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Analyse - 31/01/2020

BorgWarner s’empare de Delphi Technologies et s’impose parmi les leaders des groupes motopropulseurs

La chronique de Bertrand Rakoto, analyste indépendant dans l’intelligence de marché et auteur du livre "La désincarnation des grandes organisations". Après plusieurs années dans l’automobile, entre autres chez RL Polk, et après avoir eu un cabinet d’analyse en France (D3 intelligence) il est désormais basé aux Etats-Unis où il poursuit son activité depuis Détroit.

L’annonce ce mardi a pris tout le monde de court. BorgWarner fait l’acquisition de Delphi Technologies à travers un échange d’actions. Le montant de la transaction est de $3.3 milliards (environ 3 milliards d’euros) et permet à BorgWarner d’ajouter à son portefeuille les technologies d’électronique de puissance de Delphi mais, aussi et surtout, les solutions de gestion moteur et les systèmes d’alimentation en carburant.

En effet, BorgWarner possède un grand nombre de technologies liées aux moteurs à combustion dont les transmissions, les systèmes d’échanges thermiques, la gestion des gaz d’échappement, l’allumage, ou encore la suralimentation par turbocompresseur. L’acquisition de Delphi permet à BorgWarner de progresser vers l’intégration complète des technologies liées aux groupes motopropulseurs (GMP) thermiques mais aussi hybrides. Jusque-là, les constructeurs ont conservé les moteurs comme point de distinction concurrentielle. Les constructeurs japonais, coréens, européens et américains doivent désormais faire face à l’augmentation exponentielle des coûts de développement engendrée par les nouvelles normes d’émission, les contraintes fiscales et l’électrification forcée. Une des réponses naturelles est de pouvoir mutualiser ces coûts et standardiser les technologies. C’est certainement pour répondre à des problématiques de ce type que Frédéric Lissalde, le patron français de l’Américain BorgWarner, a annoncé ce mardi l’acquisition de Delphi Technologies.

Retour en Amérique
Pour comprendre les enjeux et le contexte de toute décision, il est impératif de bien comprendre le passé. Delphi est née en 1994 de la séparation entre GM et ses activités d’équipementier. Ce type de division était courant à l’époque, Ford avait fait de même avec Visteon. Delphi a connu diverses époques dont une phase d’expansion au début des années 2000 où l’entreprise a acquis la division Lucas Diesel auprès de TRW puis une faillite en 2005 après des difficultés et des malversations par les dirigeants du groupe.

A l’issue de la procédure de faillite, les différentes divisions ont été rachetées ou vendues et Delphi est devenue une société anglaise bien que son principal bureau soit resté à Troy, dans la banlieue de Detroit. En 2017, le groupe décide de séparer les activités traditionnelles, Delphi Technologies, des nouvelles technologies devenues désormais Aptiv Technologies.

En organisant une telle séparation, il devenait évident que Aptiv visait la vente des activités traditionnelles. C’est certainement ce que Continental envisage avec Vitesco, sa filiale dédiée aux technologies thermiques. Dans un autre registre, le phénomène touche Autoliv et Veoneer, seulement c’est Autoliv qui cherche à se séparer de la partie technologique et non le contraire.

La vente de Delphi à BorgWarner annonce non seulement le retour en Amérique de l’entité mais aussi la future disparition de la marque, du moins pour la R&D et la série. En effet, le poids des marques et leur reconnaissance leur permet de survivre longtemps dans l’univers de la rechange. Ce marché est d’ailleurs une opportunité pour BorgWarner qui opère peu en aftermarket et dont l’activité va pouvoir se déployer plus largement sur les véhicules légers grâce à Delphi.

Frederic Lissalde a annoncé que l’ensemble serait donc géré à Auburn Hills à quelques kilomètres au Nord des bureaux que Delphi partage avec Aptiv. Il fait assez peu de doutes que les équipes devront être intégrées sur place. BorgWarner prend donc plus d’ampleur en tant qu’équipementier américain et pourrait rejoindre Lear dans le top 15 des équipementiers de rang 1 à l’échelle mondiale. Cette acquisition permet également à BorgWarner d’élargir son offre et aura certainement des conséquences sur l’emploi mais l’objectif est plus de croître que de rationaliser et les stratégies de développement nécessitent de conserver les expertises et les capacités

Le moteur en route vers une externalisation totale ?
L’électrification est naturellement au cœur de cette acquisition. Mais sa mise au premier plan n’occulte pas le fait que ce qui intéresse avant tout BorgWarner, ce sont les compétences et les capacités de Delphi en matière d’alimentation en carburant (injection) et gestion du GMP (unités de contrôle et modules électroniques de gestion). J’en parlais en novembre dernier au sujet de Volvo, parmi les changements qui se profilent, la sous-traitance accrue dans les moteurs est une démarche entamée par l’ensemble des constructeurs. Certains envisagent ou poursuivent des partenariats ponctuels ou suivis sur les partages de moteurs. D’autres sont déjà passés à la sous-traitance à travers le transfert d’une majeure partie de leurs ingénieurs motoristes aux sociétés de conseil en ingénierie telles que Alten ou Altran.

Aux Etats-Unis, GM a entrepris la même démarche l’année dernière en licenciant une large part de ses motoristes pour les faire revenir à travers des contrats de sous-traitance. Pendant 120 ans, le moteur est resté un élément de distinction, un facteur différentiant, une preuve des compétences technologiques dans le jeu concurrentiel de l’automobile.

Aujourd’hui, les normes ont lissé les caractères et l’électrification a ouvert la porte à la sous-traitance massive des GMP. Pourtant, certains comme Tesla ou Renault poursuivent l’idée d’une compétitivité accrue à travers les moteurs électriques développés en interne. Mais il semble que sur le long terme, l’objet de la concurrence ne se joue plus sur ce terrain. Les équipementiers sont déjà aux commandes de pans essentiels du développement des moteurs. Il serait donc peu surprenant que les moteurs emboîtent le pas aux boîtes de vitesses et soient peu à peu confiés en totalité à des sous-traitants qui pourront fournir un bloc hybridé ou non dont les coûts de développement et de production seront mutualisés.

Ce sera un poids en moins pour les constructeurs, particulièrement dans la quête de réduction de l’emprunte carbone des flottes sans avoir à y laisser des milliards. Cette problématique pèse lourd car même en cas de progression des véhicules électriques purs (BEV), d’ici 10 ans en Europe au moins 80% des modèles seront encore équipés d’une motorisation thermique (électrifiée ou non), a priori plus encore en Amérique du Nord. Reste pour cela à envisager les aspects sociaux et financiers liés aux transferts d’usines des constructeurs vers les équipementiers. Une telle démarche pourrait être effectuée de façon graduelle avec, dans un premier temps, la production de moteurs standardisés sous licence comme cela se fait déjà avec les transmissions.

D’autres consolidations en perspective
Les équipementiers de rang 1 grossissent pour rester incontournables. En effet, les rationalisations et les politiques financières n’incitent plus à investir massivement en R&D. Par conséquent, les équipementiers de premier rang sont contraints d’acquérir leurs nouvelles compétences par le biais de la croissance externe. Ce mouvement est d’autant plus nécessaire que les technologies évoluent vite et, bien que les acquisitions soient chères, elles restent souvent plus rentables que la pratique d’approches organiques et holistiques, souvent mal maîtrisées par les cultures d’entreprises ultra processées.

Bosch et Continental ont procédé ainsi pour ajouter à leur portefeuille respectif des compétences en cybersécurité et en connectivité des véhicules. ZF a procédé au rachat de TRW puis maintenant de Wabco. Les rapprochements touchent donc aussi bien le domaine des technologies digitales que celui des technologies plus traditionnelles. L’intégration verticale de l’ensemble des fonctions pour chaque composante des véhicules est plus que jamais inévitable pour les équipementiers.

Dans le même temps, cette démarche leur permet de se placer comme concepteurs de solutions intégrées. A tel point que les équipementiers sont désormais en mesure de développer et proposer leurs propres véhicules pour des applications de transports collectifs. C’est le cas des futurs robotaxis pour lesquels les principaux équipementiers de premier rang présentent les uns après les autres des solutions qu’ils ont développées ou co-développées comme c’est le cas de ZF et son e-Go mover, Continental avec Easymile ou Valeo avec Navya. Le marché n’est pas mûr pour le moment, ce qui pourrait expliquer que peu de constructeurs sont engagés dans la démarche puisque seuls Toyota (May Mobility), Honda et GM (Cruise Origin) semblent avancer dans cette voie.

Pour BorgWarner, l’objectif consistera prochainement à pouvoir proposer des solutions de GMP thermiques, hybrides ou électriques clé en main pour libérer en partie les constructeurs de la pression réglementaire et fiscale qu’ils subissent. Les constructeurs pourront se concentrer sur d’autres aspects liés aux services, la digitalisation, l’expérience client et la gestion de la marque où des progrès sont possibles, parfois même nécessaires.
Bertrand Rakoto

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