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Analyse - 24/05/2019

GM généralise la mise à jour à distance, mais où en sont vraiment les constructeurs ?

La chronique de Bertrand Rakoto, analyste indépendant dans l’intelligence de marché et auteur du livre "La désincarnation des grandes organisations". Après plusieurs années dans l’automobile, entre autres chez RL Polk, et après avoir eu un cabinet d’analyse en France (D3 intelligence) il est désormais basé aux Etats-Unis où il poursuit son activité depuis Détroit.

GM a annoncé cette semaine la généralisation de la mise à jour à distance des principaux systèmes de ses véhicules à partir de 2023. La nouvelle architecture électrique des véhicules sera introduite avec la nouvelle Cadillac CT5 prévue à la fin de cette année (modèle 2020) et sera ensuite appliquée aux autres modèles. C’est une évolution majeure car Mark Reuss avait déclaré en 2016 que le constructeur ne mettrait pas en œuvre cette technologie pour les fonctions principales de ses véhicules pour des raisons de sécurité.

Pour la plupart des constructeurs, la mise à jour se limite aux systèmes non critiques comme les interfaces homme machine (IHM). Au-delà des problèmes de sécurité, les constructeurs apprennent à maîtriser la technologie et faire évoluer les véhicules afin d’éviter les bugs et les échecs comme ce fut le cas en 2018 pour FCA. La mise à jour du système d’infotainment opérée par le constructeur avait échoué auprès de certains clients et elle provoquait un redémarrage de l’IHM toutes les 45 secondes. La mise à jour à distance est censée améliorer l’expérience client mais un échec peut rapidement devenir un cauchemar à gérer d’où l’utilité de construire des systèmes robustes.

Enjeux technologiques de la mise à jour à distance
La mise à jour à distance devient de plus en plus une nécessité au fur et à mesure que les véhicules intègrent des fonctionnalités et des systèmes électroniques complexes. Le premier constructeur à avoir généralisé cette approche au-delà des IHM est Tesla. Le constructeur californien a créé l’architecture de ses véhicules de façon à pouvoir mettre en place facilement cette technologie. Premièrement, Tesla possède ses propres systèmes et ils sont fermés c’est-à-dire non accessibles par un fournisseur d’application ou de contenu. Deuxièmement, Tesla ne dispose pas d’un réseau suffisamment dense pour permettre d’opérer des mises à jour en présence des véhicules. Enfin, Tesla a choisi cette technologie pour déployer des services et des équipements au fur et à mesure de leur développement, dans la mesure où les systèmes embarqués (le hardware) le permettent. C’est le cas de l’Autopilot et de ses mises à jour.

La nouvelle architecture déployée par GM repose sur une meilleure connectivité dans les véhicules avec une communication qui repose sur un faisceau ayant recours, en partie, sur des connexions Ethernet. Cela doit permettre de rendre la communication plus rapide et de mieux la sécuriser. Cela passe également par une intégration complète et hautement sécurisé des données en dehors des véhicules d’où le recours au Cloud de l’ensemble des constructeurs. Ces technologies deviennent importantes à deux principaux titres. Premièrement, elles permettent de ne plus figer les véhicules et de pouvoir apporter des améliorations pour les systèmes embarqués qui évoluent au cours de la vie d’un modèle tels que les boitiers de contrôle de stabilité ou la cartographie. Par ailleurs, les aides à la conduite (ADAS) nécessitent des flux continus pour adapter le véhicule à son environnement. Deuxièmement, cela permet de le faire en temps réel sans avoir la contrainte de disposer des véhicules dans les réseaux ni de lancer des opérations de rappel coûteuses.

Le dernier enjeu pour le constructeur est de pouvoir retirer plus d’informations sur l’usage du véhicule car les flux de données vont à la fois vers le véhicule mais aussi depuis le véhicule. Les modèles sont de plus en plus nombreux à être connectés, particulièrement en Europe depuis l’obligation de disposer de l’appel d’urgence (certains constructeurs disposent d’un rapport de diagnostic du véhicule au moment de traiter l’appel).

Mais les constructeurs sont très en retard dans le traitement des données. C’est une question à la fois de compréhension du contenu et de compétences pour les exploiter. Malheureusement, plus les constructeurs attendent et moins les données ont d’intérêt commercial puisque la quantité de données disponibles est déjà trop importante pour être traitée et les smartphones apportent plus que les véhicules tout en nécessitant moins d’efforts techniques. Pour les données comme pour les IHM, les retards accumulés par les constructeurs seront difficiles à surmonter et les smartphones risquent de prendre le pas sur la plupart des fonctionnalités non techniques des véhicules comme les services connectés ou l’infotainment. Mais l’intérêt pour les données techniques et celles liées aux usages restent importantes et toujours intéressantes à exploiter. Elles vont permettre d’améliorer continuellement les véhicules et de simplifier des équipements en surnombres et qui suscitent peu ou pas d’intérêt pour les clients.

Les limites du système
Une fois de plus l’exemple de Tesla est intéressant. La mise en place et les mises à jour du système d’assistance à la conduite Autopilot montrent à la fois les avantages et les inconvénients pour le constructeur. Les avantages résident dans les mises à jour et les évolutions sécuritaires nécessaires à mettre en place. Mais il y a une limite de taille puisque l’Autopilot a été activé sans aucine information pour les conducteurs. C’est un manquement grave d’autant que le nom Autopilot est trompeur quant aux capacités réelles du système. Aujourd’hui, certaines familles de victimes poursuivent Tesla sur ces éléments et les risques légaux et financiers encourus par le constructeur sont importants.

Les mises à jour à distances sont aussi soumises à des limites techniques et économiques. La mise à jour à distance n’opère que sur le logiciel d’un système. Si on prend l’exemple du smartphone, il a une durée de vie de deux ans environ, parfois un peu plus. Les évolutions de logiciels sont alors moins limitées par le matériel (hardware) car celui-ci est remplacé par l’utilisateur. Un véhicule a une durée de vie programmée à 7 ans minimum et peut atteindre parfois 15 ans ou plus. La poursuite des mises à jour à distance nécessite de pouvoir différencier les évolutions selon les limites du hardware présent dans le véhicule et demande de continuer à faire évoluer des systèmes plus anciens jusqu’à ce qu’ils soient définitivement figés, comme ils le sont aujourd’hui. Pour le constructeur, cette différenciation a un coût et immanquablement les constructeurs devront faire des arbitrages. Reste à savoir comment cela pourra être géré commercialement afin de conserver l’expérience client face à ces nouvelles offres. 

L’intérêt économique
Pour GM, c’est un pas en avant important d’autant que le constructeur est à la peine avec son environnement connecté, OnStar. La dernière campagne de communication américaine est axée sur les aspects sécuritaires et la protection du véhicule. Comme souvent les constructeurs ont du mal à comprendre les intérêts commerciaux et veulent vendre des systèmes qui sont soit inutiles soit scandaleusement chers eu égard au prix de vente d’un véhicule. Deux exemples clés sont celui de l’appel d’urgence qui est un avantage sécuritaire fort que GM veut vendre à ses clients et celui de la traque du véhicule en cas de vol, une fonction gratuite pour un smartphone que Cadillac propose contre un abonnement sur des véhicules à plus de $50,000.

La technologie digitale et l’expérience client sont mal maîtrisées par les constructeurs qui veulent vendre des fonctionnalités offertes gratuitement sur des smartphones. La différence d’investissement entre un smartphone et un véhicule devrait faire réfléchir les constructeurs quant à leur retard, leur inefficience et leurs illusions vis-à-vis du déploiement, de l’exploitation et de la qualité de service pour tout ce qui concerne la connectivité. Il est difficile de concevoir que la majeure partie des services connectés actuels sont payants d’autant que la qualité laisse souvent à désirer. Dans ce contexte, l’implémentation de la mise à jour à distance est un pas en avant positif qu’il est nécessaire de voir se généraliser à partir du moment où elle est parfaitement maîtrisée par les constructeurs hors et à l’intérieur des véhicules.
Bertrand Rakoto

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Réactions

Idem Citron sur un C4 Grand Picasso équipé Ecall et donc déjà avec une SIM, pour avoir un peu de "connectivité" il faut acheter 249 € une autre puce qui monopolise un des 2 port USB !
Et de plus il faut un abonnement mensuel…Mon chef d'atelier préféré m'a dit que personne le prenait..
Etonnant non ?
;0)
Lucos, Le vendredi 24 mai 2019

J'ai récemment eu en voiture de location un C3 Aircross. Je me suis dit chouette, il a le Bluetooth, je vais l'utiliser.
A la tentative de connection au système du véhicule, j'ai alors eu deux questions :
Voulez-vous vous connecter au système Bluetooth ? Classique, j'ai répondu oui !
Puis deuxième question : acceptez vous que Citroën se connecte à vos contacts ?
Là, j'ai répondu non.
Mais j'ai quand même eu le Bluetooth…
;-)
clerion, Le vendredi 24 mai 2019



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