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Moto - 09/02/2018

Marché moto 2017 par famille : le scooter toujours en tête

Sur un marché de la moto 2017 qui a réalisé un volume quasi identique à celui de 2016, le scooter 125 constitue toujours la famille de machines la plus vendue en France. Et si l’on y ajoute les immatriculations des versions de plus de 125 cm3 et les 3-roues, le scooter représente près de 35% des ventes totales avec un peu plus de 56 000 unités. Chez les grosses cylindrées, la typologie du marché n’évolue guère entre 2016 et 2017 : le roadster 250/800 reste de très loin le type de moto le plus vendu.

Avec 161 760 immatriculations, le marché de la moto a “progressé” de 0,1% en 2017, avec le segment des 125 cm3 en baisse de 8,9% (54 908 unités, soit 34% du marché) et celui des moyennes et grosses cylindrées en hausse de 5,4% (106 852 unités, soit 66% du marché).
L’analyse de ce marché par familles de machines démontre que le scooter 125 (malgré une baisse de 9%) reste le plus vendu en France, en 2017, avec 30 612 unités. Il précède le roadster 250/800 (26 125 unités, + 15%) et le maxiscooter (14 646 unités, +26%). Suivent les motos 125, les customs et trails de grosses cylindrées (trois familles avoisinant les 11 500 unités), puis les 3-roues avec 10 700 unités.
Si l’on ajoute les immatriculations de versions 125 à celles des plus de 125 cm3 et aux 3-roues, le scooter représente donc 56 000 unités, soit 35% des ventes totales : c’est, de loin, la famille la plus vendue du marché de la moto. Une famille dont les ventes restent stables, puisqu’entre 2016 et 2017, elle ne perd que 1%, la hausse du maxiscooter compensant les baisses du scooter 125 et des 3-roues.
Un phénomène qui pourrait ne pas durer en 2018 puisque le maxiscooter a bénéficié, en 2017, de l’arrivée d’une nouvelle version du Yamaha TMax (4 571 unités, +19%), en même temps que de l’apparition du Honda XADV (1 941 unités) et du Yamaha XMax 300 (1 221 unités). Si ce dernier devrait continuer à progresser en 2018, le TMax et le XADV ne bénéficieront plus de “l’effet nouveauté”. Dans le même temps, les 3-roues devraient au mieux stagner, comme les scooters 125. La famille scooter devrait donc marquer le pas en 2018, tout en restant la plus vendue.
Evidemment, le scooter domine le marché de la 125, représentant 56% des ventes avec 31 000 unités (-9%), loin devant les motos (12 000 unités, 21% des ventes totales) et des 3-roues (11 000 unités, 20% des ventes totales). Cette tendance est stable depuis plusieurs années et ne devrait guère bouger en 2018. Le seul risque est d’assister à une nouvelle baisse des ventes de 125, l’érosion de ce marché étant constant depuis l’apparition de la formation de 7 heures, en 2008.

Les classiques et les customs à l’assaut des roadsters
Chez les moyennes et grosses cylindrées, on notera que la plupart des familles sont en progression en 2017, à l’exception des “classiques” (-1%), des roadsters 1000 (-12%), des enduro (-25%) et des GT (-19%).
Après une constante progression depuis 2011, les modèles classiques qui rebondissent sur la mode du “vintage” semblent être arrivés à leur cours plafond avec 10 500 unités, soit 10% du marché des + de 125. Soit le volume des customs et des trails.
Concernant ces motos classiques, notre classement est assez “large”, intégrant à la fois des motos cultivant un vrai style néo rétro (Enfield, BMW Nine T, Triumph Bonneville, Ducati Scrambler) et des roadsters style Yamaha MT07, Yamaha MT09 ou Kawasaki Z900 “maquillés” rétro à l’aide d’un coloris, d’un phare rond et d’une selle plate (et devenus respectivement XSR 700, XSR 900 et Z900 RS).
En fait, derrière la partie folklorique la plus voyante (avec quinqua déguisé en Steve McQueen), la famille des classiques correspond à une demande de motos plus simples (équipements, notamment électroniques, limités), plus accessibles (selle basse : la clientèle vieillit et lève moins haut la jambe !) et à un niveau de performance “suffisant” (70 à 110 ch). Ce que l’on appelait précédemment une “basique”, mais avec un look moins “utilitaire”.
Si cette famille correspond aujourd’hui à un style de pratique de la moto, elle repose tout de même de manière très sensible sur l’effet de mode et de nouveauté des modèles. C’est donc grâce à l’apparition permanente de nouveaux modèles que les constructeurs maintiendront sa dynamique. Ce sera le cas en 2018 avec la Kawasaki Z900 RS qui - malgré un prix un peu élevé - devrait connaître un beau succès. Sachant que seules deux marques ont une réelle légitimité dans cette famille : Triumph et Royal Enfield. Pour les autres, il faudra sans cesse “remettre le couvert” pour rester dans la course. Avec un peu de retard, les Japonais pourraient s’accaparer une large part de cette famille en cultivant le style “revival” sur des modèles déjà existants, comme vient de la faire Kawasaki avec la Z900 RS, dont la base est le très sportif roadster Z900.
Dans le même temps, la famille custom a représenté 11 500 machines (+3%), soit 11% du marché. Or ces deux familles “classiques” et “customs” ne sont pas tout à fait étanche : une Harley Sportster peut être considérée comme une concurrente d’une BMW Nine T ou d’une Guzzi V7.
Si l’on additionne les volumes réalisés par ces deux familles – correspondant peu ou prou au même usage “loisir soft” – on obtient un total de 22 000 unités, soit 21% du marché des grosses et moyennes cylindrées. En 2012, sur un marché global à peu près équivalent, elles ne représentaient que 13% des ventes.
Cette progression s’est faite au détriment des roadsters 250/800 (passés dans le même temps de 30 à 24% de parts de marché) et des roadsters 1000 (7 à 5% de parts de marché). Les versions classiques ont en fait attiré une partie de la clientèle roadster, en proposant la même chose mais sous une forme plus “tendance”. Au final, on vend exactement le même nombre de motos, elles sont juste décorées différemment.

Les hypersportives et les roadsters 1000 en voie de marginalisation
La famille roadster reste cependant la plus importante du segment des moyennes et grosses cylindrées, avec les 26 000 immatriculations de version 250/800 (+15% et 24% de parts de marché) et les 5 300 unités de versions 1000 cm3 et plus (-12% et 5% de parts de marché).
Si les 250/800 résistent bien grâce à des modèles phare comme les Yamaha MT07 (5 066 unités), Kawasaki Z650 (4 311 unités), Honda CB 500 (2 420 unités), Kawasaki Z900 (2 288 unités, sans version A2), Yamaha MT09 (1 950 unités) et Suzuki GSX S 750 (1 547 unités), les versions 1000 subissent un net ralentissement depuis plusieurs années.
Ainsi, en 2012, elles réalisaient encore 7 100 immatriculations (5 300 en 2017), se plaçant en 4e position, devant les trails, les crossovers et les classiques. Trois familles qui se vendent dorénavant plus que les roadsters 1000.
Une preuve de plus d’une tendance à une pratique plus “douce” et plus “loisir” de la moto, une clientèle de plus en plus âgée recherchant des modèles en adéquation avec les normes actuelles de circulation, de bruit et de vitesse.
On peut faire exactement la même analyse pour la famille des sportives qui ne représente plus que 5% des ventes avec 5 300 unités (idem les roadsters 1000). Et encore, cette famille a bénéficié en 2017 de l’arrivée de la Ninja 650 (960 unités à elle toute seule) que l’on aurait pu classer en “sportivo GT”, sorte de roadster carénée sport.
Si l’on s’en tient aux pures hypersportives 300/1000, on arrive à un volume de 3 400 unités (stable depuis 2012), avec la meilleure vente (en général la nouveauté de l’année) à plus ou moins 500 immatriculations. En 2017, c’était la Suzuki GSX-R 1000 (578 unités), en 2018 ce sera la Ducati Panigale V4 (500 unités si Ducati arrive à fournir), en 2019 la nouvelle BMW S1000 RR, etc. Mais cette catégorie de machines restera dorénavant à ce niveau de ventes, la plupart d’entre elles étant destinées à rouler sur circuit (une pratique dorénavant importante dans le cadre de “roulages” hors compétition) ou à décorer des garages et des salons.
En tout état de cause, la moto sportive de grosse cylindrée au sens large - roadsters et hypersportives - est en cours de marginalisation. 

Le trail routier cannibalise la GT
L’autre famille qui souffre est celle des GT, ces grosses routières confortables et largement carénées. Avec 4 322 immatriculations, elles perdent 19% en 2017 (entre autre du fait que les Honda Gold Wing ont été pré-immatriculées fin 2016, car homologuées Euro 3), représentant 4% des ventes totales. Si les nouvelles K1600 GT et GTL (qui n’avaient pas évoluées depuis 7 ans) ont permis à BMW de progresser dans cette famille, on remarque que la reine du segment, la R1200 RT, perd encore 6% en 2017 avec 1 562 immatriculations. Soit bien moins que la R1200 GS, dont les deux versions (standard et Adventure) réalisent 4 108 ventes.
Car le gros trail routier a attiré à lui une part de la clientèle GT grâce à ses qualités routières, sa plus grande polyvalence et un coût plus réduit. Au point que Triumph a semble-t-il décidé de ne pas renouveler sa Trophy 1200 et que Honda n’a jamais donné d’héritière à la Pan European.
Au contraire, la famille des trails ne cesse de progresser, ayant quasiment doublé son volume depuis 2012 (11 479 unités en 2017, 6 971 cinq ans plus tôt), représentant aujourd’hui 11% des ventes. Des motos auxquelles on peut ajouter la catégorie que nous avons baptisée “crossover”, des routières adoptant le style du trail mais sans aucune protection et avec des motorisations plus sportives, comme les Kawasaki Versys, les Ducati Multistrada ou la BMW S1000 XR. En additionnant ces deux familles aux profils assez proches, on arrive à 16% des ventes totales, contre 11% en 2012.
Ces motos correspondent à la tendance “loisir” qui se développe depuis plusieurs années auprès d’une clientèle plutôt âgée, bénéficiant à la fois d’un vrai pouvoir d’achat et du temps nécessaire. La clientèle du camping-car et du vélo à assistance électrique, en somme.
Du côté des routières et des sportivo-GT, c’est plutôt stable (de l’ordre de 6-7 000 unités par an), la progression de cette dernière famille (+26%) étant le fait de l’arrivée de la nouvelle Ducati SuperSport qu’on aurait pu intégrer chez les sportives.
Enfin, chez les catégories purement sportives, l’enduro se stabilise à 4 700 unités, comme en 2015 et en 2014. Le gros score de 2016 correspond à des immatriculations anticipées d’Euro 3, voire des immatriculations de cartes grises d’Euro 3. C’est une bonne nouvelle pour cette discipline qui doit faire face à de grosses difficultés administratives au niveau des organisations. Quant aux 500 motos de trial, elles ne reflètent pas la réalité de ce marché, dont une bonne partie des machines n’est pas immatriculée.
Enfin, avec 1 232 immatriculations, la moto électrique progresse certes de 48% mais reste anecdotique, ne représentant que 1% des ventes totales. Sachant qu’à lui seul, le scooter BMW C-Evo réalise 67% des ventes de la famille. Le 2-roues motorisé électrique n’en demeure pas moins la piste d’avenir de la moto. D’abord sous l’effet de la réglementation (limitation de l’usage du moteur thermique dans les grandes agglomérations), ensuite de l’offre avec des scooters répondant aux critères de qualité et de performance exigés aujourd’hui par les consommateurs. Les grands constructeurs japonais – Honda et Yamaha particulièrement – attendent que ce marché soit mûr pour proposer de tels véhicules. Dès lors, l’électrique deviendra une réalité de marché.

Un marché encore “utilitaire”
Deuxième marché européen de la moto (derrière l’Italie), la France immatricule un volume de l’ordre de 90-100 000 motos de moyennes et grosses cylindrées par an. Un volume relativement stable depuis une dizaine d’années, les bons millésimes flirtant avec les 105 000 immatriculations et les mauvais avec les 90 000 unités.
La 125 est en revanche “baissière”, ayant perdu 50% de ses ventes en 10 ans, du fait de l’obligation pour les permis A de passer une formation de 7 heures pour conduire un scooter ou une moto 125 cm3. Son volume est ainsi passé de 120 000 unités en 2008 à 55 000 en 2017.
Dans ce contexte, le marché français reste pour une large part de son activité très “utilitaire”, avec 35% des ventes totales réalisées par des scooters et des 3-roues. Auxquelles il faut ajouter une très large part des motos 125 et des roadsters 250/800, et dans une plus faible mesure des trails, des crossovers, des routières, des GT et même des classiques. On peut ainsi estimer que 60% des motos sont avant tout utilisées pour rouler au quotidien, ou au moins plusieurs fois par semaine. C’est ce qui constitue la force de ce marché, même si la tendance à un usage plus “loisir”, comme en Allemagne, tend à se développer.
Notamment du fait du vieillissement de la clientèle : les marques les plus “jeunes”, comme Kawasaki et Ducati, ont un acheteur moyen affichant 42 ans ! D’où la montée en gamme de la plupart des marques, à moins que ce soit cette montée en gamme qui attire plus des clients âgés et argentés que des jeunes au pouvoir d’achat limité.
Toujours est-il que ce vieillissement de la clientèle se traduit aussi pour la baisse des machines les plus sportives (roadsters 1000 et hypersportives), au profit de motos plus “conviviales” comme les customs, les classiques et les trails routiers. Des machines qui, de surcroit, correspondent plus aux conditions de conduite actuelles (limitations de la vitesse).
Ainsi, sans que le marché n’évolue vraiment, on assiste à des “glissements” entre les familles, avec dorénavant un poids prépondérants des customs, des trails et des classiques, au détriment des modèles plus sportifs, mais aussi des grosses GT. Une tendance qui devrait s’affirmer en 2018, une année qui risque d’être un peu plus difficile pour le marché de la moto, du fait d’un nombre limité de nouveautés susceptibles de faire des volumes représentatifs.
Pascal Litt

Nota : Vous noterez des petits écarts entre le total de nos tableaux “par famille” et notre récapitulatif annuel, parfois en plus, parfois en moins. C’est dû au fait que le calcul des immatriculations est rectifié à la source en cours d’année, tandis que nous conservons nos tableaux de base que nous enrichissons de mois en mois. En tout état de cause, le total ne subit un écart que de quelques dizaines d’unités sur l’année.

Lire le détail des immatriculations Motos neuves par famille en France 12 mois 2017

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Réactions

L'avenir des 2 roues est simple, ils deviendront le monde de la liberté de circuler par opposition à Big Brother et ses voitures autonomes et connectées qui ne seront là que pour flicquer les foules à leur insu...
Brave new world..
;0)
Lucos, Le vendredi 09 février 2018

La réalité à Paris est toute autre, car il faut savoir que non seulement il y a des enlèvements de scooters et motos sur les boulevards, et même des amendes salés de 135 euros et plus (s'il faut les récupérer en fourrière) pour les deux roues!
Je l'ai déjà dit et je lance un message à la Mairie de Paris s'ils lisent Autoactu, qu'il y a très peu d'emplacements pour les deux roues sur Paris...et cela un de ces jours il va y avoir des gens en rage qui vont devenir violents.
Surtout des gens a faibles revenus qui ne sont pas tous des des bobos!

Jo Duchene, Le vendredi 09 février 2018



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