Dévoilées mardi par le Wall Street Journal, les discussions entre FCA et PSA en vue d’un rapprochement ont été confirmées mercredi matin par les deux entreprises dans les mêmes termes par un communiqué laconique : "Suite aux récentes informations presse sur le possible rapprochement de Groupe PSA et FCA Group, Groupe PSA confirme que des discussions sont en cours en vue de créer l'un des principaux groupes automobiles mondiaux."

Ce n’est pas la première fois que des discussions ont lieu entre les deux entreprises, mais c’est la première fois qu’on en a une confirmation officielle. On a également appris qu’un conseil de surveillance de PSA avait eu lieu ce mercredi après-midi et avait donné son feu vert à un rapprochement.
Entre les discussions précédentes et celles qui ont lieu actuellement, il y a eu l’échec du projet de fusion de FCA avec Renault qui a remis l’hypothèse PSA en piste.
L'accord qui se dessine prévoit que la gouvernance sera composée de 11 membres, dont six pour le groupe français et cinq pour l'italo-américain, selon une source citée par l’AFP.
Le président du directoire de PSA Carlos Tavares deviendrait directeur général de la nouvelle entité, dont le conseil d'administration serait présidé par le patron de FCA John Elkann, héritier de la dynastie Agnelli.

La question potentiellement épineuse du siège de la future entité n'a pas été tranché, mais l'hypothèse des Pays-Bas est sur la table, selon la même source.
La valorisation boursière de l'entité fusionnée est évaluée à environ 50 milliards de dollars (45 milliards d'euros).
Selon l'AFP, les entreprises pourraient annoncer rapidement qu'elles sont en négociations exclusives, voire confirmer la transaction dès jeudi.

Si les deux constructeurs ont chacun leurs raisons de souhaiter ce rapprochement, la nécessité apparaît cependant plus pressante pour FCA que PSA.
FCA fait la majorité de ses ventes et l'essentiel de ses profits en Amérique du Nord (54% des ventes en Amérique du Nord, 26% en Europe) mais le constructeur ne peut décemment pas déserter l’Europe, compte tenu de son histoire, où il n’est pourtant pas en mesure de relever le défi de la réduction des émissions de CO2.
Le sous-investissement chronique de ces dernières années (6% de son CA en R&D et Capex alors que la moyenne du secteur est à 11% et PSA à 8% selon les chiffres 2018) en a fait le constructeur le plus éloigné de son objectif CO2 (en 2017, il est près de 30 g/km au-dessus de son objectif spécifique de 91,8 g/km en 2020). Cela pourrait lui coûter 95 millions d’euros pour chaque gramme au-dessus de l’objectif (à raison de 95€ par g pour 1 million de véhicules vendus chaque année).
PSA qui se trouvait dans une situation analogue depuis le rachat d'Opel (avec un objectif de 93 g/km dont il est éloigné de près de 20 g) a mis en place une stratégie d’électrification à marche forcée et d’optimisation de ses moteurs thermiques compte tenu de son exposition en Europe (90% de ses volumes). Le groupe apparaît finalement aujourd'hui en meilleure posture pour relever ce challenge en 2020/2021. Pour les étapes suivantes de 2025 et 2030, un partenaire pour partager les investissements sera cependant nécessaire.

Sur la base des chiffres de 2018, le rapprochement de FCA et PSA pèserait 22,5% de part de marché en Europe (respectivement 6,5% et 16%) soit une taille comparable à celle du groupe Volkswagen (23,9%).
Sur les 8 millions de véhicules que représenterait le nouvel ensemble, il y aurait 4,5 millions de véhicules en Europe et des volumes qui permettent d’envisager des synergies.

Le projet de cette alliance a été bien accueilli par les marchés : le cours de PSA a progressé de 4,5% à la Bourse de Paris et celui de Fiat Chrysler Automobiles a bondi de plus de 9% à Milan.
FO, première organisation syndicale du groupe PSA, a souligné "la dynamique industrielle positive du projet de rapprochement avec FCA".
Patrick Michel, secrétaire FO du Comité de groupe monde voit plusieurs avantages pour PSA : "l’accès au marché américain et une taille critique qui permettra de résister aux Japonais et Allemands". "PSA ayant fait preuve de son savoir-faire lors de l'alliance PSA/Opel en 2017 qui est une réussite aujourd'hui", souligne-t-il.
"Si le projet venait à se concrétiser, l'enjeu pour le groupe PSA est de conserver la maîtrise opérationnelle et industrielle de la nouvelle entité", a dit Olivier Lefebvre, délégué syndical central FO PSA.
L’Etat français estime aussi que les discussions "confirment le mouvement de consolidation mondiale de l'industrie automobile, qui est nécessaire et dans lequel la France veut prendre toute sa place".

On ne sait pas encore quelle sera la forme capitalistique de ce rapprochement et si Exor, le holding de la famille Agnelli (Giovanni Agnelli BV possède 53% du capital d'Exor NV) qui contrôle 29% du capital de FCA (28,98% exactement), deviendra l’actionnaire majoritaire de PSA.
La composition de l’actionnariat du groupe français ressemble assez à celle de Renault puisqu’aucun de ses actionnaires actuels n’en détient plus de 12,23%. Les holdings de la famille Peugeot (EPF et FFP), le Chinois Dongfeng Motor International et l’Etat français (BPIfrance via Lion Participation SAS) étant chacun détenteur de 12,23% du capital de PSA.
Une fusion 50/50 comme dans le montage qui avait été imaginé avec Renault ferait de la famille Agnelli le premier actionnaire.
"La structure de l’actionnariat de FCA est hyper financiarisée. S’il s’agit pour PSA de rentrer dans une structure qui ressemble à celle de FCA, alors il y a beaucoup à perdre", estime Bernard Jullien.
"Il y a deux problèmes clés : la clarté du management et la patience de l’actionnariat. Est-ce que Tavares qui est pressenti pour être le dirigeant opérationnel de l’ensemble aura les coudées aussi franches que depuis qu’il dirige PSA ? Quelle sera l’attitude de l’actionnariat ? Alors que le taux de distribution est de 20%/25% chez PSA, les actionnaires de FCA veulent plutôt 60% ce qui obère la capacité d’investissement. Ils ne pourront pas tout faire, c’est ce qui est en balance", explique Bernard Jullien.
On peut imaginer que ces questions ont été des points de blocage dans les discussions qui ont déjà eu lieu et que l’échec de FCA dans sa tentative de rapprochement avec Renault a rendu la partie italo-américaine plus apte à faire des concessions.
Florence Lagarde