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Analyse - 19/12/2018

La Chine compte sur les véhicules électrifiés, dernier bastion de croissance

La chronique de Matt Gasnier, spécialiste du marché chinois et créateur du site Bestsellngcarsblog.com, le site de référence global concernant l’analyse des statistiques de ventes de voitures, couvrant plus de 200 pays.

En l’absence d’intervention gouvernementale, la tendance baissière qui affecte maintenant le marché automobile chinois (voir notre chronique précédente) est une première depuis près de 30 ans, mais néanmoins une situation à laquelle il va falloir s’habituer, avec des ventes en gros encore en baisse de 14% en novembre. Dans ce contexte, les véhicules écologiques, appelés "nouvelle énergie" dans ce pays, sont plus que jamais sous les feux de la rampe, d’autant plus que le gouvernement s’apprête à mettre en vigueur des mesures particulièrement pénalisantes pour les constructeurs rechignant à s’engager dans le "vert". Quelles sont les prévisions de ventes pour ce secteur, quels en sont les principaux acteurs actuels et quels constructeurs présents localement sont les mieux armés pour un succès futur ? État des lieux.

D’après les chiffres du Ministère de la Sécurité Publique, plus de 2 millions de véhicules électriques et près d’un demi-million d’hybrides rechargeables étaient en circulation en Chine à la fin du mois de novembre, ce qui veut dire que le pays détient déjà plus de la moitié du parc mondial de ce type de véhicules. En 2017 d’après la CAAM, l’Association Chinoise des Constructeurs Automobile, 777 000 véhicules électrifiés avaient trouvé preneur en Chine (contre seulement 280 000 en Europe). Sur les 11 premiers mois de 2018 ils sont en hausse de 68%, franchissant le million d’unités pour la première fois à 1 030 000, un chiffre que l’on n’attendait pas avant la fin de l’année et qui inclut 791 000 électriques et 239 000 hybrides rechargeables. Il est à noter que les ventes appelés "nouvelle énergie "n’incluent pas les hybrides non rechargeables qui sont également populaires comme nous allons le voir, alors que la distribution de véhicules à alimentation à hydrogène reste confidentielle.

Même si ces volumes ne représentent toujours que 4% du marché local, ils ne sont plus négligeables et devraient continuer à augmenter à grande vitesse au cours des prochaines années. La CAAM prévoit une croissance de 33% à 1,6 million d’unités en 2019 dans un marché stable à 28 millions, et la Revue professionnelle China Automotive Review anticipe en conséquence des véhicules électrifiés au-delà des 2 millions de ventes annuelles dès 2020. La cible du gouvernement est d’atteindre 7 millions de livraisons "vertes" à l’horizon 2025, soit deux fois le marché allemand actuel tous véhicules confondus, et si ce chiffre paraît extravagant, il ne nécessite en fait qu’une croissance moyenne d’environ 30% sur les 7 prochaines années, un taux bien inférieur à celui de 2018 et qui devrait bénéficier de l’arrivée d’ici-là de la totalité des constructeurs automobiles sur ce segment.

Le gouvernement chinois s’est engagé à arrêter la production locale de véhicules à combustion d’ici à 2030, et si cet objectif se rapproche de celui de certains gouvernements européens et notamment français (à plus longue échéance), la différence réside dans le fait que le gouvernement chinois est de type autoritaire et "forcera" s’il le faut les différents acteurs du secteur à atteindre cet objectif coûte que coûte, quitte à affaiblir et même éliminer les constructeurs locaux qui ne tiennent pas la cadence. À l’heure actuelle, les ventes de véhicules électrifiés sont subventionnées par les gouvernements municipaux, provinciaux et nationaux dont les aides peuvent s’additionner et atteindre jusqu’à 75 000 RMB par véhicule (10 000 €). Néanmoins ces aides seront progressivement abaissées au cours des deux prochaines années jusqu’à être complétement annulées fin 2020, ce qui aura pour conséquence principale d’éliminer les firmes les moins rentables sur ce secteur.

Jusqu’à présent, ce sont bien les constructeurs chinois qui ont pris une belle avance à domicile sur leurs homologues étrangers dans le domaine électrique, en partie à cause d’un système de crédit qu’il est possible de biaiser et qui de fait a entraîné une certaine léthargie chez les non-chinois, comme nous le verrons plus bas. Pour preuve, sept marques locales s’accaparent 70% du marché électrifié chinois en 2018 : BAIC, BYD, Chery, Geely, JAC, JMC et Roewe. Mais paradoxalement, les marques chinoises qui ont le plus développé leur gamme d’électriques et hybrides rechargeables se trouvent maintenant en difficulté financière, écartelées entre des investissements très significatifs et des volumes encore insuffisants. C’est une situation que le gouvernement se doit de tenir sous contrôle s’il veut que ces "champions nationaux" réussissent sur le long terme.

BYD (pour "Build your Dreams" - construisez vos rêves), remonte la pente en ce qui concerne les volumes de ventes (+37% en 2018) grâce à une nouvelle direction stylistique emmenée par Wolfgang Egger, ex- Audi. BYD était la marque de véhicules électriques la plus vendue au monde en 2015 et 2017 mais se classera 2ème en 2018 derrière Tesla, malgré des volumes record incluant 120 307 ventes sur 10 mois en Chine. Ses modèles Qin EV et PHEV (35 598), Song EV (24 620), e5 (21 716), Tang PHEV (18 151) et Yuan EV (16 116) rencontrent tous un grand succès à domicile depuis le début de l’année (les chiffres de ventes par modèle cités dans cet article sont les ventes au détail), mais la compagnie prédit un profit en baisse de 33% sur 2018 à 2,73 milliards de RMB (350 M€) après un 1er semestre en baisse de 70% et une année 2017 déjà en baisse de 20%.

Beijing Auto (BAIC) vend ses véhicules électriques par l’intermédiaire d’une filiale appelée BJEV qu’elle détient à 60%. Le petit crossover EC-Series est le véhicule électrique le plus vendu en Chine sur les 10 premiers mois de l’année avec 41 151 unités écoulées, les EX-Series (15 122) et EU-Series (10 745) se vendant également très bien. Mais l’action de BAIC à la Bourse de Hong Kong a perdu plus de la moitié de sa valeur depuis Janvier, les investisseurs étant notamment frustrés de l’incapacité du constructeur de dégager des profits.

Jianghuai Auto (JAC) a focalisé toute son énergie sur… la nouvelle énergie ces dernières années. Si le petit crossover iEV6e se vend raisonnablement bien (27 144 ex sur 10 mois), les autres électriques de la marque piétinent et sa gamme à combustion souffre cruellement du manque d’attention qui lui est apporté. Résultat : des profits en baisse (-63% en 2017) à 432 millions de RMB (55 M€). Ce sont finalement les plus gros constructeurs locaux, tels SAIC et Geely, qui tirent leur épingle du jeu en utilisant leur profits monumentaux (34.4 milliards de RMB en 2017 pour le premier, 10.6 milliards pour le second) pour progressivement électrifier leur gamme, avec des modèles tels les Roewe Ei5, ei6, eRX5, MG eZS et Geely Emgrand PHEV, tous des succès auprès des compagnies de car-sharing, très avides de modèles électrifiés.

Bien que monopolisant la grande majorité des ventes écologiques, les constructeurs nommés ci-dessus ne sont que la partie visible de l’iceberg. En effet, plus de 40 start-ups consacrées aux véhicules électriques ont vu le jour en Chine au cours des dernières années, et une poignée d’entre-elles fait déjà couler beaucoup d’encre dans la presse spécialisée. À commencer par NIO, marque fondée par le charismatique William Li, qui a pris une certaine avance grâce à une décision éclairée : sa production s’effectue à travers un partenariat avec JAC afin d’utiliser leur capacité de production, au lieu de construire leur propre usine à grand frais. En seulement quelques mois, NIO s’est forgé une réputation de "Tesla chinois «, une expression utilisée à outrance ces dernières années pour décrire des constructeurs qui ont depuis déchanté, tels Faraday Future ou LeSee. Mais avec NIO, Tesla semble bien avoir trouvé un compétiteur à sa mesure.

Après avoir dévoilé en décembre 2017 son premier modèle de production de masse, le crossover sept-places ES8 (il y eut auparavant la supercar EP9), le constructeur n’en alignait pas moins de huit exemplaires au Salon de Pékin en avril dernier, sur un stand qui n’avait rien à envier à bon nombre de marques internationales. Le cockpit, très sophistiqué, embarque naturellement une dalle numérique tactile géante, mais également un assistant virtuel baptisé Nomi qui prend la forme d’une demi-sphère mimant un visage, sourires et yeux clignant inclus, qui se tourne vers la personne qui lui parle dès qu’elle détecte une voix et répond à toutes ses demandes, que ce soit de prendre une selfie des passagers du véhicule, ou de diriger le conducteur vers le restaurant le plus branché du coin. Gadget assurément, mais bluffant tout de même. Le ES8 est facturé à partir de 448 000 RMB avant aides gouvernementales (57 400 €), soit moins de la moitié du Tesla Model X en Chine (à partir de 964 900 RMB ou 124 200 €) bien que le ES8 soit plus puissant à 653 ch contre 525 pour le crossover américain.

Même si pour l’instant ses pertes singent également Tesla (2.8 milliards RMB au troisième trimestre 2018 soit 360M€), NIO a réussi son introduction à la bourse de New York à l’automne, levant 1 milliard de dollars (885M€) et annonce 9 727 ventes à mi-décembre pour son ES8. Telle Tesla aux États-Unis, NIO est devenue en peu de temps une marque adulée du public chinois, avec plus de 200 000 utilisateurs de son application bien que plus de 95% d ‘entre eux ne soient pas propriétaires d’un véhicule de la marque. Au cours du deuxième NIO Day le 15 décembre dernier, la compagnie a présenté son deuxième modèle, le crossover ES6, pile un an après le ES8 et devant un public de plus de 10 000 personnes (médias, propriétaires et aficionados) dans une ambiance qui n’était pas sans rappeler les présentations d’Elon Musk, Steve Jobs ou Mark Zuckerberg.

Aucune autre start-up électrique chinoise ne peut se targuer de chiffres de production similaires à NIO, la plupart n’en étant actuellement qu’au stade de concept ou, au mieux, en pré-production. Avec son crossover M-Byte présenté à Las Vegas en janvier dernier, Byton, fondé en 2017 par deux ex-BMW, Carsten Breitfeld (ancien vice-président du Groupe BMW) et Daniel Kirchert (ex-BMW Brilliance), détient déjà le record mondial de la plus grande dalle numérique embarquée, avec 1.25 mètre sur 25 centimètres. Le design est la responsabilité du français Benoît Jacob, dont le CV inclut les BMW i3 et i8. La production est prévue pour fin 2019 grâce au rachat la filiale Tiajin Huali de FAW Tianjin Xiali ainsi que sa licence de production de véhicules électriques, le sésame qui permet l’entrée sur ce segment.

Xiaopeng Motors ou Xpeng existe depuis 2014 et est nommé d’après son co-fondateur, He Xiaopeng, ayant recruté une partie de son personnel auprès de fabricants prestigieux tels BMW et Lamborghini. Similairement à NIO, la compagnie utilise la capacité de production d’un autre constructeur, cette fois-ci Haima, afin de minimiser les coûts. Xpeng est d’ailleurs engagée dans un pari officieux avec NIO : quelle compagnie arrivera à vendre 10 000 unités en Chine avant la fin 2018. NIO est sur le point de gagner ce pari haut la main, mais Xpeng pourrait combler son retard en 2019 avec son crossover G3, beaucoup moins cher (à partir de 227 800 RMB soit 29 200 € avant aides gouvernementales), et dont la présentation officielle a été effectuée début décembre.

Weltmeister ("Champion du monde" en allemand), sans complexes quant à son appellation, fut lancé en 2016 et a dévoilé son premier modèle, le EX5, là encore un crossover, en décembre 2017 avec des livraisons débutant timidement depuis un mois. Contrairement à NIO et Xpeng, Weltmeister a sa propre usine à Wenzhou. La firme ambitionne de vendre 100 000 véhicules par an dès 2020. À suivre également dans un futur proche : Singulato, Thunder Power (qui envisage une usine en Belgique en 2020), Aiways, Qiantu et LI (engagé dans un partenariat avec Didi, le Uber chinois).

Quid des constructeurs étrangers ? Force est de constater qu’ils se font pour le moins discrets sur le segment des électriques. Seul Toyota parvient à vendre des volumes importants d’hybrides non-rechargeables : 71 201 Corolla sur 10 mois 2018, 35 474 Levin, 17 571 Camry et 13 096 Lexus ES notamment. Mais les électriques étrangères se font rares, hormis Tesla qui a vendu 8 376 Model X et 4 488 Model S depuis le début de l’année, un joli succès et l’exception qui confirme la règle. Un attentisme qui est favorisé par un système de crédits imposé par le gouvernement chinois, qui récompense les constructeurs engagés dans la production de véhicules verts et pénalise lourdement ceux qui ne le sont pas, mais considèrent les joint-ventures comme une compagnie unique.

Les lois sont les suivantes : tout d’abord, les constructeurs présents en Chine et produisant plus de 30 000 unités annuelles se doivent de communiquer avant la fin de l’année la consommation moyenne de leur gamme 2019. La moyenne exigée par le gouvernement chinois pour 2020 est de 5l aux 100 km sur l’ensemble des modèles produits sur place par chaque constructeur. De plus, à partir de 2019, tous les constructeurs locaux se verront attribuer des crédits-carbone liés à leur production de véhicules électrifiés. Afin de qualifier, chaque constructeur devra consacrer au moins 10% de sa production locale aux véhicules électriques et hybrides rechargeables en 2019, 12% en 2020. Les firmes ne satisfaisant pas ces critères auront la possibilité d’acheter des crédits à celles qui en auront accumulé, mais pourront se voir interdire de lancer de nouveaux modèles en Chine ainsi que d’y augmenter leur production locale.

Mais les constructeurs étrangers, obligatoirement engagés dans des partenariats avec des compagnies chinoises afin de produire sur place, peuvent atteindre leur quota de véhicules verts en incluant les modèles produits par leur partenaire local. Ainsi, Toyota, Honda et FCA s’apprêtent à suivre Mitsubishi dans la production d’un rebadge de GAC Trumpchi GS4 EV, bénéficiant ainsi de crédits grâce à leur partenariat avec Guangzhou Auto. Par conséquence, le rebadge de véhicules verts chinois est pour le moment l’occupation principale des compagnies étrangères présentes sur place, exception faite de General Motors qui vend les micro-électriques E100 et E200 sous blason Baojun, une marque qu’il détient en partenariat minoritaire avec SAIC-Wuling. Mais cet attentisme ne va pas durer très longtemps. 

Volkswagen vient de commencer la construction d’une usine qui sera consacrée à la production de véhicules électriques à partir de 2020. Le Groupe allemand a également finalisé une joint-venture avec JAC pour réintroduire la marque Seat en Chine en tant que tout-électrique en 2021. De la même manière, Ford a signé un partenariat avec Zotye pour la production d’électriques et Great Wall avec BMW pour produire localement des Mini électriques. Tesla ambitionne également de vendre 3 000 Model 3 par semaine en Chine à l’horizon 2021 grâce à une nouvelle usine à Shanghai.

Quant aux français, en ligne directe avec leurs piètres performances sur place (voir notre chronique dédiée aux constructeurs français en Chine), ils ont bien du retard à combler. PSA vient de ressusciter le patronyme Fukang (autrefois utilisé pour les Citroën ZX qu’il produisait sur place) afin de vendre un rebadge de berline Dongfeng électrique dans le réseau Citroën. Renault va un peu plus loin, ayant dévoilé au Mondial de Paris en octobre dernier un concept de citadine électrique basée sur la Renault Kwid, dont la mise en production devrait s’effectuer courant 2019 en Chine.
Matt Gasnier

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Réactions

12000 vente de modèle trois par mois pour Tesla.....à quel prix?
Les dernières ventes ont été bradées et le marché a mis un gros coup de frein.
Et puis auront ils assez d’electricité pour charger leurs jouets?
alain boise, Le mercredi 19 décembre 2018

Encore une fois hors sujet...
;0)
Lucos, Le mercredi 19 décembre 2018

Relisez l’article,avec quoi vous rechargez!
Cessez de répéter hors sujet lorsque j’evoque Les méthodes de production électrique,au fait connaissez vous la Chine?
alain boise, Le mercredi 19 décembre 2018

Un très grand merci à Matt qui me fait découvrir le marché chinois et qui me montre à quel point je suis dépassé.
Très très intéressant.
On mesure le pouvoir politique colossal dans ce pays-continent.
Bruno HAAS, Le mercredi 19 décembre 2018

Bruno, il y a une autre grande inconnu pour moi aussi en plus et, à savoir, COMMENT les chinois chargent tous les jours leurs VE et sur quel type de bornes ??
Alain a surement la réponse (et Lucos perds son temps) pour nous dire que c'est avec du charbon et bien sur avec la nouvelle électricité de leur EPR. Souriez vous êtes filmé là bas, et pas ici encore !
Alain s’inquiète vachement sur le pognon que Tesla est en train de perdre en Chine, mais il s'en fout de celui que VW va perdre là bas et pas que lui...n'ayant pas la priorité ni la maitrise sur les commandes de batteries (comme d'ailleurs tout constructeur étranger) !
Alain, si des constructeurs auto en Chine perdent de l'argent ou font faillite, c'est le dernier cadet des soucis pour XI PING et le parti chinois. Ceci dit Alain a raison, une saine affaire commence par une saine gestion !
Alain les seuls qui ne perdent jamais de l'argent en Chine c'est nos copains les japonais de Toyota et le conglomérat coréen. de Hyundai.
Seuls les distraits et les imbéciles ne savent pas que la Chine n'est pas un producteur de pétrole...et donc ils gambergent vite et bougent leur dérrière.
Bravo à notre ami Matt Gasnier, nous sommes devenus plus intelligents après avoir lu son papier.

Jo Duchene, Le mercredi 19 décembre 2018

De toute façon l Chine au bâton ,ce n’est pas une démocratie
alain boise, Le mercredi 19 décembre 2018

Si on en est aux contrepétries avec la Chine, on va vite se faire attraper par l'Autoactu patrol...
;0)
Lucos, Le mercredi 19 décembre 2018

Lucos, cher humour bizarre quotidien... il faut arrêter d’ être injuste avec Autoactu... il n’y a pas de site plus tolérant !
En plus, un site où personne est dupe dans cette rédaction, c’est super rare. Il suffit d’apprendre à lire entre les lignes et ceci et surtout dans les nouvelles les plus penibles de cette société du spectacle européenne!
Tout le monde est attaché à sa mobilité individuelle, signe encore de liberté... car en Chine comme dit le sage décrié Alain, la dictature décide si vous avez droit à une liberté de mouvements ou pas!
Trump est un enfant de chœur à côté de XI Ping...
Au moins avez-vous vu l’émission de télé d’hier sur la Chine!
Ils veulent aller sur la planète Mars sur le dos du peuple juste pour frimer, tout en sachant que pour les astronautes c’est un aller simple... alors qu’une station automatique fait mieux!
C’est le pire crime entre autres!
Ce ne sont pas les seuls à gaspiller des milliards pour rien !
Faire partie de l’espèce humaine donne la nausée !
Jo Duchene, Le mercredi 19 décembre 2018



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