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Constructeurs - 12/03/2019

Le "comité CO2" de PSA présidé par Tavares, symbole de la pression règlementaire

Pour atteindre son objectif CO2 en 2020, le groupe PSA a mis en place un "comité CO2" présidé par Carlos Tavares. Ce comité a pour mission d’anticiper un mix de ventes qui respecte l’objectif spécifique CO2 de PSA en 2020 pour caler la production en conséquence. 

A partir de 2020, les constructeurs devront respecter un objectif spécifique de CO2, sous peine de payer une amende de 95 euros/g de dépassement sur le volume total de leurs ventes en Europe.

Dans cette course à la réduction des émissions de CO2, tous ne sont pas dans la même situation de départ, et PSA, notamment depuis l’intégration d’Opel part avec un sérieux handicap.
Pour le groupe PSA, la cible est de 93g (la moyenne de la profession devant être à 95g) puisque l’objectif spécifique de chaque constructeur est pondéré par la masse moyenne de sa gamme par rapport au marché (cet élément a d’ailleurs fait passer l’objectif du groupe de 91g à 93g depuis l’intégration d’Opel dont les véhicules sont plus lourds).
La mise en œuvre de cet objectif se fait en deux temps avec en 2020 une obligation de l’atteindre sur 95% des ventes (on enlève les 5% les plus émetteurs) et sur 100% en 2021. Pour atteindre son objectif en 2021, le groupe PSA devra donc abaisser de 21g sa moyenne par rapport aux 114g atteint en 2018.
Cette moyenne a connu une sérieuse hausse ces deux dernières années puisqu’elle était de 102,4g en 2016 (dernière année sans Opel), soit une hausse de près de 12g en 2 ans.
"La hausse de notre moyenne CO2 est due au succès des SUV et au fait qu’avec Opel nous avons récupéré une flotte qui n’était pas très efficace en CO2 et qui est à plus de 120g", a expliqué Gilles Le Borgne, directeur de la qualité et de l’ingénierie, lors d’un point presse au salon de Genève.
Pour faire baisser les émissions de CO2 de la gamme Opel, le groupe est en train de passer la totalité de ses voitures sur la technologie PSA et "cela va se normaliser", a dit Gilles Le Borgne.

Une moyenne difficile à atteindre en 2020 et 2021
Le cabinet d’analyse, PA Consulting a calculé en faisant l’hypothèse que les hybrides rechargeables (PHEV) et véhicules électriques à batterie (BEV) vendus en Europe représenteraient environ 3% de ses ventes totales en 2021 que la moyenne CO2 du groupe PSA serait à 95,6g.
Le cabinet a également pris en compte un scénario "agressif" où elle serait à 93,6g et un scénario "conservateur" où elle atteindrait 97,1g. Dans ces simulations, sur la base des volumes de ventes de PSA en Europe en 2018 (3,1 millions d’unités), le groupe devrait s’acquitter d’une pénalité allant de 176,7 millions d’euros (avec un dépassement de 0,6g) à 765,7 millions d’euros (dépassement de 2,6g) ou même 1,2 milliard d’euros (dépassement de 4,1g).
A plusieurs reprise, Carlos Tavares a dit que PSA ne paierait pas de pénalités et l’entreprise s’est donc organisée pour monitorer la moyenne CO2 de ses ventes très en amont. "Nous serons conforme en 2020 quoi qu’il arrive", a ainsi assuré Carlos Tavares lors d’une rencontre avec des journalistes au salon de Genève la semaine dernière. 
Les premières pénalités arrivant en 2020, c’est dès cette année que le groupe PSA doit préparer son mix de vente puisque la moyenne CO2 étant calculée sur les immatriculations à partir 1er janvier 2020, pour la production l'impact démarre cette année. 
"Depuis 18 mois je préside un comité CO2 au niveau de PSA qui a énormément travaillé sur des outils de simulation de ce que seront les ventes prévisionnelles et comment le mix de ces ventes va impacter la manière dont nous planifions la production", a expliqué Carlos Tavares. "La direction que prend notre société est que le filtre CO2 va avoir un impact direct sur l’activité des usines grâce à ces outils de prévisions", a-t-il dit.
"Je peux vous garantir que le niveau de cohésion dans l’entreprise est extrêmement important et que nous prendrons ce virage. Le groupe PSA sera au rendez-vous", a-t-il dit.
Pour atteindre l’objectif le groupe dispose "de leviers techniques avec les motorisations PHEV ou BEV" et "de leviers plus traditionnels comme l’équipement de la gamme de pneus à très basse résistance au roulement", a expliqué Gilles Le Borgne.
Il y a aussi une redéfinition de la gamme avec la suppression de ce que Gilles Le Borgne qualifie de "bad actors", c’est-à-dire "les silhouettes qui ne sont pas bien placées, et des powertrains que nous allons arrêter". Chez Opel, ce sont les Karl, Zafira et Cascada qui seront supprimées. Chez Peugeot, tous les modèles dont les émissions de CO2 dépassent 130g seront sortis de la gamme, nous a dit Jean-Philippe Imparato, directeur général de Peugeot.
Ce mode de management sur l’ensemble de la chaîne de valeur et le pilotage de la production dès le 1er janvier 2020 doit permettre au groupe PSA de passer dans les clous les échéances 2020/2021. Pour y parvenir, il faudra "autour de 7% de véhicules basses émissions, soit en dessous de 50g/km, en Europe", nous a dit Maxime Picat, directeur des opérations en Europe pour PSA. 

Pour anticiper la demande en véhicule électrique, le groupe ouvrira leurs commandes bien avant leur lancement commercial. Ce sera notamment le cas des commandes de la nouvelle 208 en version électrique ouvertes dès le mois de juin et ausi ce celles de la Corsa électrique qui débutent plus de 6 mois avant son lancement.

Le groupe se prépare également aux échéances suivantes, celles de 2025 (-15%) et 2030 (-37,5%) qui donnent des objectifs de réduction en pourcentage sur la base de la moyenne qui sera atteinte en 2021.
"Nous aurons de nouvelles technologies avec une boite e-DCT conçue pour être électrifiée  en mild ou plug-in hybride que nous introduirons en 2023 et qui sera importante pour les -15%", a précisé Gilles Le Borgne.
Pour 2030, le groupe PSA a dit travailler sur le développement de la technologie hydrogène. "Pour faire -37,5%, il faudra autre chose que du BEV et PHEV et on se doit de préparer d’autres technologies. Nous avons décidé de redémarrer un programme hydrogène que nous avions fait en partenariat avec le CEA", a dit Gilles Le Borgne.

Florence Lagarde

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Réactions

Prospective de comptoir :
Dans quelle catégorie de constructeurs allez vous être ?
Ceux qui comme ici, l'œil sur le compteur de CO², vont piloter l'objectif CO² au milligramme en révisant toute leur gamme et en modulant les livraisons à leurs Concessionnaires.
Ceux-ci ne manqueront pas de nous inventer les immat CO² tactiques de VE ou bas CO² en fin d'année quand ce sera limite.
D'autres ont décidé de ne rien changer foncièrement à leur gamme et considèrent qu'ils sont pas loin et ont la capacité de prévoir de payer les amendes, donc de faire payer une taxe CO² à leurs clients en répartissant le coût sur l'ensemble des véhicules vendus (Y compris les VE - Un comble !)
Parmi ceux-ci certains, entend-on, auraient même la folle idée de négliger le sujet volontairement en faisant le minimum et d'aller au clash en refusant de payer les amendes éventuelles et en démarrant systématiquement des procédures interminables et insolvables.
Si notre métier manquait de fun et bien c'est terminé...
;0)
Lucos, Le mardi 12 mars 2019

Pour produire un accu de 50kWh de capacité, combien de tonnes de production de CO2, Un rapide calcul : 10 tonnes !
Cela correspond à une longue durée de vie d'émission d'un véhicule thermique et à près de 100 000km...émis avant le moindre mouvement !

Comme disait en 1998 un collègue responsable Mercedes devant un Audi A2 à carrosserie alu: Le gain apporté par cette technologie très chère ne sera jamais amortie : Une Classe "A" pollue un peu plus mais l'Audi a déjà pollué l'équivalent de 300 000km ...sans faire un seul tour de roue...Pour produire l'aluminium de sa carrosserie. C'est un argument tout à fait crédible.

Revenons en 2019 : C'est la même chose pour les accus, quand on voit qu'une TESLA de 2.3 tonnes n'émet que très peu en roulant, il faut aussi considérer la pollution durant le cycle de fabrication. Je crois que là, Mr Tavares a parfaitement raison: Une Tesla a un accu de bien plus de 50kWh......

Bien sûr, il faut ajouter à cela les émissions pour produire les électrons...Pas neutre non plus.
Dataceodeux, Le mardi 12 mars 2019

DataCO²,
votre raisonnement est un peu spécieux car vous occultez totalement le CO² émis par une voiture sur 100 000 km (15T pour un Diesel et 17T pour une essence) ainsi que tout le CO² émis par la chaine de production des carburants, exploration, fabrication des matériels d'extraction, extraction, transport en supertankers, raffinage, transport en station, CO² émis par la station service pour fonctionner...etc..et je ne parle même pas des plate-forme pétrolières et de leurs rotations permanentes d'hélicos ou du gaz de schiste.
Pour comparer il faudrait le faire en globalité.
De mémoire les VE n'apporteraient pas plus de 10% de diminution de CO² dans le cycle complet et à usage égal.
Nous sommes donc effectivement très loin de la solution miracle voire même proche d'un un effet 0 final car le poids des VE va augmenter la masse moyenne des véhicules et donc les besoins en énergie, donc la taille des batteries, des centrales, etc..
Moralité, tout ça pour ça...
;0)
Lucos, Le mardi 12 mars 2019

Je partage tous vos précédents commentaires.
Les études d'impact doivent TOUTES se faire "du puits à la poussière" = sur l'ensemble du cycle de vie = production / usage / recyclage.
à part la production d'électricité d'origine renouvelable, les recharges électriques issues de productions fossiles (charbon, pétrole, gaz...) ne font que déplacer en amont les pollutions et les émissions de Gaz à Effet de Serre (GES, dont CO2) de nos véhicules. L'emploi du nucléaire est laissé à vos avis individuels respectifs, bien que si une centrale part en vrille, en France ou en proche-Europe, des avis vont vite changer de camp, accumulation continue, depuis un demi-siècle, des déchets radioactifs "standard" en sus...
Par ailleurs, quid des valeurs "plus réalistes" en CO2/consommations du "WLTP" et "RDE" ?
Pour le moment, les valeurs CAFE de nos constructeurs me semblent établies sur la base d'un très théorique "NEDC-corrélé", dit "transitoire", qui minimise très largement les impacts réels en CO2/consommations !
On passe de la "tricherie majeure" d'un camp-constructeur à la "magouille complice généralisée", tant des chiffres que des méthodes, mais la Nature s'en fout TOTALEMENT : ce sont nos émissions REELLES en CO2 + pollutions d'origines humaines qu'elle subit, et pas des valeurs "réglementaires" arrangées/corrélées entre "amis décideurs (sic) de très longues dates" !
FrancoisX, Le mardi 12 mars 2019

Cher Chaperon vert,
Ne pas chercher un PB, des tricheries ou des magouilles où il n'y en a pas et des arrangements inexistants entre les grands méchants constructeurs et les grands méchants politiques.
Le NEDC corrélé ,officiellement NEDC Co2mpass, a été inventé par des technocrates pour retranscrire/recalculer les valeurs WLTP nouvelles en version "NEDC" le temps de la fin du règlement européen sur les objectifs moyens CO² pour les constructeurs.
Les objectifs sont effectivement en NEDC jusqu'en 2020 et les objectifs passent en WLTP en 2021.
C'est tout simple et ça évitait d'annuler un règlement, de refaire un autre règlement et tout le barnum d'approbation derrière , ce qui était quasi infaisable rapidement et pour 2 ans et 3 mois.
;0)
Lucos, Le mardi 12 mars 2019

Calcul de rejets de CO2, c'est odieux…
;-)... ;-(
clerion, Le mardi 12 mars 2019

Et hop ! C'est adieu CO²...
:0)
Lucos, Le mardi 12 mars 2019

à Lucos : alors que vont devenir les 95gCO2/km servant de base pour 2019 et 2020 lorsque cela passera la base WLTP en 2021 ? Sachant que le passage au WLTP provoquait, pour un même véhicule, environ +20% en émissions CO2 comme en consommation (ces 2 paramètres étant directement proportionnels) et sachant que les constructeurs ont déjà profité du NEDC-corrélé pour accroitre leurs niveaux en gCO2/km-2019, toujours cela de gagné par rapport aux futurs engagement à -37,5% !
Excusez-moi, mais tout cela ne respire pas du tout la clarté !
Si vous connaissez un site communiquant déjà au grand-public les valeurs WLTP actuelles, j'en suis preneur !
FrancoisX, Le mercredi 13 mars 2019

à Lucos : alors que vont devenir les 95gCO2/km servant de base pour 2019 et 2020 lorsque cela passera la base WLTP en 2021 ? Sachant que le passage au WLTP provoquait, pour un même véhicule, environ +20% en émissions CO2 comme en consommation (ces 2 paramètres étant directement proportionnels) et sachant que les constructeurs ont déjà profité du NEDC-corrélé pour accroitre leurs niveaux en gCO2/km-2019, toujours cela de gagné par rapport aux futurs engagement à -37,5% !
Excusez-moi, mais tout cela ne respire pas du tout la clarté !
Si vous connaissez un site communiquant déjà au grand-public les valeurs WLTP actuelles, j'en suis preneur !
FrancoisX, Le mercredi 13 mars 2019

1. Ca ne change pas car il ne faut pas confondre l'objectif et le système de mesure.
Le système a changé mais pas l'objectif, donc pour un SUV qui vient de passer de 122g NEDC à 135g WLTP c'est encore plus dur maintenant.
2. Si les valeurs augmentent, c'est toujours cela de PERDU par rapport aux - 37,5%. Vous avez pris le système à l'envers.
3. Tous les constructeurs ont obligation d'afficher les valeurs WLTP + NEDC corrélé jusqu'à la fin de l'année sur leurs docs, leurs sites et leurs affichettes de voiture. Nous passons au tout WLTP en France le 1/1/20, même si les objectif de CO² moyens restent en NEDC corrélés pour tout 2020 en Europe.
Lucos, Le mercredi 13 mars 2019



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