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Analyse - 21/01/2019

Le Brexit dur et l’automobile

La chronique de Bernard Jullien, Maître de Conférence à l'Université de Bordeaux et conseiller scientifique de la Chaire "Distribution & Services Automobiles" du Groupe Essca.

Personne n’avait voulu croire au Brexit et il est arrivé. Personne ne voulait croire au "no deal" et c’est ce scénario qui est en train de se profiler.

On avait bien compris qu’il était politiquement important pour Bruxelles de montrer les muscles et d’indiquer que la sortie aurait un coût.
On avait bien compris que les partisans du Brexit à l’inverse voudraient montrer qu’ils n’entendaient pas se laisser réimposer dans le cadre d’un deal les normes bruxelloises.
On pensait néanmoins de part et d’autre que la raison finirait par l’emporter et que les intérêts bien compris de part et d’autre de la Manche l’emporteraient pour qu’un accord de libre échange à la norvégienne finisse par s’imposer.
Le vote anti Theresa May du 15 janvier a douché ces espoirs qui justifiaient que l’on ne se prépare pas très activement à un no deal. Il faut, dans l’automobile comme ailleurs, reprendre sa calculette et tenter de comprendre très vite ce qui risque de se produire .

Pour cela, un certain nombre de réalités statistiques méritent d’être rappelées concernant le commerce extérieur automobile britannique.
D’abord, les véhicules assemblés au Royaume Uni sont massivement exportés : selon le SMMT, en 2017, sur 1,67 million de VP produits, 336 000 ont été destinés au marché domestique et 1,334 million (79,9%) ont été exportés.
Inversement, puisque les Anglais avaient acheté en 2017, 2,54 millions de véhicules, on comprend que 2,21 millions (87%) avaient été importés.
Pour les VUL les exportations sont d’une importance moindre puisque, sur les 78 000 produits en 2017, 29 000 étaient destinés au marché intérieur et 49 000 (62,8%) à l’exportation. Puisque le marché anglais du VUL est de 360 000 véhicules, on en déduit que 331 000 (92%) étaient importés. 

Ceci implique que le Royaume-Uni importe plus qu’il n’exporte : en 2017, ce furent ainsi 1,383 million VP et VUL qui ont été exportés alors que 2,54 étaient importés.
Les valeurs unitaires élevées d’une part des exportations corrigent un peu cette impression et limitent l’ampleur du déficit commercial sur les véhicules mais la faiblesse relative de la base équipementière britannique a conduit à ce que la croissance de la production enregistrée sur la période 2009-2016 s’accompagne d’un triplement du déficit anglais sur les pièces.
Le SMMT précise que – comme les véhicules qu’achètent les Anglais -, ces pièces qui sont assemblées sur les chaines anglaises viennent de l’UE pour 79%. Inversement, quand on considère les exportations de véhicules assemblés au Royaume-Uni, il ressort que l’UE ne pesait plus en 2017 que pour 54% (contre 62% en 2009).

Comme T. Pardi, directeur du Gerpisa le soulignait au FEAL en juin,  75% de la croissance de la production anglaise intervenue dans la période 2009-2016 a correspondu à l’expansion de Jaguar Land-Rover qui alimente depuis ses sites britanniques un grand nombre de marchés dont les Etats-Unis (15,7% des exportations anglaises en 2017) et la Chine (7,5% des exportations la même année) . 
T. Pardi calcule d’ailleurs que la valeur unitaire moyenne des véhicules exportés par l’industrie anglaise hors de l’UE était en 2016 de 33 000 livres sterling alors que celle des véhicules vendus dans l’UE s’établissait à 19 000 £.

Découlent de ces constats statistiques, plusieurs leçons assez claires.

La première est que, pour l’industrie européenne, le premier problème va être d’alimenter le marché anglais dans les nouvelles conditions qui seront, selon toute vraisemblance, celles qui correspondent aux standards de l’OMC qui imposent sur les véhicules assemblés des droits de douane de 10%
De ce point de vue, les constructeurs allemands sont potentiellement les plus affectés : en 2018, le groupe VW a vendu au Royaume-Uni 483 000 VP et 42 000 VUL et n’a pas d’unités d’assemblage ; Mercedes a vendu 172 000 VP et 32 000 VUL et ne produit pas non plus sur place ; BMW (et Mini) a vendu 239 000 véhicules alors que son usine d’Oxford produit environ 200 000 Mini. Ford est la première marque au Royaume-Uni et n’y a plus d’usines …
On comprend ainsi pourquoi Euler-Hermes qui a tenté de chiffrer les pertes d’exportations liées à un no deal pour les différents secteurs de différents pays met l’automobile allemande en tête des perdants avec un manque à gagner de l’ordre de 1,6 milliard d’euros . 
Avec des ventes de Renault et de Dacia de l’ordre de 100 000 VP et VUL et des ventes de Peugeot et Citroën de 188 000 unités, les Français sont beaucoup moins exposés mais la perte pourrait tout de même, selon la même étude, se chiffrer aux alentour des 300 millions. Soulignons que ces chiffrages intègrent une chute de la livre liée au no deal qui renforcerait bien évidemment l’effet droits de douane en venant renchérir plus encore les importations. 

Sous ces hypothèses, et c’est la seconde leçon, une prime aux constructeurs assemblant au Royaume-Uni pourrait voir le jour.
Toujours selon T. Pardi, l’industrie britannique se singularise aujourd’hui par la faiblesse des débouchés locaux de ses usines : la part des immatriculations de VP couverte par la production domestique y est de moins de 15% alors que France et Allemagne sont entre 35 et 40%.
C’est en partie lié au déclin de "producteurs domestiques ou semi-domestiques" : non seulement Margaret Thatcher a tué British Leyland mais Ford et Vauxhall ont largement déserté le RU. Le marché est aujourd’hui très éclaté et les deux premières marques que sont Ford (10,73% en 2018) et VW (8,58%) ne produisent pas localement.
Vauxhall, Toyota et Nissan pourraient être candidats au rôle de nouveaux champions nationaux pour corriger cette anomalie qui apparaît particulièrement problématique dans l’après Brexit.

La troisième leçon concerne l’industrie britannique dont chacun se demande si – comme cela a commencé d’être le cas depuis 2016 – elle ne va pas voir son envol brisé par le Brexit. 
De fait, pour les sites d’assemblage des généralistes qui étaient clairement inscrits dans un dispositif industriel régional, la vie peut devenir difficile. On sait en effet qu’ils sont très consommateurs d’éléments qui voyagent dans toute l’Europe et devront in fine passer les douanes anglaises et subir des droits de douanes et une probable dépréciation de la Livre qui nuiront à leur compétitivité économique et poseront très probablement des problèmes logistiques peu compatibles avec les exigences du juste à temps.
D’un autre côté, s’il se confirme que le « no deal » s’accompagne d’une Livre faible, cela pourrait sauver des sites comme ceux de Toyota et Nissan qui sont destinés à produire à eux seuls pour toute l’UE des modèles comme Auris, Aventis, Qashqai, Juke et Leaf.

En bref, la catastrophe annoncée n’est pas certaine et s’il eut été plus confortable pour chacun de voir se dessiner une solution à la norvégienne, l’avenir n’est pas écrit et dépendra beaucoup dans les semaines et mois à venir du taux de change Livre/Euro.
Bernard Jullien

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Réactions

Qui à tué l’accord ?M Barnier ou Mis May ?si la Banque d’Angleterre fait baisser le Sterling les prix vont exploser au RU !
alain boise, Le lundi 21 janvier 2019

Les conséquences sont bien difficiles à envisager dans leur globalité, puisque, au delà de la réorganisation commerciale, le marché peut aussi se réorganiser industriellement, même s'il faut plus de temps pour cela. En particulier les usines Vauxhall et Nissan pourraient se mettre à fabriquer des modèles "français" basés sur les mêmes plates formes que celles des modèles "anglais" produits dans ces usines, Toyota pourrait trouver son intérêt à déspécialiser son usine anglaise. D'autre part, la réorganisation commerciale du marché trouvera ses limites dans les capacités industrielles des usines.
Le même scénario pourrait également (plus facilement) se produire dans ce qui reste de l'UE, pour pallier aux défections anglaises.
En conclusion, l'impact le plus fort sera probablement pour l'acheteur de petites voitures anglais, car le choix qui lui sera proposé et les prix correspondants seront sans doute moins attractifs. Une bonne occasion pour les indiens et les Japonais sans doute.
Louis-Jean Hollebecq, Le lundi 21 janvier 2019

Un dérivé du commentaire de Mr Hollebecq … ?

Quand on lit il y a quelques jours dans ces colonnes : "Parfois certaines pièces détachées passent cinq ou six fois la frontière entre le Royaume-Uni et le continent", explique Carsten Brzeski chez ING Diba" …. "On" se dit qu'à l'époque de l'économie circulaire et de la taxation du carbone …. Il y a surement quelque chose à faire pour optimiser ce "genre" de processus ?

Pour la route seulement ...
"Quand on sait ce que l'on sait et qu'on lit ce qui s'écrit, on a raison de penser ce que l'on pense ... "
;0)
ADEAIRIX, Le lundi 21 janvier 2019

Une chose est sure c'est que personne ne sait rien de sur !
Jo Duchene, Le lundi 21 janvier 2019

Duchene …" vous nous avez pas habitué" à ce genre de réflexion …?
… Que vous arrive-t-il, le syndrome du lundi ou du Brexit … ?
Des certitudes … il m'a semblé que vous en aviez ici développé quelques unes …

De ma part, c'était juste un clin d'œil un peu "Coluchien" …
rien de plus !
;0)
ADEAIRIX , Le lundi 21 janvier 2019

Il est indécrottable...toujours une couche de caca agressif envers les autres, c'est rassurant de manque de surprise !
Jo Duchene, Le lundi 21 janvier 2019

Pas de commentaires supplémentaires à propos du Brexit dur, j'ai déjà dit maintes fois que la GB allait passer des accords similaires à ceux de la Norvège et tout ira bien. Alors oui, il y aura toujours quelques personnes qui veulent faire paniquer les Brit's en disant que cette sortie va ruiner le pays, avec l'équation affirmée Brexit = chaos. Pourquoi font-ils ça ? Je n'en sais rien, c'est plus fort qu'eux.

Sinon, ce qui me frappe encore plus que le passage multiple de pièces à la frontière, c'est le fait que les échanges import-export de bagnoles sont très importants montrant ainsi que les autochtones n'achètent pas les voitures fabriquées sur leur territoire. C'est valable pour tous les pays, pas que la GB.
N'importe quel gamin dirait qu'il faut faire bosser les gens du marketing -sens premier du terme- afin qu'ils analysent les besoins de la population et que soit fabriquer les produits qui se vendent "sur place".
C'est hallucinant de bêtise, ça crée un degré de pollution incommensurable toutes ces bagnoles importées/exportées alors que les usines existent dans tous les pays industrialisés.
En France, je crois que c'est Renault le grand spécialiste du "pas made in France" ?
Bruno HAAS, Le lundi 21 janvier 2019

Ben dis donc Duchene … Indécrottable … Belle projection !

Le commentaire vous concernant résultait d'un constat et n'avait rien d'agressif … Un tantinet moqueur …Mais pas agressif ...

En revanche vous écrivez caca … ? … Pas du tout agressif cà nan
Quant à votre totologie philosophique genre :
"une seule certitude, il n'y en a pas" en dehors que c'est pratique vous pouvez la refourguez à l'envie …"on" pouvait largement s'en passer vu le sujet de la chronique une fois de plus.
Cher troll
"C'est pas parce que l'on a rien à dire qu'il faut se taire" … Hein !
ADEAIRIX, Le lundi 21 janvier 2019

Troll caca toi même...je suis un tantinet moqueur...mais pas agressif !
Jo Duchene, Le lundi 21 janvier 2019

Avec la délocalisation de la production de la C3 en Slovaquie et l'arrêt de la C4, Citroën fait maintenant pire que Renault en matière d'assemblage en France. C1 et C3 à l'est, C3 aircross, C4 Space tourer et cactus en Espagne, le Berlingo idem (et au Portugal ?); toute la gamme est assemblée à l'étranger. Reste le C5 aircross dont j'ignore le lieu d'assemblage.
JL S, Le jeudi 24 janvier 2019



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