Analyse - 08/07/2019

L’accord de libre échange UE-Mercosur : un échange bœuf contre voitures ?

La chronique de Bernard Jullien, Maître de Conférence à l'Université de Bordeaux et conseiller scientifique de la Chaire "Distribution & Services Automobiles" du Groupe Essca.

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Même si sa ratification par les parlements nationaux et particulièrement par le parlement français est loin d’être assurée, l’accord  de libre échange tel qu’il a été présenté le 28 juin a été analysé non sans raison tantôt comme un accord "bœuf contre services" tantôt comme un accord "bœuf contre voitures".

Et, de fait, les principales motivations des quatre pays sud-américains concernés (Brésil, Argentine, Uruguay, Paraguay) sont à rechercher dans le domaine des exportations agricoles principalement. Symétriquement, l’ouverture des marchés publics aux entreprises européennes fait saliver les grands acteurs des télécoms, des transports ou des ‘public utilities’ et, dans une moindre mesure sans doute, la baisse planifiée des droits de douanes sur les importations de véhicules et des pièces peut être source d’opportunités pour l’industrie européenne.

De ce côté, il faut relativiser l’importance du dossier en rappelant d’abord que, en matière automobile, à l’inverse de ce que l’on constate pour le textile ou les téléphones portables, les contraintes de localisation des productions près des marchés ne sont pas principalement liées aux barrières douanières.
Les coûts de transport jouent en la matière un rôle tel que la production s’organise régionalement et que les flux "transcontinentaux" jouent un rôle marginal. Ils concernent éventuellement le haut de gamme et s’expliquent le plus souvent par le besoin dans lequel se trouvent les constructeurs de compléter les gammes assemblées localement par des produits dont on sait qu’ils trouveront sur les marchés concernés trop peu de clients pour justifier une seconde (ou une troisième ou quatrième) industrialisation.
Au Brésil ou en Argentine, si Renault veut proposer à côté des Kwid, Sandero ou Duster, des Mégane ou des Talisman qui ne trouveront que quelques milliers de clients, alors ce seront des véhicules assemblés en France ou en Espagne qui seront livrés. Ceci signifie que, qu’il y ait accord ou non, les importations de véhicules au Brésil ou en Argentine continueront d’être d’abord argentines ou brésiliennes.

Ce qui est vrai des véhicules est toutefois moins vrai pour les pièces et en particulier pour celles d’entre elles qui sont peu encombrantes et lourdes. Ainsi, en 2018, le Brésil a été le 33ème client de la France à l’exportation pour les véhicules (pour 119 millions d’euros) mais a été son 15ème client pour les pièces et équipements (pour 229 millions d’euros).
Dans la mesure où ces flux s’observent déjà alors que les droits de douane sur les dites pièces sont de 14 à 18%, il n’est pas exclu que les choix des constructeurs assemblant leurs véhicules au Brésil ou en Argentine donnent quelques opportunités aux industries équipementières européennes.
Il n’est pas certain toutefois que cela bénéficie d’abord à l’industrie française ou allemande tant la recherche de réduction des coûts risque alors de favoriser plutôt les nouveaux Etats membre.

Dans tous les cas, on ne saurait s’attendre à des flux massifs et à un changement radical du commerce extérieur automobile du Brésil et de l’Argentine au profit de l’Europe.
En 2018, le Brésil a importé pour 20 milliards de dollars de véhicules et de pièces : 5 milliards venaient d’Argentine et 2 du Mexique, environ 3,5 de l’UE alors que l’ensemble Chine + Inde + Thailande + Indonésie pesait déjà 1,64 milliard.
Pour l’Argentine, qui a importé en matière automobile 11 milliards de dollars de véhicules et d’équipement, le Brésil a représenté à lui seul 6,8 milliards. Les deuxièmes et troisièmes exportateurs vers l’Argentine étaient la Chine et le Mexique (pour 682 millions et 671 millions respectivement).
La baisse des droits de douane pourra faire croître légèrement les flux en provenance d’Europe, ils ne bouleverseront pas la donne car les produits et équipements continueront de s’échanger sur une base essentiellement régionale et, pour les pièces qui viendront de plus loin, la recherche de l’abaissement des coûts conduira souvent à se tourner ver la Chine, la Thaïlande ou l’Indonésie plutôt que vers la France ou l’Allemagne.

Néanmoins, pour les constructeurs présents au Brésil, ce qui se dessine ici en matière de liberté d’organisation de leurs approvisionnements serait une victoire. En effet, au delà des droits de douane, l’accord correspondrait à un démantèlement par Jair Bolsonaro de la politique automobile de ses prédécesseurs structurée autour de Innovar-Auto depuis 2013. 
En effet, ce plan avait pour objectif de faire de l’automobile et de son développement une source d’excédents plus que de déficits commerciaux. Il visait aussi et surtout à obliger les constructeurs à faire monter en compétences industrielles et technologiques le pays. Il fixait pour cela des règles en matières de « contenus locaux » non seulement en pièces et équipements mais aussi en ingénierie dont le respect permettait d’échapper à la majoration de 30 points du taux de l’impôt sur les produits industrialisés (IPI) qui avait été décidée et qui portait le taux d’IPI sur les automobiles importées entre 35 et 45%. Les constructeurs avaient attaqué Innovar-Auto devant l’OMC qui en avait condamné l’essentiel des dispositifs sans obtenir du gouvernement brésilien qu’il y renonce. L’accord UE-Mercosur correspond en matière automobile à l’octroi à Fiat, VW ou Renault d’une liberté retrouvée de sourcer ou non au Brésil et d’y développer ou non leurs produits avec des ingénieries brésiliennes.

De même que les éleveurs, céréaliers ou producteurs de betteraves à sucre française se considèrent comme sacrifiés au profit des constructeurs et équipementiers allemands, les équipementiers et les ingénieurs brésiliens auront quelques raisons d’en vouloir aux géants du bœuf aux hormones et du sucre…
Bernard Jullien

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Réactions

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… Eh oui la communauté des européens gagnent elles à échanger des "chignoles et assimilées" contre des protéines de mauvaise qualité qui de surcroît mettent en péril le monde paysan "régional ou local" donc l'équilibre social et même environnemental ...
Poser la question, c'est déjà y répondre quelque peu … !

De l'intérêt de mettre en place des mesures "protectionnistes" dans le bon sens du terme … Des mesures communautaires qui protègent les humains … Plus facile à écrire qu'à faire … encore que !
Le libre échange a ses limites et les atteint, d'autres ne nous ont pas attendus pour se "protéger" … Ne serait ce que les plus gros …
Toujours un métro de retard et on se réclame du siècle des "lumières" … peuchère !
;0)


ADEAIRIX , Le 08/07/2019 à 10:46

… Je ne sais pas si la communauté des européens y gagne ?
En tous cas j'aurais "gagné" à faire plus attention … !

ADEAIRIX , Le 08/07/2019 à 11:54

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