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Analyse - 11/10/2019

Volvo, fournisseur de moteur : la logique de ce mouvement stratégique

La chronique de Bertrand Rakoto, analyste indépendant dans l’intelligence de marché et auteur du livre "La désincarnation des grandes organisations". Après plusieurs années dans l’automobile, entre autres chez RL Polk, et après avoir eu un cabinet d’analyse en France (D3 intelligence) il est désormais basé aux Etats-Unis où il poursuit son activité depuis Détroit.

Ce lundi, Volvo a déclaré son intention de fusionner ses opérations relatives aux moteurs à combustion interne (MCI) avec celles de sa maison mère Geely. L’objectif est de donner naissance à une nouvelle entité destinée à fournir les moteurs thermiques non seulement pour cinq des six marques du groupe (Geely Auto, Proton, Lotus, LEVC et Lynk&CO) mais pour d’autres constructeurs.

Certains diront que Volvo a déjà été fournisseur de moteurs pour différents constructeurs comme Facel Vega (Facellia) ou encore Renault (Safrane 2.5) mais il y a une différence entre vendre un volume de moteurs ponctuellement à un autre constructeur et s’installer comme fournisseur de moteur. Le durcissement des normes demande de plus en plus d’investissements aux constructeurs pour développer et dépolluer les moteurs thermiques.

Dans le même temps, la concurrence à l’échelle mondiale limite la croissance en volumes et les constructeurs sont contraints de partager de plus en plus d’éléments. Les collaborations au niveau des moteurs ont déjà été vues dans le passé comme celle de Peugeot, Renault et Volvo pour le concevoir le V6 qui a animé les modèles français pendant plus de 20 ans. D’autres accords d’approvisionnement existent encore aujourd’hui, mais la décision de Volvo ouvre un nouveau chapitre qui pourrait bien tourner définitivement une page, celle du moteur en tant que garant de l’image de marque.

Les fournisseurs de moteurs dans l’industrie
La question de l’approvisionnement en moteurs a toujours été délicate pour les constructeurs. Pendant longtemps, la personnalité et la sonorité des moteurs constituaient, avec le design, la signature de la marque. Aujourd’hui, le caractère et l’intérêt de la mécanique en termes d’image est devenu assez minime. Le marché est envahi de moteurs suralimentés avec, en Europe, des 3 ou 4 cylindres affichant des cylindrées de 1L à 1.6L et des 4 cylindres ou des V6 allant de 1.5L à 3.0L en Amérique du Nord.

Le succès soudain des Diesel en Europe et leur diffusion modeste en Amérique du Nord avait déjà donné naissance à des fournisseurs spécialisés comme VM Motori ou Detroit Diesel dont la propriété revient aujourd’hui respectivement à FCA et à Daimler après de nombreux épisodes successifs d’achat et de revente. Certains constructeurs tels que Yamaha ont également fourni ponctuellement des moteurs à des constructeurs. Dans le cas du motoriste japonais il s’agit, entre autres, d’un V6 (puis d’un V8 dérivé) pour Ford et du dernier V8 de Volvo (dont le design a été repris par Noble pour sa M600). Aujourd’hui, Cummins reste un des rares fournisseurs indépendants de moteurs pour des véhicules légers (en matière de poids lourds ou d’applications marines, les motoristes ont toujours existé).

Les précédents existent mais la stratégie opérationnelle, industrielle et financière de cette nouvelle entité tend à prouver les perspectives de croissance et donc de business durable pour Volvo. Certains y verront une simple filiale de distribution comme celles de Renault ou de PSA qui fournissent des groupes motopropulseurs (GMP) à des petits constructeurs tels que Secma ou PGO. Mais la technicité des blocs Volvo, les futures applications hybrides et leur capacité à être homologués aussi bien en Asie qu’en Europe ou en Amérique du Nord distinguent cette nouvelle offre des exemples français.

Le mouvement d’électrification fait perdre aux constructeurs les dernières certitudes quant à l’importance du moteur dans l’image de marque et la personnalité des véhicules. Désormais, les designers assènent l’image dans des calandres hypertrophiées et des signatures lumineuses pendant que les services marketing tentent de découvrir de nouveaux revenus avec les services connectés.

Vers une nouvelle ère
Le partage de moteurs thermiques à travers des fournisseurs dédiés pourrait donc constituer une nouvelle vague de mutualisation. Les constructeurs sous-traitent déjà une large part de la conception des moteurs auprès d’équipementiers ou de bureaux d’études spécialisés. Plus récemment, la sous-traitance a lieu en interne avec le transfert des salariés vers des sociétés d’ingénieries telles qu’Alten ou Altran. PSA a ainsi transféré une partie de ses effectifs, tout comme GM dont la sous-traitance a été mise en place au début de cette année. Aujourd’hui, la recherche et la conception des moteurs thermiques prennent toujours place dans les murs des constructeurs mais il s’agit de plus en plus souvent d’un travail accompli par des prestataires de services.

Les coûts pour chaque gramme de CO2 gagné sont de plus en plus importants sans que les constructeurs ne puissent plus bénéficier de périodes suffisantes de rentabilisation des investissements. En Europe, les durcissements réguliers et sans concertation des normes ainsi que les restrictions de circulation éloignent de plus en plus les constructeurs mondiaux. La mutualisation des coûts de développement et de production pour les moteurs pourrait, à terme, rendre ce marché plus attractif et profitable pour les acteurs encore présents. Également, l’approvisionnement en motorisations déjà homologuée pourrait permettre de se lancer dans des marchés aux normes plus spécifiques comme les Etats-Unis. Dans sa stratégie de retour en Amérique du Nord, PSA ne présente pas, pour le moment, un éventail suffisant de motorisations pour garantir une diffusion suffisante. La diversité des paysages, la conduite et les distances ne favorisent pas les 3 cylindres et si les segments compacts ou supérieurs proposent des 1.6L ou 1.5L suralimentés, les cœurs de gammes s’articulent souvent autour de motorisations de 2.0L avec des puissances établies entre 240 et 320ch. 

La démarche de croisement de motorisations est déjà entamée puisque les diesels Renault équipent désormais les Mercedes-Benz d’entrée de gamme sans que cela n’occasionne la moindre gène auprès de la clientèle. Ce nouveau pas en avant réalisé par Volvo avec cette filiale créée en collaboration avec Geely s’explique en grande partie par la taille du groupe et la nécessité de réduire les coûts de développement. Mais cette décision s’inscrit aussi dans une ouverture progressive vers la sous-traitance de moteurs en réaction à la pression réglementaire. Ce changement intervient après le mouvement vers des boîtes de vitesse fréquemment sourcées chez ZF, Borg Warner ou Aisin AW ou encore des IHM qui vont prochainement être confiées à Google (c’est le cas pour Volvo, l’Alliance Renault-Nissan-Mitsubishi, FCA et GM). Une des conséquences sera certainement une moins grande diversité de blocs moteurs.

Un choix stratégique réfléchi
La réduction de la diversité dans les motorisations entrainera nécessairement une standardisation des composants et des designs autour des moteurs. Mais le principal impact sera sur les emplois car moins de diversité implique moins d’usines y compris avec des volumes de production inchangés. C’est une conséquence et une étape inévitable dans la démarche d’électrification engagée par les gouvernements. La mutualisation des moteurs permettrait de bénéficier d’une étape intermédiaire car les transformations technologiques induisent la disparition de métiers. Certains pourront bénéficier de reconversions et d’autres devront être réinventés sous l’effet de nouvelles dynamiques technologiques, sociétales et sociales.

Il n’est donc pas si surprenant de voir Volvo initier cette démarche. Ces dernières années, la marque a su prendre des décisions plutôt radicales en matière de gammes et de choix technologiques (électrification, accords avec Google). La taille relativement modeste du constructeur à l’échelle mondiale facilite ces décisions autant qu’elle dicte ces choix. Reste à savoir comment cette annonce va se concrétiser et qui seront les premiers clients de ce nouvel équipementier fournisseur de moteurs.
Bertrand Rakoto

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Réactions

Alten ? Altran ?
...pourquoi pas Segula Technologies .?
;0)
ADEAIRIX, Le vendredi 11 octobre 2019

Ce sont des cadors...ils vont nous sortir le moteur à essence qui consomme 2 l/100 km et sans pollution !!!
Ces bonimenteurs chics et beaux parleurs sino-suedois ne nous apprennent rien et ils font une simple restructuration industrielle au vu la crise mondiale de DECROISSANCE qui se profile et ce de manière systémique !
C'est la première fois, et ceci est NOUVEAU que cette décroissance a une certaine simultanéité dans les pays du nord développé, Amérique et Asie.
Je n'invente rien...il suffit de s’informer.
Jo Duchene, Le vendredi 11 octobre 2019

Les temps changent effectivement et ce fut l'inverse il y a longtemps quand tu achetais une Volvo, tu avais une Daf avec un moteur Renault…
;0)
Luc Os, Le vendredi 11 octobre 2019

Cela m’a toujours fait rigoler, le vendeur de chez Volvo qui te présentait la caisse au sièges de chez Roche et Bobois et t’annonçais l’entrée de gamme à 48.000 euros... et te dit avec le sourire entendu, avec la BVA c’est juste pas cher à 60.000 euros. Le quatre cylindres est écologique monsieur.
Les teutons coté prix arnaque des petits joueurs à côté!
Jo Duchene, Le vendredi 11 octobre 2019

"les diesels Renault équipent désormais les Mercedes-Benz d’entrée de gamme sans que cela n’occasionne la moindre gène auprès de la clientèle", ca veut aussi dire que les gens se moquent d'où vient leur moteur comme de l'an 40. On achète une image.

Du point de vue de Volvo-Geely, il faut aussi clairement y voir une compartimentalisation d'actifs moisis, style subprime.
Arnaud C., Le mardi 15 octobre 2019



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