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Analyse - 25/11/2019

L’entreprise impériale de Volkswagen dans l’espace médiatique

La chronique de Bernard Jullien, Maître de Conférence à l'Université de Bordeaux et conseiller scientifique de la Chaire "Distribution & Services Automobiles" du Groupe Essca.

En ce mois de novembre, l’offensive électrique de Volkswagen se traduit par une impressionnante série d’annonces et de déclarations des dirigeants du groupe qui semblent vouloir convaincre chacun que l’inéluctable marche vers le véhicule électrique à batterie est en cours et que c’est Volkswagen qui, parmi tous les constructeurs, est le plus prêt à conduire cette mutation.

Il y a sans doute là une dimension "méthode Coué" qui conduit les dirigeants effrayés par les risques qu’ils prennent à vouloir se convaincre, convaincre leurs équipes et convaincre les clientèles que l’électrique à batterie est le bon choix.
Il y a surtout d’évidence une volonté très politique d’imposer un standard mondial et de fabriquer, pour l’industrie automobile, des règles du jeu concurrentiel qui seront d’autant plus facile à respecter pour Volkswagen qu’elles auront été en large partie conçues autour de ses convictions et propositions.

Un des signes de ce travail politique a été donné lorsque Angela Merkel a, au début du mois, honoré l’invitation des dirigeants du groupe à venir assister au lancement de la fabrication de la ID3 dans l’usine de  Zwickau à l'est de la Saxe.
Alors que le procès qui met aux prises en Allemagne Volkswagen et ses clients lésés par la tricherie sur les moteurs Diesel s’est ouvert en septembre, la visite vaut absolution en même temps qu’adhésion au credo de Herbert Diess qui a déclaré à cette occasion : "La question n'est pas de savoir si la voiture électrique va l'emporter, mais à quelle vitesse cette transition se fera sur les différents marchés".

La chancelière a, quant à elle, exprimé sa conviction que : "Ceci marquera un changement de paradigme au sein de la mobilité jamais vu dans l'histoire de l'automobile." Elle a ensuite  affirmé que l'Allemagne allait engager de "grands efforts" afin d'encourager le pays à se tourner vers l'automobile électrique. Et, de fait, elle a indiqué que le gouvernement allemand voulait que soient installées un million de bornes de recharge électrique et à hydrogène d’ici à 2030 et que, pour y parvenir, un nouvel investissement de 3 milliards d’euros d’ici à 2023 était prévu.

D’évidence, la connivence entre l’industrie automobile allemande et VW en particulier qui avait été notoirement affaiblie par le dieselgate est restaurée autour du véhicule électrique et des usines allemandes qui en accueillent la fabrication.
Herbert Diess entend très clairement pousser cet avantage et convaincre chacun que c’est son entreprise qui donne le la. C’est ainsi par exemple que, contrairement aux revendications de nombreux autres constructeurs dont les deux autres allemands, il tient pour inepte l’exigence de "neutralité technologique" et cherche à convaincre Bruxelles, Berlin, Pékin et les analystes que l’hydrogène est, pour l’automobile, une ineptie.
En mars déjà, lors de la conférence de presse annuelle du groupe, le PDG de Volkswagen avait déclaré qu’il n’y avait "pas d’alternative à la voiture à batterie pour les décennies qui viennent" et, répondant à une question d’un journaliste de Die Welt qui demandait si la voiture à hydrogène était abandonnée, le PDG de VW avait répondu : "Nous devons prendre une décision maintenant. Nous ne pouvons plus débattre d’ouverture technologique, cela n’aidera pas, nous devons changer de système. Je pense que le temps du débat est terminé, la situation est claire : les objectifs climatiques ne peuvent être atteints qu’avec les véhicules électriques." Et il avait ajouté : "L’hydrogène est moins efficient."

Constatant que sa victoire n’était pas totale et que, en Allemagne comme ailleurs, son credo souffrait encore quelques contestations qu’il estime dommageable, il revient à la charge en s’adossant à une série de travaux de recherche qui sont sensés apporter la preuve de l’ineptie de la solution hydrogène/PAC. 
Un tel acharnement ne renvoie pas à un débat technique ou intellectuel mais bien à la volonté de convaincre chacun qu’il est possible, souhaitable et rentable de s’engager sur le véhicule électrique à batterie à condition de cesser de tergiverser et d’en faire le standard mondial.
Il faut donc que, comme Angela Merkel, toute la planète soit convaincue que, avec VW, le véhicule électrique à batterie va devenir rapidement un bon choix technologique, industriel et commercial. En effet, VW est une entreprise globale et il est crucial pour elle que ce qui sera vrai en Europe le soit aussi en Chine – à moins que ce ne soit l’inverse - ou aux Etats-Unis sans quoi les économies d’échelle et les positions dominantes associées ne seront plus assurées.

Le groupe Volkswagen a vendu 4,7 millions de véhicules en Europe en 2018 et autant en Chine, il est donc essentiel pour le groupe aussi Chinois qu’Allemand désormais que les choix soient les mêmes à Pékin et à Bruxelles et que le constructeur qui incarne l’avenir de l’automobile décarbonée soit sans conteste VW dans les deux régions du monde.
Au delà des politiques qu’il faut convaincre de ne soutenir que l’électrique à batterie et qu’il est hautement souhaitable pour parvenir à opérer cette mutation de s’adosser au champion du monde en la matière, il y a un enjeu fort pour VW à montrer que ses choix sont les bons et que, en contrepoint, ceux des constructeurs qui ne font pas les mêmes ne pourront pas parvenir aux mêmes performances.

Deux choix stratégiques clés sont ainsi valorisés par Herbert Diess et ses équipes comme pour désigner ceux qui font d’autres choix comme n’étant pas au niveau.
Le premier concerne la ou les plateformes sur lesquelles reposent les véhicules électriques.
Le second concerne l’intégration par les constructeurs de la recherche et de la production des cellules.
VW fait le choix de plateformes spécifiques en arguant qu’électrifier de manière optimale un véhicule l’impose. De même, là où certains continuent de penser -comme VW il y a quelques temps encore- qu’il faut laisser aux industriels spécialistes maîtrisant les savoirs et savoir-faire en électrochimie le soin de concevoir des cellules de batterie d’ancienne comme de nouvelle génération, VW considère qu’il est crucial désormais de maîtriser cette composante clé de la nouvelle chaîne de valeur automobile.

Ainsi, dans la pluie de communiqués de ces dernières semaines, VW a indiqué -et fait répéter par toute la presse- que l’ID3 grâce à l’usage de plateforme MEB atteignait un PRF (prix de revient de fabrication) 40% plus faible que celui de l’e-Golf.
Les analystes auront dû comprendre que ceux de ses concurrents qui – comme PSA – font le choix de plateformes multi-énergies se trompent et vont proposer de mauvais produits trop chers ou inaptes à dégager une quelconque rentabilité.
De même, depuis l’annonce, en septembre 2018, d’un investissement de 100 millions d’euros dans startup QuantumScapr qui avait fait de VW l’actionnaire majoritaire, le directeur de la recherche Axel Heinrich martèle que son groupe considère "qu’une plus grande autonomie, des temps de charge plus rapides ainsi que la sécurité inhérente à la technologie des batteries à l’état solide seront un élément décisif pour la prochaine génération de groupes motopropulseurs électrifiés". 
Entendons que VW maîtrisera ces technologies et que beaucoup d’autres constructeurs, qui considèrent que ce n’est pas de leur ressort et/ou qu’il faut aussi investir du côté de l’hydrogène et de la PAC, ne les maîtriseront pas.

Cette communication autour des bons choix des uns et des mauvais choix des autres comme celle autour de ses colossaux investissements comparés auxquels ceux de la concurrence paraissent fatalement ridicules ont vocation à convaincre chacun, analystes, journalistes, politiques, salariés et fournisseurs, que c’est VW qui "fait le jeu" et qu’il est urgent de l’imiter, de le suivre et/ou de favoriser son activité et/ou toutes celles qui retiendront les mêmes options.
Au delà du "jugement des marchés" via les analystes, ce qui est visé là est bien l’imposition d’un standard autour duquel seront construites les politiques publiques et les stratégies des entreprises tout au long de la chaine de valeur.  VW a fait ses choix sur une base sino-européenne et aimerait que ce soit ceux qui s’imposent partout. Il est encore temps de se demander, en France en particulier, si il est opportun pour toutes les nations et tous les constructeurs de faire les mêmes.
Bernard Jullien

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Réactions

La peur est perceptible dans cette étude....et si les. clients ne suivaient pas....
La politique Verte Allemande est un échec et les dernières élections mettent en avant les partis d’extrême droite opposées aux champs d’éoliennes ou augmentations de taxes vertes et prix du kWh délirant.....pour rien.
L’Allemagne est une petite Chine au niveau pollution de fabrication des électrons.
La coalition résistera t’elle au départ de Maman,pour nous c’est moins grave on vend rien ni en Chine ni aux US
alain boise, Le lundi 25 novembre 2019

En plus du "jugement des marchés" et "d'imposer un standard", VW a besoin de "laver plus blanc que blanc" ! Bien que VW soit l'un des deux qui possèdent les plus gros moyens (l'autre étant Toyota), il n'en reste pas moins "trop petit" pour explorer toutes les voies de verdissement.

VW aurait pu se faire le champion d'une voie nouvelle, ce qui lui aurait conféré plus de légitimité. Car, dans l'électrique, d'autres (Tesla, Renault-Nissan, et dans une moindre mesure BMW) peuvent plus que VW se revendiquer pionniers. Et puis, l'électrique n'est pas exempt de critiques, dont la principale est que, au moins dans un premier temps (d'environ une dizaine d'années) il ne fait que de déporter géographiquement l'émission de CO2 sans la réduire (et même, sans doute, les émissions globales sont soit augmentées soit converties en émissions de déchets nucléaires).

Mais les voies les plus nouvelles (notamment la pile à combustible, qui par ailleurs, souffre des mêmes critiques que l'électrique pour la fourniture de l'hydrogène) sont déjà explorées par d'autres, et notamment par le seul concurrent à la hauteur de VW (càd Toyota). En fait, il y a fort à parier que la décision a été prise sous l'influence de Pékin, car si la Chine ne fait "que" autant de ventes que l'Europe toute entière, VW y fait la majeure partie de ses bénéfices ...

En conclusion, VW sait qu'il joue là un quitte ou double, d'où les moyens qu'il met en oeuvre ...
Louis-Jean Hollebecq, Le lundi 25 novembre 2019

C'est quand même totalement sidérant de voir les erreurs que les patrons du groupe VW, et politiques allemands font dans leur jugement sur les capacités, savoir faire, et ressources financières en somme INDUSTRIELLES qu'on leurs concurents dans le monde !!
Dans leur AVEUGLEMENT et le blocage mental sur le fait qu'un VE a (pour exister mondialement) ABSOLUMENT BESOIN d'une prise électrique pour charger, ils n'ont absolument pas tenu compte du problème des infrastructures de charge qu'ils faut développer dans le monde ne serait-ce dans le Nord riche !!
Une autre erreur industrielle de jugement, à savoir, c'est que la CHINE prouve déjà qu'elle n'a pas besoin de l’Allemagne pour développer et industrialiser des VE.
L'accord (capitaliste et industriel) hyper rapide que les autorités chinoises ont fait avec l'outsider américain Tesla, prouve que les allemands ne sont pas tous seuls en Chine, et n'ont ni la préférence ni l'exclusivité.
C'est un fait avéré que le groupe VW n'a AUCUNE INNOVATION prête à être produite dans le domaine de la filière électrique qui lui donne une AVANCE par rapport à ses concurents...et est loin de Tesla, tout en oubliant que l'avance de Tesla ce trouve dans deux domaines ou ils n'ont rien à proposer, à savoir, un ECOSYSTEME embarqué d'aide au conducteur pour charger son véhicule et la CONNECTIVITE pour permettre d'actualiser les paramètres et corrections de vices industriels en DIRECT, les fameux UPGRADES, sans compter les fameux aussi réseaux de bornes de charge EXCLUSIFS et évolutifs là encore.
Nous n'avons pas entendu aucun pays (ne parlons que de l'Europe) ni aucun dirigeant politique parler d’efforts et de chiffres en milliards pour développer leurs réseaux de bornes de recharge qui donnerait une préférence à la filière électrique par rapport à d'autres réseaux comme l'hydrogène.
Une étude sérieuse sur le nombre de bornes actuellement installées et en fonctionnement dans toute l'Europe, donnerai des sueurs froides à tout fabricant de VE, quand à leur avenir et rentabilité dans les ventes des mêmes.
Personne n'en a jamais parlé également des capacités qu'on les chinois et le développement de leurs moyens de charge, du fait de l'étendu de leur territoire...c'est le mystère absolu.
Pire encore et visible, c'est l'aveuglement et faute de jugement du groupe VW à s'empresser et de ne pas parler de hypothèse d'une transition technologique nécessaire de passer par des véhicules hybrides rechargeables, avant de passer au tout électrique, qui a les défauts de MATURITE largement prouvés et décrits !!!
Les industriels qui ont de l'avance, et ce n'est pas le cas du groupe VW, GARDERONT leur avance technologique...sans compter un éventuel saut technologique DISRUPTIF.
Viendra-t-il de l'hydrogène, je ne le crois absolument pas.
Jo Duchene, Le lundi 25 novembre 2019

Je vous laisse Jo avec vos vues Mondiales sur la politique.
Juste un point à mon niveau concernant la rentabilité des chargeurs et super chargeurs.
58ou 59 stations de recharge Tesla raccordées au réseau ,bien.
Donc 60 abonnements mensuels 90€ ,plus la conso offerte ou à 25 Cents le kWh ,maintenance ,entretien ...et amortissement,bref ça coûte et est ce tenable ?je ne le pense pas.
10 Cents de marge pour qq milliers de kWh facturés tt les ans,le problème du VE va peut être venir de là.
Est ce le rôle d’un fabricant d’autos d’investir dans les stations,c’est la disrupture comme ils disent au Lucosland.
Sachant que l’atelier et les consommables ne vous rapporteront rien,les Tesla se contentent d’une vidange à 80000km,bof,pas de quoi vivre.
Et vive la bagnole
alain boise, Le lundi 25 novembre 2019

Cher Alain, juste un détail : le Cent n'existe pas en Europe mais aux Etats-Unis, chez nous c'est le centime, même avec les €.

Sinon, vous avez raison, ce n'est théoriquement pas au(x) constructeur(s) d'investir dans les stations de recharge mais s'ils ont les moyens d'investir sans faire appel au contribuable, ça me va très bien.

Puisque nous nous orientons indubitablement vers le VE il faut impérativement que le développement d'un réseau de charge soit "en même temps" que l'offre de VE qui va croissante.
Pour imager, qui était là le premier ? L’œuf ou la poule ? On s'en fout ! Sans l’œuf, pas de poule et sans poule, pas d’œuf.
Les "marketeurs" de Tesla ont raison. S'ils veulent vendre des bagnoles, il faut que les clients puissent les recharger facilement, du coup, ils "investissent" - au sens premier du terme - dans un réseau de recharge efficace.

Pour l'anecdote, j'ai rencontré à Ploufragan (Côte d'Armor) la semaine dernière le patron d'un petit hôtel qui s'est acheté une Bolloré ex parisienne pour la somme de 3000 €. Il est enchanté ! Il n'utilise plus sa Thermique. Ceci dit, il ne part jamais en vacance avec femme, enfants, chien, chat, veau, vache, cochon, couvée.
Bruno HAAS, Le lundi 25 novembre 2019

Désolé Bruno depuis que nous sommes passé à l’euro ( péens) on parle de Cents.....la preuve c’est écrit dessus sur les jaunes et les rouges....vérifiez!
La Bolloré a 3000 increvable ....mais tt le temps en charge dès que l’on s’arrête ...sinon a sec comme ses batteries Bretonnes.
Z’avez mange ou à Plouf? Bon vol?
alain boise, Le lundi 25 novembre 2019

Pour info, les 2 sont acceptés en France : cent ou centime.
Et pour l'hotelier Breton, j'espère qu'il a prévu une éolienne pour garde sa Bolloré sous charge, car c'est quand le seul véhicule à consommer plus à l'arrêt qu'en roulant (compte tenu du peu de temps de roulage).

Après pour l'histoire du réseau, il est clair que l'un ne va pas sans l'autre et donc attendre que l'autre veule bien y aller, n'arrange rien. De fait la stratégie de Tesla est la bonne et c'est clairement in investissement.

Mais regardez aussi ce qu'il se passe du côté H². Colruyt investit dans des parcs éoliens off shore. Ce qui est plutôt malin. Aujourd'hui les enseignes de super marché vendent du carburant qu'ils achètent aux pétrolier (Total, BP etc...). Avec l'hydrogène ils ont les moyens de continuer la distribution mais en le produisant eux mêmes, donc sans payer et en intégrant la VA.
Frederic, Le lundi 25 novembre 2019

Cela me fait vachement marrer que des gens s'érigent en comptables pour nous dire ET NOUS PROUVER ce que c'est RENTABLE ou PAS RENTABLE.
Fabriquer des hybrides depuis vingt ans c'est sur que c'est une RUINE pour Toyota, et j’attends de les voir faire faillite !
Pour moi c'est aussi simple, et comme il est dit plus haut, il n'est pas NECESSAIRE que les constructeurs fassent l'investissement (qui est une priorité chez Tesla) à faire des bornes de recharge exclusives pour leurs clients...la poule et œuf...génial.
Donc, comme je n'ai pas l'intention de m'emmerder au pied d'une borne, JAMAIS DE MA VIE, je dis qu'ils peuvent tous crever les fabricants de VE...et je m'en fous que ce soit rentable ou pas leur activité !
Dans l'avenir quand il va y avoir des "corrections" comme en bourse...et des milliers d'ouvriers seront à la rue, car les proprios ont mal investi et si cela tombe sur votre famille...on va moins s'en foutre!
Macron vient d'avouer que du coté de chez lui à Amiens, il ne s'en doutait pas (pourtant grand spécialiste en économie) que cela allait mal ce terminer là bas pour d'autres.

Jo Duchene, Le lundi 25 novembre 2019

Fabrique4 de l’hydrogène Frédéric?......avec quoi et à quel prix?
Pour Jo sûr que fabriquer un hybride est plus coûteux qu’une thermique.....mais ils en vendent tellement ( Milions)
Pour Wirpool personne a vu arriver la faillite du Roastbeef,dingue ou coup tordu de nos meilleurs amis?
alain boise, Le lundi 25 novembre 2019

Bruno ,Centime me va bien mais c’est marqué Cents,aïe
alain boise, Le lundi 25 novembre 2019

Cher Alain :
"Un centième d'euro s'appelle euro cent ou simplement cent. En France, l'appellation officielle est centime (article L. 111-1 du Code monétaire et financier)"
Source Wikipedia (qui n'est pas la bible, mais j'ai vérifié l'article du code monétaire, c'est bien ça).

Je n'ai pas retenu le nom du resto, me laissant guider par mes hôtes. Je vais chercher.

Cher Frederic : je n'ignore pas que la Bolloré consomme plus à l'arrêt qu'en roulant mais je trouve marrant que cette bagnole ait une deuxième vie et, surtout, que son utilisateur en soit ravi ; c'est bien ça le principal.
Bruno HAAS, Le lundi 25 novembre 2019

De toutes façon il y a tellement de vent en Bretagne que la production éolienne est assurée pour des siècles...alors vous pouvez laisser la Bolloré branchée…
;0)
Luc Os, Le lundi 25 novembre 2019

Il faut utiliser centimes en Français car il y a possibilité de confusion entre cent et cent…
;0)
Luc Os, Le lundi 25 novembre 2019

@Alain : C'est écrit dans mon post, mais je réitère : avec de l'éolien off shore.
Des moulins à vent au large de la Belgique pour être précis.
Si cela vous intéresse voici le lien : https://www.lalibre.be/economie/entreprises-startup/colruyt-et-fluxys-ont-pour-projet-de-construire-une-usine-d-hydrogene-5d9c1db0f20d5a278168f27b
@Bruno : qu'il en soit ravi, je n'en doute pas, c'est agréable à rouler. Mais a-t-il déjà comparé sa facture EDF avant / après ?
@Luc Os : quand je parlais d'éolienne en Bretagne, je pensais bien évidemment au vent quasi toujours disponible.
Frederic, Le lundi 25 novembre 2019

Ma remarque n'était pas pour vous mais pour les fakes inter minables d'Alain…
;0)
Luc Os, Le lundi 25 novembre 2019



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