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Constructeurs - 09/11/2017

La Commission européenne fixe à -30% la réduction des émissions de CO2 pour 2030

Les valeurs limites d’émissions de CO2 pour les véhicules (voitures et utilitaires légers) proposées par la Commission européenne imposent aux constructeurs une baisse de 15% d’ici 2025 et 30% d’ici 2030. Il n’y a pas d’instauration de quota pour les véhicules électriques.

La Commission européenne a annoncé hier les grandes lignes de sa proposition pour les nouvelles limites d'émissions de CO2 des voitures et utilitaires légers pour la période 2021/2030. Il s'agit de la première étape d'un processus législatif qui doit ensuite passer par l'examen du texte au Parlement européen.
Entre les -45% réclamés par les associations de défense de l’environnement (T&E ou ICCT) et les -20% considérés comme un maximum par l’association européenne des constructeurs (ACEA), la Commission européenne a, en quelque sorte, coupé la poire en deux et fixé l’objectif à -30% en 2030 avec un passage intermédiaire à -15% en 2025.
Par rapport à la précédente réglementation, où les objectifs étaient exprimés en g de CO2/km, ils sont cette fois définis en pourcentage de réduction pour tenir compte du changement des normes d’homologation qui vient d’intervenir en septembre 2017 (pour les nouveaux types). Ils étaient précédemment calculés en norme NEDC, les prochains seront exprimés dans la procédure WLTP. Cela permet également de traiter de manière identique voitures et utilitaires.
On peut cependant mesurer l’effort en les traduisant sur la base de l’objectif actuel pour 2021 exprimé dans le cycle NEDC qui est de 95g pour les voitures et 147g pour les utilitaires légers. Cela donne une cible d’environ 81g en 2025 et 66g en 2030 pour les véhicules particuliers, et respectivement 125g en 2025 et 103g en 2030 pour les utilitaires. L'association européenne des équipementiers note aussi que cet objectif est rendu plus exigeant par le changement de procédure de test. Ainsi, le Clepa estime que pour une réduction de 20 à 25%, "en raison de la conversion au nouveau cycle d'essai (WLTP) et de la tendance actuelle du marché vers les véhicules à essence, la réduction réelle serait d'au moins 32%".

Un traitement préférentiel en fonction de la part des ventes de véhicules électriques
Lors des consultations précédant l’élaboration de ce texte, un quota de ventes de véhicules électriques avait été envisagé alors que la Chine vient d’annoncer une obligation pour tous les constructeurs d’atteindre un minimum de 10% en 2019 et 12% en 2020 de leurs ventes en véhicules électriques ou hybrides rechargeables. La Commission européenne n’a pas retenu cette option qu'elle justifie par le souhait de "rester technologiquement neutre". Ce qui n’est cependant pas tout à fait exact puisque les valeurs limites seront probablement quasi impossibles à atteindre sans une bonne dose de véhicules électriques.
La Commission propose d'ailleurs de donner un bonus aux constructeurs pour les ventes de deux types de véhicules : électriques (à batterie ou hydrogène) et ceux dont les émissions de CO2 sont inférieures à 50 g de CO2. Si leur part dépasse 15% de leurs ventes en 2025 et 30% en 2030 les constructeurs "seront récompensés sous la forme d'une cible de CO2 moins stricte", explique la Commission. "Pour déterminer cette part, il est tenu compte des performances d'émission des véhicules concernés. En conséquence, un véhicule à zéro émission est compté plus qu'un véhicule à faibles émissions", est-il précisé. En revanche, rien n'est dit sur la manière dont cette bonification sera accordée.

Des bonifications pour des "éco-innovations"
Comme dans le cadre de la réglementation actuelle, chaque constructeur aura sa propre cible, fonction de la typologie de sa gamme corrigée notamment en fonction de la masse. "Cette approche est conforme aux réglementations en vigueur et permet de préserver la diversité du marché européen des véhicules et sa capacité à répondre aux différents besoins des consommateurs", souligne la Commission. Il y aura aussi pour les constructeurs la possibilité d’obtenir un abattement sur les émissions de CO2 par la mise en œuvre de "technologies d'éco-innovation". "Ce sont des technologies innovantes dont l'effet sur la réduction des émissions n'est pas reflété dans la procédure d'essai officielle. La nouvelle proposition étend le champ d'application des éco-innovations aux systèmes de climatisation et prévoit une révision du plafond de 7g de CO2/km à compter de 2025", précise la Commission.
La Commission introduit également une surveillance renforcée du marché pour remettre de la confiance dans le système. Elle propose donc de suivre les émissions réelles via "l'obligation faite aux fabricants d'équiper les nouveaux véhicules de dispositifs de mesure de la consommation de carburant normalisés".
Les pénalités seront lourdes en cas de non-respect des limites puisqu’elles seront de 95€/g par véhicule immatriculé dans l’année et ce dès le premier gramme contre une progressivité dans le règlement précédent (5€ pour le premier g/km, 15€ pour le deuxième g/km; 25€ pour le troisième g/km; et 95€ pour chaque g/km supplémentaire).
Des dérogations sont accordées aux constructeurs dont les ventes sont inférieures à 1 000 immatriculations par an qui sont totalement exemptés de ces obligations et à ceux en-dessous de 22 000 immatriculations par an.
Florence Lagarde

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Réactions

Bon, ben hybrid Diesel rechargeable...
;0)
Lucos, Le jeudi 09 novembre 2017

Mais elle vont peser combien vos caisses Cavaliere?2Tonnes ?c'est cela l'écologie?sinon oui dans l'absolu vous avez raison,c'est la caisse type règlement Européen 2030,triste
alain boise, Le jeudi 09 novembre 2017

... Diminution de rejets de CO2, c'est un objectif pour contribuer à la réduction de l'effet de serre ... Evidemment il y a une articulation avec les conférences climat de l'ONU qui par définition dépassent le cadre européen ... Il s'agit d'être à la pointe et de montrer que l'Europe est vertueuse et montre l'exemple ... Tout çà...

Toutefois quels sont les objectifs de la Commission européenne en matière de santé publique sur les rejets de polluants (NOx, particules, autres) à la même échéance ?

Est ce l'effet d'un focus journalistique ou la Commission ne parle "que" des objectifs en matière de réduction de rejet de CO2 ? ... Dans ce cas, pour quelles raisons disconnecter la lutte contre le CO2 et celle contre les polluants de toute nature ...
Serait ce une sorte de priorisation de la protection de la planète avant celle de la santé publique ...?

Cette approche a donné les résultats que l'on connaît dans ses effets ... Pourquoi continuer dans cette voie réduite si telle est bien la position de la Commission au lieu d'envisager le dossier de la pollution automobile plus globalement... ?
ADEAIRIX, Le jeudi 09 novembre 2017

D'autant plus que les véhicules zéro émission ne le sont pas : leur fabrication génère autant voire plus de CO2 qu'un véhicule"classique" et le zéro émission ne vaut que sur le lieu de circulation. Les véhicules électriques dans les pays à électricité par brûlage de matières premières fossiles émettent plus de CO2 du puits à la roue. Et en France, il faut qu'un VE roule 150 000 km pour compenser les sur émissions à la fabrication. Bref compter le CO2 uniquement au roulage n'a pas de sens
JL S, Le jeudi 09 novembre 2017

Un véhicule zéro émission ça serait un véhicule dont la construction et l'énergie qu'il consomme ne produisent aucune émission de CO2. Existe-t-il un tel véhicule ? Si la réponse est non pourquoi continue-t-on à parler de véhicule zéro émission ?
Victor Rainaldi, Le jeudi 09 novembre 2017

Je ne comprends pas pourquoi on maintient la "correction en fonction de la masse" sur la cible fixée à chaque constructeur. Pourquoi un constructeur (allemand...:-) qui vend beaucoup de grandes berlines et gros SUV de plus de 2 tonnes - et souvent pas mieux que 4 places - aurait ainsi le droit d'émettre plus de CO2 qu'un généraliste (français...:-) ?
Qu'on corrige en fonction du nombre de places (pour permettre les 7 places notamment) et du volume de chargement soit, mais le poids je ne vois pas de raison...
Ou bien je n'ai pas bien compris ce système...
Yaa, Le jeudi 09 novembre 2017

Yaa,
les Allemands ont œuvré à l'origine pour garder une formule en fonction du poids car ils se trouvaient pénalisés par rapport aux autres avec leur production orientée vers les grosses bagnoles.
Je pense qu'aujourd'hui vous avez raison et que les règles devront être les mêmes pour tout le monde et que le meilleur vende...
;0)
Lucos, Le jeudi 09 novembre 2017

Fini le moteur débridé. Futur avec que de l'hybridé ? ;-)
clerion, Le jeudi 09 novembre 2017

Photo polluée avec un excès de CO2 ? C'est flou, non ? ;-)
clerion, Le jeudi 09 novembre 2017

Enfin de l'ambition!
@JL S: Je vous conseille de lire la meta-étude de cycle de vie publiée par T&E (ici: https://www.transportenvironment.org/sites/te/files/publications/TE%20-%20draft%20report%20v04.pdf), qui montre que si la production (WTT) d'un VE coute environ le double de celle d'un diesel, la conso (TTW) inverse la situation même si la production d'électricité est fortement carbonée. Mais effectivement ni l'un ni l'autre n'est à zero émissions, seulement zéro emissions locales.
Arnaud C., Le jeudi 09 novembre 2017

L'étude en question est in my opinion un poil Orientée, notamment en considérant le même kilométrage pour les deux types de véhicules à l'échelle de leur vie, ce qui me semble être fort avantageux pour le VE. La moyenne des émissions de CO2 à l'échelle de l'Europe mériterait d'être pondérée par la taille du parc auto et par le poids de la production auto dans chaque pays. Pour virer ces biais, il faudrait des courbes d'émission en fonction du kilométrage et pas des barres relatives à un unique kilométrage. Moins on roule, plus le poids du wtt dans les émissions augmente et plus le VE devient pénalisé. Avec ce type de courbes à produire selon le mode de production d'un pays, on verrait à quel kilométrage le VE devient moins émetteur de CO2.
JL S, Le jeudi 09 novembre 2017



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