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Analyse - 02/12/2019

L’industrie automobile allemande : un compromis en péril

La chronique de Bernard Jullien, Maître de Conférence à l'Université de Bordeaux et conseiller scientifique de la Chaire "Distribution & Services Automobiles" du Groupe Essca.

Alors que l’industrie automobile française va, ce lundi, tenter de comprendre ce qui l’attend et tenter de faire pression pour que tous les soutiens lui soient apportés, les nouvelles de nos voisins allemands convergent pour indiquer que les années à venir vont être difficiles pour les constructeurs comme pour les équipementiers.

Après que Audi ait annoncé  en début de semaine dernière une réduction d’effectifs de 9500 personnes d’ici à 2025, c’est Daimler qui annonçait en fin de semaine la suppression de 10 000 emplois d’ici à 2022. Continental avait, il y a quelques semaines, annoncé de même un plan de réduction de ses effectifs de 20 000 (sur un total de 244 000 personnes) dont 7000 en Allemagne. "Au total, indique RFI, ces derniers mois les principaux constructeurs et équipementiers automobiles ont programmé près de 30 000 suppressions d'emplois" .

"Et ce n'est que le début. Selon une étude publiée l'an dernier par l'agence allemande pour l'emploi, quelque 114.000 emplois disparaîtront d'ici 2035 en raison du passage aux voitures électriques. L'Union de l'industrie automobile allemande (la VDA), a, elle, averti que 70.000 emplois seront menacés dans le pays au cours des cinq prochaines années à mesure que les entreprises abandonneront la production de voitures à moteur thermique", écrit Wansquare.

Même si la situation française n’a rien de rassurant, elle n’est pas tout à fait comparable pour au moins trois raisons.

La première est que la taille comme la dynamique des deux industries sont, en quinze ans devenues, très différentes : alors qu’en 2000, la France produisait 3,3 millions de véhicules légers et l’Allemagne 5,5 (1,8 fois plus), en 2015, la France a produit moins de 2 millions de véhicules et l’Allemagne plus de 6 : le rapport est passé à 3. L’emploi direct en Allemagne se maintient au dessus de 800 000 personnes alors que l’on dépasse à peine les 200 000 en France. La construction automobile qui occupait presque 200 000 personnes en 2000 n’en employait plus que 119 000 en 2015.  
Bref, nous avons moins à perdre dans la crise car notre industrie automobile a déjà décliné très fortement ces 15 dernières années. En effet, alors que les groupes allemands se sont internationalisés, en Europe comme globalement, en préservant leurs bases domestiques, les groupes français ont très largement eu recours aux délocalisations dans l’UE et au delà (Turquie et Maroc).

Il en résulte que la contribution de l’automobile au PIB, à l’emploi et au commerce extérieur est centrale et positive en Allemagne alors qu’elle est devenue relativement faible en France et, sur le long terme, plutôt négative. En terme de commerce extérieur, rappelons que depuis 2008, l’automobile française est déficitaire et, comme l’indiquait récemment l’INSEE, ce déficit se creuse et l’industrie automobile perd des places en Europe. La note indique d’ailleurs que :
"Les groupes multinationaux classés automobiles en France sont exportateurs nets de voitures particulières (solde de 2,9 milliards d’euros). Toutefois, les importations par ces groupes de voitures particulières sont élevées (10,1 milliards d’euros) en comparaison de leur production nationale (18,9 milliards d’euros). Ces importations par les groupes multinationaux classés automobiles en France représentent ainsi plus d’un tiers des importations totales de voitures particulières." 
Ainsi, la baisse des volumes vendus en Europe attendue en 2020 pèsera moins sur les volumes produits en France que les décisions de délocalisation qui ont encore été prises concernant la 208 ou la Clio 5. Tel n’est pas le cas en Allemagne.

La deuxième raison est que les sites français ne sont concernés que par les marchés européens alors que les sites allemands comme les sites anglais exportent hors de l’UE. Ainsi, en 2017, l’industrie allemande a exporté pour 64 milliards de dollars de pièces automobiles dont 24 hors de l’UE (9,45 vers la Chine et 5 vers les Etats-Unis) et pour 158 milliards de dollars de véhicules dont 67 hors de l’UE (13,6 vers la Chine et 21,7 vers les Etats-Unis) . 
La même année, l’industrie française exportait pour 18,4 milliards de dollars de pièces dont 3 hors de l’UE (500 millions vers la Turquie et 379 vers la Chine) et pour 24 milliards de véhicules dont 2,8 hors de l’UE (190 millions vers la Chine et 204 millions vers les Etats-Unis). 
Les risques commerciaux  sur la Chine et les Etats–Unis concernent l’industrie allemande dont les exportations vers ces deux destinations pèsent 50 milliards de $ - soit presque l’équivalent de 80% du Chiffre d’Affaire mondial de Renault. Ils ne concernent pas l’industrie française.

De la même manière, l’hypothèse d’un Brexit dur est beaucoup plus problématique pour l’Allemagne que pour la France. Nous ne vendions aux anglais en 2017 que pour 1,4 milliard de dollars de pièces et 1,6 milliard de dollars de véhicules. Les chiffres équivalents pour l’Allemagne sont de 4,7 milliards et 20,3 milliards. Les parts de marché des marques allemandes au Royaume Uni sont de l’ordre de 30% là où PSA est à  6% et Renault à 4% . 
Les voitures des marques allemandes sont très majoritairement assemblées en Allemagne, celle de marques  françaises très partiellement.

Au delà de ces deux premières raisons qui concernent les sites industriels français et allemands, il y a les entreprises elles mêmes. Les équipementiers français et allemands se ressemblent en termes d’internationalisation mais il en va différemment des constructeurs. En effet, les concernant, les exportations allemandes vers la Chine et les Etats-Unis n’interviennent qu’en complément d’implantations importantes commercialement et industriellement dans ces pays qu’ils ont privilégiés dans leurs stratégies d’internationalisation. Dès lors leur exposition aux risques chinois et, dans une moindre mesure, américain est beaucoup plus forte que ne l’est celle des deux français quasi-absents de Chine et absents des Etats-Unis. A un moment où ils ont, comme tous les constructeurs, besoin d’investir massivement dans l’électrification, l’affaissement des résultats des constructeurs allemands associé aux millions de véhicules manquant par rapport aux prévisions est de ce fait beaucoup plus sensible que ceux des constructeurs français. Dans la mesure où les trois constructeurs ont donné aux analystes l’habitude de constater des résultats très flatteurs, justifier face à eux ces très lourdes dépenses au moment même où les résultats chutent est hautement problématique. Les plans de réduction d’effectifs sont là pour les rassurer. Ils risquent toutefois d’entamer le compromis social de l’automobile allemande qui a joué un rôle central dans son succès depuis au moins vingt ans.
Bernard Jullien

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Réactions

... Pour une fois que nos faiblesses nous sont presque favorables ...on ne va pas bouder notre plaisir ... ?
Difficile de se rejouir des difficultés d'un "allié" et d'un ...client !
Plus sérieusement, que celui qui dispose de sources documentaires qui démontrent (sérieusement ) la compensation des 114 000 emplois qui seront perdus d'ici 2035 par d'autres plus éco deutschresponsables dans la même période n'hésite pas à les transmettre dans un prochain commentaire.
La rédaction pourrait lui offrir un filet garni ... (?).
Sinon des emplois industriels qui chutent avec une population qui vieillit... C'est presque une providence . .plus besoin d'importer de la MO externe (je galèje ).
;0)
ADEAIRIX, Le lundi 02 décembre 2019

Les Grunens font le lit de l’AfD( extrême droite).....qui remportent élections sur élections en luttant contre la politique énergétique Allemande tueuse d’emploi....bientôt sur nos écrans et dans notre pays,triste.
Et tout cela pour polluer avec de la bonne lignite et importer de la bonne came Chinoise.
2022 arrêt des 18% de production nucléaire....on va se marrer,mais trop tard.
Angela ....le mandat de trop?
alain boise, Le lundi 02 décembre 2019

Cher Adeairix, nos faiblesses nous sont presque favorables... Si seulement, mais dans la vraie vie, an cas de crise, les gros maigrissent et les maigres meurent. L'industrie automobile française n'est pas maigre, elle est squelettique.

Dans la même veine, Bernard Jullien nous dit : "Bref, nous avons moins à perdre dans la crise car notre industrie automobile a déjà décliné très fortement ces 15 dernières années"
Ca c'est sûr que nous avons moins à perdre, on a déjà tout perdu !

On se rassure comme on peut M. Jullien.

Mais on va s'en sortir avec Bruno Le Maire qui va pondre un décret d'interdiction de la chute de l'industrie française, non mais, je vous somme de ne pas faire chuter l'industrie automobile !
Bruno HAAS, Le lundi 02 décembre 2019

Même si cela ne change absolument rien aux conclusions, il y semble y avoir un peu de cafouillage dans les chiffres.

Pas besoin d'une calculette pour voir que 5,5/3,3 est égal à 1,6 et non 1,8.

La phrase d'après "L’emploi direct en Allemagne se maintient au dessus de 800 000 personnes alors que l’on dépasse à peine les 200 000 en France. La construction automobile qui occupait presque 200 000 personnes en 2000 n’en employait plus que 119 000 en 2015" est, elle, un peu absconse. Les 800000 allemands sont-ils en 2000 ou en 2015 ? La deuxième phrase s'applique-t-elle à la France seule ? Auquel cas, qu'en est-il de la situation allemande correspondante ?

Enfin, en admettant les chiffres 800000 et 200000 salariés, dont un rapport de 1 à 4 pour l'emploi, alors qu'il n'est que de 1 à 3 pour la production, on en déduit que la productivité française est 33% meilleure. Est-ce bien la vérité ? Cette question renvoie à la structure de l'emploi automobile dans ces deux pays. Même si je n'ai pas de chiffres, on imagine que le total des emplois dans ingénierie est important, aussi bien en France qu'en Allemagne. Or, l'impact des transitions technologiques à venir est sans doute très différent sur l'emploi en production et sur l'emploi dans l'ingénierie. L'analyse aurait pu intégrer cette composante.

Ceci étant, même en affinant l'analyse à la lumière de ces facteurs, je doute que la conclusion globale en soit modifiée !
Louis-Jean Hollebecq, Le lundi 02 décembre 2019

Hélas non M Hollebecq vous avez raison ,un champ de ruines
alain boise, Le lundi 02 décembre 2019

@ Bruno (HAAS …) … C'est vrai qu'à la relecture le caractère ironique de mon commentaire n'est pas si évident … Pourtant l'intention était là !
Pôvres de nous …(voir mon commentaire de vendredi en lien avec
le "grenelle" de Luc CHATEL … Y a pas d'ambiguïté, à ce propos)
Pourvu que l'on soit déçu en bien !
Sinon
Je souscris à l'interrogation formulée par Louis-Jean Hollebecq en lien la productivité française comparée à son homologue allemande …
;0)



ADEAIRIX , Le lundi 02 décembre 2019

Production ou productivité ?
;0)
Luc Os, Le lundi 02 décembre 2019

Ben cher Luc Os ... le nombre de chignoles produites / emploi c'est plutôt la
critère "productivite" ...Nan ?
;0)
ADEAIRIX, Le lundi 02 décembre 2019

Oui effectivement mais je ne suis pas sûr que tout ceci soit bien comparable dans l'article, il faudrait voir la productivité horaire et aussi du capital ajouté car les véhicules produits et les horaires hebdo ne sont pas les mêmes.
;0)
Luc Os, Le lundi 02 décembre 2019

COCORICO ! Nous avons laissé notre industrie automobile ( sss traitants et constructeurs) s'affaiblir depuis vingt ans, nous ne risquons plus rien puisqu'il n'y a presque plus d'activité en France.
Les industriels allemands de ce secteur vont, eux , prendre très directement la chute de l'activité annoncée.

C'est peut-être vrai. Il faut tout de même remarquer que, outre les emplois directs pour fabriquer les pièces et assembler les véhicules, l'industrie allemande est très solide et peut résister assez facilement à la déferlante des produits asiatiques. Toute l'industrie et ses compétences en services techniques de haut niveau de ce pays s'appuient sur l'automobile, ce qui leur permet aussi d'exporter plus facilement, en particulier vers les pays qui produisent les composants. Les délocalisations des constructeurs allemands sont ainsi bien plus pourvoyeuses d'emplois dans leur métropole que les délocalisations du type DACIA dans notre pays.
D'autres industries comme l'aéronautique profitent des services des société allemandes : la machine outils de haut de gamme par exemple. Dans ce secteur, le bas de gamme est depuis longtemps délocalisé en Turquie, Asie. Le problème est que la France qui avait une industrie et un savoir faire reconnu, a tout perdu et n'est plus qu'un "nain" dans l'industrie mondiale.

Ele se distingue toutefois dans l'industrie de production de l'agriculture et l'agroalimentaire...mais là encore, les dirigeants politiques ne la défendent pas. Sans doute par incompétence et irresponsabilité, comme leurs prédécesseurs l'ont fait pour l'industrie auto il y a vingt ans.
Smarter, Le lundi 02 décembre 2019

Mais enfin Smarter, quand vous dites que la France "avait une industrie et un savoir faire reconnu"...c'est très bien et génial, mais aujourd'hui n'importe quel imbécile qui a fait une école d'ingénieurs, peut faire une voiture !
Faire un châssis en soudant des tubes, n'importe quel anglais bourré sait faire !
Les délocalisations en France SONT LA VOLONTÉ des patrons de nos constructeurs ! Que la recherche du pognon avant tout !
Ils ne font leur métier d'industriels ! Ils font du pognon, pour leurs actionnaires !
Vus en êtes un, bravo, vous allez recevoir vos dividendes !
Smarter vous vous énervez pour rien !
Jo Duchene, Le lundi 02 décembre 2019

Là où je suis d’accord avec Smarter, c’est que les conséquences de l’investissement massif des allemands dans l’électrification des voitures, va provoquer une « invasion » par des vagues successives de VE, au face lifting et upgrades ultra rapides et comme conséquence la vente à prix cassé ( et toutes les techniques de vente) soit honnêtes soit malhonnêtes... de VE, et nos deux constructeurs ne pas pouvoir suivre cette course aux armements !
Deux types de VE vont nous envahir, les citadines pour ce brancher sur les prises de machine à laver, chez soit, et les riches qui vont acheter à prix cassé des VE statutaires !
Les super riches sortent des villes mais ne vont pas plus loin que les banlieues riches... et le reste en avion!
Dans cette jungle, l’arnaque est à tout les coins de rue... et peu de savoir ce qu’un VE a dans le ventre!
Il y aura des VE pas chers, mais pas de garantie, et les VE garantis hors de prix !
Les Dacia et consorts sur la route et le VE chez Auchan aller- retour pas plus !
Jo Duchene, Le lundi 02 décembre 2019

« Faire un châssis en soudant des tubes, n'importe quel anglais bourré sait faire ! » (?)

Quand il est plus génial que bourré, çà donne quelque chose comme la Lotus Super Seven, ce qui n’est déjà pas si mal … !

Pourtant, si c’était aussi simple comme le prétend l’observateur 3.0, pourquoi dans un cas, et à longueur de colonnes, tant de prosélytisme en faveur de Toyota et ses hybrides (rechargeables ou pas) qui écrasent tous les autres de sa suprématie technique tandis que son compère s’évertue à louer des Tesla pour toutes leurs vertus largement décrites … Ah Narcisse quand tu nous tiens, aussi !

… Car pour l’instant proposer avec quelques confrères des engins susceptibles de franchir le 0 à 100 en moins de 5 secondes relève du grand baroque …. Quand on voit que le commun des mortels a bien du mal a coordonner ses deux guiboles et son poignet et qu’il préfère le joystick ou les manettes d’une BVA pour la conduite de son « embarcation », on peut être largement circonspect sur la capacité de celui-ci à maîtriser la vigueur de telles accélérations … ( ?)
Et même si je comprends l’amateur de Tesla, le meilleur du VE reste à venir ? … Car elle n’est pas encore proposée à la vente la citadine légère mais sécure dont le prix sera accessible au plus grand nombre …
D’ailleurs, le sera-t-elle seulement un jour ?
Car la sagesse commande plutôt qu’elle soit disponible en autopartage afin de limiter le nombre de vaisseaux en circulation … Greta, Anne et beaucoup d’autres nous y invitent au minimum …Reste plus qu’à travailler sur la maturité de « l’usager », c'est simple !


Sinon … Pour revenir à l’industrie automobile tricolore ou teutonne … Le vin est tiré et il va falloir le boire !
… YAPLUKA espérer que nos « élites » s’efforcent de sauver ce qui peut encore l’être et contribuent par leur décision à limiter la casse sociale … Faute de quoi çà n’est pas de fumées ou de particules fines que nous mourrons … J’exagère mais à peine …
;0)
ADEAIRIX , Le lundi 02 décembre 2019

Oui c'est rigolo ce que le lis....mais même des libanais, marocains et autres pays en état d'avancement accéléré...et ils sont supposés ne boire que du thé à la menthe...font des caisses de course sans aide de personne !
Seuls les mauvaises langues...voient des anciens cadors capables de faire des voitures !
Toyota ne fait rien d'extraordinaire et qui ne soit déjà été inventé depuis le début du 19ème siècle, en électrotechnique et mécanique !
Dommage que vous croyez que cela nous épate !
Que beaucoup par exemple ne comprennent pas encore que mettre des vitesses avec un levier de vitesse et un embrayage (qui casse vite) ne sers à rien, me sidère toujours...et ceci fourni avec un diesel qui peut couter 4000 eurois plus cher qu'une essence avec une boite auto !
Voilà des voitures qu'il ne faut acheter qu'aux as vieux de 100 ans d'existence !
Par contre faire des caisses et des fusées au même temps c'est quand même rare par les temps qui courent !
Jo Duchene, Le lundi 02 décembre 2019

… Ravi de vous divertir mais que vient faire le Diesel là dedans ? … Duchene …

Quant à la success story d'une supercar libanaise, marocaine, saoudienne ou quatari …Combien d'unités ? Elle reste à venir …!

D'autre part, à chacun de calculer son TCO en fonction de son usage et de ses critères d'achat ...
Pour ce qui vous concerne, selon vos dires, çà fait juste 20 ans que vous acheter des déplaçoirs japonais et avant c'était des caisses teutonnes (Diesel) qui vous "avantageaient" prioritairement …

C'est sûr que c'est pas grâce à vous que les usines tricolores ont pu tourner récemment et même avant …. Cà ne vous empêche pas de conspuer tel ou tel opérateur tricolore lorsque l'on annonce des suppressions d'emplois… Car rien ne saurait vous arrêter et …

Pourtant, avec une extension de garantie et une durée d'usage limitée à cette période comme vous le pratiquez, en gros, la PLUPART des véhicules commercialisés offre une bonne satisfaction d'usage … La réalité c'est çà !
Arrêtez un peu avec vos fadaises et épargnez nous les retours de profils "zabusés" des colonnes de Totoplus ... Oui ils existent, et je l'ai déjà écrit, différentes firmes abusent dans le traitement de ces cas

Quant au "surcoût", vous êtes effectivement un expert ... que dire d'un C-HR qui a l'encombrement d'un SUV de segment C et l'habitabilité d'un SUV de segment B, à fortiori quand il s'agit d'usage citadin … Toyota aurait du le désigner "coupé" c'eût été plus raccord avec son look d'ailleurs ...

Ne vous méprenez pas … Je ne considère pas le C-HR comme un mauvais véhicule …il a les arguments de son hybridation, notamment …Il correspond à une approche de l'usage automobile, de là à en faire une martingale (oui je connais le score des exemplaires vendus en Europe) … Y a de la marge !
Vous en êtes satisfait c'est déjà pas mal …
;0)
ADEAIRIX , Le mardi 03 décembre 2019



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