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Analyse - 03/01/2011

2011 : une année à risque pour l’automobile française

La chronique de Bernard Jullien, directeur du Gerpisa, réseau international de recherche sur l’industrie automobile et conseiller scientifique de la Chaire de Management des Réseaux du Groupe Essca.

L’année 2011 apparaît dans l’automobile comme en politique comme étant un peu en suspens.

Les constructeurs et les importateurs vont devoir jouer "sans filets" sur un marché français qui, en raison des primes à la casse, a anticipé en 2009 et 2010 une partie des achats de renouvellement qui seraient normalement intervenus cette année. Bercy s’inquiète déjà des conséquences qu’un reflux de la production en France aurait pour les équipementiers et sous-traitants. PSA et Renault insistent en mobilisant la comparaison France-Allemagne pour que soient tirées les conséquences des Etats Généraux de l’Industrie et que l’on examine sérieusement l’hypothèse d’un financement d’une part significative des dépenses de santé ou de retraites par la TVA sociale et mettent en balance leurs choix d’implantation des modèles à lancer dans la période à venir. Renault qui a lié son sort et celui de Flins à celui des véhicules tout électrique a entamé un compte à rebours avant le lancement commercial du modèle phare de sa gamme électrique que sera la Zoé, annoncée pour mi-2012.

En bref, 2011 s’annonce un peu comme 2010 en France. On va naviguer entre deux eaux : celles de crise et celles d’un retour à la normale ; celles du véhicule personnel polyvalent à moteur thermique et celles des nouvelles mobilités associées aux nouvelles motorisations. Comme 2010, 2011 ne suffira pas à trancher l’ensemble des interrogations qui planaient il y a un an et planent encore sur le devenir de l’automobile française, comme marché et comme activité industrielle.

Une chose est différente toutefois : c’est la bonne santé financière des groupes automobiles français, qu’ils soient constructeurs ou équipementiers. Elle contraste avec la situation qui était la leur il y a un an lorsqu’ils avaient à tirer le bilan de 2009, leur annus horribilis. Elle est partiellement liée à la bonne tenue de leurs ventes en France et en Europe. Elle doit aussi beaucoup à leurs capacités à profiter de la croissance mondiale de l’activité du secteur qui est - et sera durablement – associée à la croissance des grands émergents. Il en résulte une baisse de la part de la production domestique des constructeurs par rapport à leurs productions mondiales qui ne s’interprète pas comme celle que l’on avait constatée dans la seconde moitié de la décennie qui s’achève comme un mouvement de délocalisation correspondant à une quête de réduction des coûts mais bien comme une présence accrue sur les marchés des BRIC.

De ce point de vue, pour les français, 2011 devrait être une année plutôt favorable. En effet, PSA – avec Mitsubishi - mais surtout Renault –avec Avtovaz- sont en train de construire en Russie des positions compétitives fortes. La croissance importante du marché russe qui s’est annoncée fin 2010 pourrait alors révéler la pertinence des choix faits. A la différence de ce que l’on observe dans les autres BRIC où les français sont assez largement distancés par leurs grands challengers mondiaux et, en particulier, par VW et GM, la Russie offre l’opportunité aux opérateurs français de se placer durablement en position dominante.

Ailleurs, PSA met les bouchées doubles pour profiter de la croissance du marché chinois et redonner à son haut de gamme les volumes que ne lui offre plus le marché européen où la supériorité allemande sur ces segments est devenue écrasante. Renault pousse au Brésil l’avantage que lui offre sa gamme Entry et tente ce faisant de recoller au peloton de tête que Fiat, VW, GM et Ford ont formé. Les deux groupes ont réaffirmé en fin d’année leur volonté d’investir en Inde, PSA en investissant 700 millions d’euros pour créer un site apte à assembler 100 000 véhicules par an et Renault en y lançant 5 modèles d’ici à 2013.

Ainsi, si, comme on peut s’y attendre, le marché français fléchit sans que les ventes en Espagne, en Italie ou au Royaume Uni ne prennent le relais, les constructeurs français risquent bien de continuer d’aller plutôt bien sans que ceci ne les empêche de réduire l’activité voire la voilure sur leurs sites français. Contrairement à ce que l’on a observé en 2010 en Allemagne où une part des usines a travaillé pour le marché chinois, il y a en effet peu de chances que les sites français travaillent pour l’exportation hors zone euro. Il y a au contraire des chances non négligeables que les marchés européens continuent d’être de plus en plus volontiers alimentés en véhicules par les sites est-européens.

Le risque est alors grand qu’un fort sentiment d’incompréhension, de révolte ou d’abandon ne s’empare des salariés français auxquels on continuera de demander efforts et sacrifices tout en affichant des résultats financiers enviables et en annonçant d’importants investissements ailleurs. Ce sentiment sera au fil des ans renforcés par le fait que le recentrage des intérêts stratégiques des groupes automobiles ne se manifestera plus seulement au niveau de la répartition de la fabrication mais aussi au niveau des activités de conception. Il y a là pour les groupes concernés un défi stratégique et managérial majeur : il s’agit de faire des projets de développement dans les BRIC des projets d’entreprise qui puissent être partagés par la grande majorité des salariés. Il ne pourra être relevé par le management qu’à condition qu’ils consentent –et obtiennent de leur actionnariat– de donner des gages aux équipes domestiques. Pour cela, plus que jamais, la performance en Europe des groupes français importera : d’elle dépend en effet la capacité des entreprises concernées à faire en sorte que ce légitime décentrage de leurs priorités de croissance ne soient synonymes d’éclatement, de déchirement et, in fine, de démotivation des salariés.
Bernard Jullien

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Réactions

Bercy s’inquiète déjà des conséquences qu’un reflux de la production en France aurait pour les équipementiers et sous-traitants ? Bercy s'est il inquiété quand le marché a été tenu sous perfusion et biaisé par une prime à la casse qui a plus couté au contribuable qu'à ce dernier ?
Les constructeurs ont su aggraver leur peine en rajoutant des double, triple, quadruple bonus, qu'ils continuent leur course aux remises sans que ce soit aux français de sortir le portefeuille !
OP, Le lundi 03 janvier 2011

Excellente analyse, on m'a déjà demandé plusieurs fois de former des Indiens pour qu'ils développent nos produits à notre place parce qu'ils étaient moins chers. C'est un peu comme si on apprenait à nos ennemis à mieux se battre ou à mieux concevoir leurs armes. Pour que l'on veuille le faire il faut avoir une garantie absolue que ce ne sera que pour leur besoins locaux.
Dans tout cela, il est étrange de voir à quel point nos syndicats et notre gouvernement sont silencieux, or c'est l'avenir du pays et des futurs diplômés qui est en jeu !
Dominique BENOIT, Le lundi 03 janvier 2011

d'abord, la prime à la casse a majoritairement profité à des véhicules fabriqués hors de France, pour nos constructeurs et les autres, et a probablement contribué à accentuer cet effet.
maintenant, on attend de voir ce que les constructeurs vont proposer comme offre promotionnelle en ce début d'année pour palier la fin de la prime à la casse. Et je ne comprends toujours pas comment une industrie de masse favorise ces cadences de travail par à-coups, en complétant (ou multipliant jusqu'à 10 fois) cette prime au lieu de lisser la production dans le temps. en 2 ans de prime à la casse, c'est 300 000 à 500 000 VP vendus par anticipation. Il va bien falloir que les ventes 2011 (et 2012) pâtissent de ces anticipations de ventes.
jls, Le lundi 03 janvier 2011

Il ne faut pas oublier également que chaque automobile vendue représente 150 à 200 000 Km potentiels que les facteurs haussiers de l'essence et des assurances vont contraindre à "consommer" dans un temps plus long qu'actuellement ce qui va fort probablement engendrer une baisse du taux de renouvellement du parc pour les années à venir. bercy a donc raison de s'inquieter...
Sylvain, Le lundi 03 janvier 2011

réponse à D.Benoit
Etant moi même syndicaliste chez Renault je ne peux rester insensible au commentaires le silence évoqué. ON doit sans doute le mettre sur le compte d'une méconnaissance des actions menées ces dernières années par les syndicats, un en particulier, envers les orientations stratégiques de la Direction de Renault pour la part qui me concerne. Malgré ces interventions, malheureusement insuffisantes pour modifier ces orientations, nous allons persévérer au long de cette année 2011, pour laquelle la Direction a déjà annoncé de nombreuses journées de chômage : sandouville, Douai. Nous essayrons de faire en sorte que notre silence soit un peu moins assourdissant !
Alain Mas, Le lundi 03 janvier 2011

Oui M. Mas 2011 sera l'année de tous les risques pour notre automobile française :
http://www.leblogauto.com/groups/flashauto/forum/topic/palmares-des-immatriculations-vp-2010-en-france/
Mapaulo, Le lundi 03 janvier 2011



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