces moteurs à injection directe de benzine demeure un sujet à résoudre (le FAP ?) à cet instant ..
Les hybrides (rechargeables), comme le souligne, Lucos, constituent une bonne alternative dans l'immédiat ...
ADEAIRIX, Le mercredi 09 novembre 2016

J'avais rencontré les gens de MCE 5 ily a qq annees au salon de Genève et ils m'avait offert un CD de démonstration,je suis étonné qu'ils n'aient pas encore vendu leur moteur a un constructeur .
Le VCR de Honda est ps mal non plus,mais encore une fois le coup d'avance c'est la Mirai avec électricité nuc,IMPARABLE zero de chez zero rejets,la planète pure et bleue
alain boise, Le mercredi 09 novembre 2016

S'ils ne le vendent pas c'est surement que personne n'est intéressé ??
Lucos, Le mercredi 09 novembre 2016

ADEAIRIX, le FAP n'est pas là pour résoudre la problèmatique des NOx mais bien celle des particules

Alain Boise, il faut se méfier du 0 rejet, les auto lib ne rejettent rien mais consomment quasiment la production d'une centrale nucléaire comme celle de Flamanville et comme il paraît que le nucléaire n'est pas écolo. En espérant que nos amis allemands ou polonais, n'aient jamais l'dée d'en acheter, leur électricité au charbon nous asphyxierait rapidement
Vincent , Le mercredi 09 novembre 2016

C'est tout nouveau que le CO2 soit un polluant, on m'avait appris à l'école que c'était au contraire un gaz nécessaire à la vie (photosynthèse etc...)
jean-marie méchin, Le mercredi 09 novembre 2016

Ne faites pas l'âne Jean-Marie. Vous savez fort bien qu'il y en a trop.
On faisait mourir les gens au moyen-âge en leur faisant boire de l'eau, élément vital si l'en est...
Bruno HAAS, Le mercredi 09 novembre 2016

@ Vincent, merci pour ce correctif ...
Effectivement, cette confusion entre les pièges à NOx et à particules montre combien il est temps que l'arsenal normatif appréhende plus globalement l'ensemble des "polluants" bien au delà du seul critère "rejet de CO2" ?
ADEAIRIX, Le mercredi 09 novembre 2016

Comme je n'ai pas envie de parler de downsizing, ou tout le monde fonce la tête baissée, Il faut dire qu'il y en a un qui va faire l'âne puisque c'est le symbole des républicains !
Il est prêt a faire cracher toutes les pollutions de la terre, plus des accords scabreux avec le diable et les anges noirs à mèche pourvu que la moustache ne pousse pas au bas du nez.
Ce sera la Bérézina, mais en passant par Munich avant car il est descendant d'allemands.
Le Chamberlain en jupons va se faire cramer (bon révisez vos manuels d'histoire) et bien sur au retour celui que vous avez trouvé dans le manuel, dira Ah les cons en descendant de l'avion.
La formule éternelle de Charlie va encore se révéler vraie et cette fois-ci c'est aux States que la grippe anglaise sévit:
Les pauvres (que c'est de leur faute, voyez la théorie du complot) et vieux avec entre autres la tare de l'ignorance et de l'abrutissement , votent toujours avec leurs pieds.
Au fait le bleu Marine qui est la couleur des républicains, va faire deux fois de la peine des deux cotés de l'Atlantique.
Plein de malins vont acheter à la baisse en se promenant au Canada, et un copain en Californie m'appelle pour me dire: What a fuck, Nous sommes plus riches que ce petit marchand immobilier de New York et Las Vegas.
Il ne veux finalement qu’impressionner son père. C'est juste un infantile refoulé de la mèche. Dans quatre ans on passe a autre chose et peut-être pas a coté de quelques guerres.
Ce sera foutu pour le business d'Henri. Il va falloir qu'il repasse pour convaincre le chaland qu'il ne faut pas acheter de l'hybride a tout va.
Trop tard. Bruno a raison il n'y a pas véhicule plus débile qu'un SUV.
Trop tard aussi, j'ai commandé un SUV hybride pour le stationner pendant cinq ans et 100.000 km.
N'oubliez pas les deux jours les plus heureux de l'automobiliste, celui ou il met son cul dedans et le jour ou il s'en débarrasse.
Jo Duchene, Le jeudi 10 novembre 2016



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