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Analyse - 18/12/2017

Le chaotique chemin de l’UE vers de vrais contrôles de conformité a posteriori

La chronique de Bernard Jullien, Maître de Conférence à l'Université de Bordeaux et conseiller scientifique de la Chaire de Management des Réseaux du Groupe Essca.

Voici un an, nous avions évoqué au sujet de la gouvernance européenne des systèmes d’homologation et de contrôle de conformité des véhicules une "douloureuse sortie d’un régime schizophrène" (1). L’année 2017 aura prolongé ce chemin et s’achève sur un renforcement de la tutelle que va exercer l’Union européenne sur les autorités nationales en ce domaine. En effet, le 7 décembre, un compromis a été trouvé entre Commission, Conseil et Parlement qui remet assez clairement en cause le système de subsidiarité et fait plusieurs pas en direction d’une espèce d’EPA (l'agende américaine de protection de l'environnement) de l’UE. Certes, pour devenir légalement effectif en 2020, le compromis qui a été trouvé doit encore être ratifié par le Parlement européen – qui risque de trouver qu’il ne va pas assez loin – ainsi que par les parlements nationaux (2)– qui, en Allemagne ou en Italie, pourraient trouver qu’il va trop loin -, il n’en reste pas moins qu’une nouvelle fois les constructeurs et, singulièrement, les constructeurs allemands ont réussi par leur lobbying à cristalliser contre eux les oppositions. Ils n’ont toutefois pas perdu la main.

Un rapport de ICCT publié cette année pour nourrir ce débat s’est adonné à une espèce de "benchmark mondial" des dispositifs par lesquels, dans les différents pays ou régions, ces régulations sont structurées et appliquées. Sont examinés les systèmes par lesquels on s’assure du respect et de l’application (‘Compliance and Enforcement’) des normes d’homologation avant la production, pendant la production et après la production. Les singularités du système européen sont résumées ainsi :
"Bien que ce soit la Commission européenne qui définisse les règles et procédure de respect et d’application des normes pertinentes, il n’y a pas d’autorité centrale. Le caractère transfrontalier de la décision d’homologation prise porte en lui de potentiels conflits d’intérêts. Le système européen fait très peu pour inciter les états membres à engager des actions de contrôle qui pourraient impliquer des vérifications indépendantes absentes du cadre légal."
(3)

En gros, si on est un peu méchant, on dira que ICCT découvre que l’UE n’est pas un Etat-Nation et s’en émeut pour indiquer combien les systèmes coréens, japonais, chinois ou américains sont supérieurs parce que centralisés et adossés le plus souvent à des agences publiques plus ou moins richement dotées en matériels et en personnels. De fait, l’UE n’a pas d’exécutif et le principe même de la construction européenne est que les états membres restent, selon le principe de subsidiarité, en charge de l’exécution des dispositions décidées en commun. De manière récurrente, les ONG, la Commission et, bien souvent, le Parlement européen souhaiteraient affaiblir ce principe et délester les états au profit de Bruxelles d’une partie de leurs prérogatives mais le Conseil et/ou les parlements nationaux résistent assez logiquement et, si l’on en croit la manière dont les votes populaires se prononcent lorsqu’il leur est donné de le faire sur cette question, ils ont quelques bonne raisons de ne pas mettre la charrue du fédéralisme avant les bœufs de l’adhésion des citoyens au projet.

Le compromis du 7 décembre essaie de composer avec cette réalité et laisse pour l’essentiel les organismes nationaux d’homologation et de vérification en place. Il modifie toutefois leur cahier des charges et propose de les soumettre, tous les 5 ans, à un audit d’homologation ce qui – comme le souligne E . Bergerolle dans Challenges – signe "l’acte de naissance du gendarme anti-Dieselgate réclamé depuis deux ans par une majorité d’eurodéputés" (4). De fait, on apprenait fin novembre que la Commission avait dégagé 1,6 million d’euros pour 2018 pour financer des tests indépendants (5). Il y a donc bien une entorse au principe de subsidiarité et une forme de mise sous tutelle des autorités nationales de contrôle que la Commission se donne les moyens de prendre en défaut de vigilance.

Le plus important est toutefois le premier point : le cahier des charges n’est plus le même et le compromis introduit expressément pour 2020 l’obligation pour les états-membres de vérifier la conformité des véhicules homologués aux standards qu’ils sont censés respectés pour au moins un véhicule par tranche de 40 000 véhicules immatriculés. Le texte précise qu’un test de conformité sur 5 au moins devra concerner les émissions. Il ne semble pas considérer que ces tests pourront porter sur des véhicules homologués par un autre ce qui aurait permis de doubler la surveillance centrale par une forme de surveillance mutuelle.

Ceci ne paraît pas extrêmement exigeant puisque ce serait en France quelques dizaines de véhicules par an qui feraient l’objet de contrôles post-homologation. Néanmoins, ceci change le régime juridique qui prévaut en Europe : jusqu’alors, une fois le véhicule homologué par l’un ou l’autre des organismes certificateur habilité par un état membre, le constructeur avait passé l’examen et était tranquille ; désormais, cette "sécurité" disparaît et on espère bien évidemment que se comble ainsi le gap entre véhicules soumis aux tests et véhicules produits et roulant. Un régime d’amendes (de plus de 30 000 euros par véhicule non conforme) et d’obligations de rappel en cas de non respect des standards est dans ce contexte prévu.

Cette issue, encore provisoire, de deux années de bagarre à Bruxelles correspond assez clairement à une défaite des états membres constructeurs et, singulièrement, de l’Allemagne et de l’Italie. Certes la proposition qu’avait faite la Commission de briser tous les liens qui peuvent exister entre les constructeurs et les organismes certificateurs n’a pas été retenue mais l’activisme allemand pour briser les ardeurs régulatrices et éviter la forme de mise sous tutelle de la KBA prévue a essuyé une défaite claire. Sur le nombre de contrôles, l’inverse semble s’être passé : se référant au quotidien allemand Handelsblatt et au site EU Observer, Challenges indiquait le 23 novembre que la proposition du Parlement était "d’imposer l’obligation de procéder à un contrôle a posteriori des émissions de gaz à effet de serre et de gaz polluants de 20 % de tous les véhicules homologués sous leur égide alors que Berlin voulait cantonner ces contrôles des émissions à un véhicule par tranche de 200 000 homologués ; et à un véhicule sur 50 000 pour ce qui est des contrôles des autres organes mécaniques (conformité du vitrage, de l'éclairage, des émissions sonores, etc.)."
Le compromis dit : un véhicule sur 40 000 pour les contrôles autres et, une fois sur 5, obligation d’y ajouter un contrôle des émissions ; on est très proche de la proposition de Berlin. Le lobbying allemand a d’évidence davantage de difficultés à gagner qu’autrefois mais il a de beaux restes …
Bernard Jullien

(1) http://www.autoactu.com/la-tres-douloureuse-sortie-du-regime-schizophrene-europeen.shtml
(2) https://www.reuters.com/article/us-eu-autos-emissions/eu-gains-powers-to-check-up-on-new-car-approvals-idUSKBN1E11UG
(3) http://www.theicct.org/sites/default/files/publications/PV-C%26E-global-baseline-assessment_ICCT-report_14112017_vF.pdf
(4) https://www.challenges.fr/automobile/actu-auto/le-gendarme-europeen-anti-dieselgate-impose-a-la-france-des-controles-aleatoires_519304
(5) https://euobserver.com/dieselgate/140078
(6) https://www.challenges.fr/automobile/actu-auto/berlin-et-paris-s-opposent-au-projet-d-un-gendarme-europeen-anti-dieselgate_515301

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Réactions

A quand l'UE et des Normes tenables?les Allemands ont pêchés comme d'habitude pour cause de Melonite,ca passait pas fallait pas laisser faire les Khmers Verts,merci aux Allemands pour ce beau Bordel.
alain boise, Le lundi 18 décembre 2017

Alain vous pointez l’opiniâtreté voire la psycho rigidité des « incendiaires de VW dans la gestion de crise US … Mais pouvez-vous développer votre « ce beau bordel’ …

… Voulez-vous dire par exemple que : nonobstant les rejets de polluants en milieu urbain lors de l'utilisation de la partie électrique, nous nous dirigeons vers une quasi disparition, à terme, des motorisations Diesel au profit des chaînes de traction « hybride rechargeable » dont nous savons « confusément » qu’elles ne sont pas supérieures (aujourd'hui en tous cas) du point de vue du développement durable (poids des batteries, infrastructures, double motorisation, recyclage, matières premières) … Donc pas meilleur pour la "préservation de la planète" mais qu'en revanche cette migration va avoir des conséquences économiques et sociales importantes pas forcément positives pour les travailleurs européens du secteur auto … Est-ce bien cela ?

Sur le sujet … il me semble que le financement et le statut des organismes de contrôles « étatiques » sont insuffisamment abordés … L’idée d’indépendance c’est la clé … ?
ADEAIRIX, Le lundi 18 décembre 2017

... Pour toux ceux qui pensent que les Japonais sont des visionnaires, il convient de rappeler que contrairement à une légende parisienne, les véhicules Diesel (équivalent norme Euro VI sont autorisés à circuler dans Tokyo (où l'on ne rigole pas avec la pollution...) depuis 2 ans et leur acquisition bénéficie d'un avantage fiscal (équivalent 1000¤)...

Pas d'affolement des "zâmes pures" ...Juste une remarque ...Nous savons que le mouvement déclenché depuis le VW - Diesel gate est quasi irréversible pour tout un tas de raisons plus ou moins rationnelles ...
ADEAIRIX , Le lundi 18 décembre 2017

L'argument est toujours riquiqui et vu de son balcon et jamais vu de manière global et international...
D'abord penser que le consommateur automobiliste japonais est est un idiot qui ne va pas à l'école est lamentable (il faut y aller faire un tour et demander là bas qui sont les plus gros acheteurs dans le monde d'hybrides...et suite au fait qu'une hybride ne connait pas de pannes et consomme moins sinon égale à un diesel sobre de chez nous (ne parlons pas du gros diesel au delà des petits quatre cylindres) et donc pourquoi un automobiliste lambda japonais irait se faire chier à acheter un diesel ???
En plus Honda et Toyota sans compter les coréens font des excellents diesel, et dont pourquoi ils iraient acheter les nôtres alors qu'ils ont des primes pour les leurs?
Les diesel de chez Honda par exemple sont fiables ou c'est la même came bardé de prothèses de dépollution merdiques?
Donc si les diesels japonais sont la même chose que chez nous il reste une question D'ENVIE d'acheter un diesel étranger !!!
Chez Toyota ils ne sont pas des visionnaires et ils font plein de MERDES qui n'auront aucun avenir exactement comme chez Renault qui fini son travail sur la jolie voiture autonome (Symbiose c'est çà le nom ?) dont certains s’extasient bêtement et on sait déjà que l'équipe d'ingénieurs sera dissoute et que la voiture part au musée!
C'est avoué par le patron de l'équipe lui-même et si elle va encore faire quelques balades pour amuser les journalistes et certains journaliste n'ont pas hésiter à dire que c'est une jolie utopie mais pour après-demain!
Carlos a eu raison de nous balancer dans la figure la phase 4 et nous prouver que ça marche sous certaines conditions, (et même aussi bien que les allemands de chez Audi qui avec leur merde au prix délirant de Audi 8 roule uniquement à 60Km/h) mais c'est une plaisanterie pour lui ! Bravo.
Voila un gars qui a du pognon et ça se voit ! Toute est possible en ingénierie automobile.


Jo Duchene, Le lundi 18 décembre 2017

Pour tous ceux qui croient que je tiens là une sorte de revanche contre le petit diesel se trompent !
L'abandon du petit diesel (et qui ne disparaitra pas par enchantement et donc la saloperie vieille et polluante inonde déjà l'Afrique) et la déferlant des petites voitures essences avec des petits moteurs trois cylindres et autres vont couter plus CHER au consommateur automobiliste, en CARBURANT, et peut être en fiabilité, même si certains sauront faire fiable, et va provoquer toute une calamité économique au niveau du marché VO.
Si au départ les ménages pauvres européens vont trouver un répit, car il est encore possible de trouver un petit diesel pas trop pourri à partir de 2800 euros, ce sera de courte durée en tout cas chez nous au vu d'un contrôle sévère à partir de 2018.
Pour l'Europe de sud et de l'est la solution est toute trouvée, à savoir, si on enlève les organes de dépollution, comme par exemple, vider le pot catalytique, le "bonheur" de rouler à peu de frais et sans entraves est tout trouvé et au vu des faibles contrôles. Ils sont en mode survie.
Jo Duchene, Le lundi 18 décembre 2017

Je viens de faire des compliments à M.Carlos, mais maintenant je fais le mode baston et qui est largement mérité!
J'ai pesté contre la dernière Peugeot 3008 en entrée de gamme (avec presque zéro équipements, à savoir quatre roues et un volant et un siège dur comme du petit bois, une boite merdique et un moteur qui ne marche correctement qu'avec une BVA) et à 25900 Euros.
Notre ami Carlos fait beaucoup mieux et ceci pour 33.000 euros. Génial le mec, il nous sors la première hybride Renault et la caricature et le constat a ce prix est accablant ! C'est le nouveau Scénic...Alleluia c'est un hybride turbo diesel !
Mettez 1.99 euros sur ToTo Plus et vous saurez tout.
Non, je ne suis pas actionnaire de ToTo Plus...mais vous savez que je ne fais que des mauvaises lectures!
Jo Duchene, Le lundi 18 décembre 2017

Pour tous ceux qui me reprochent d’être tout le temps hors sujet, je suis obligé de dire que l'article de Bertrand Rakoto n'est intéressant (et j'y voit un autre son de cloche mais chez les allemands) et doit être lu en complément d'un article dans Le Monde Économie & Entreprise daté du mardi 19 décembre et intitulé "Les subventions au diesel divisent les constructeurs allemands" et ou le groupe VW "mets les pieds dans le plat" et ceci publiquement par Mathias Müller dans le quotidien économique Handlsblatt.
VW veut l’arrêt des subventions du diesel de la part du gouvernement allemand et dont l'équivalent de la Cour des Comptes allemande dit (et les seuls d'accord avec VW) qui coûte 8 milliards d'euros chaque année au contribuable.
VW en a marre de payer (des amendes) et d'investir des milliards pour se débarrasser du diesel à terme.
Jo Duchene, Le lundi 18 décembre 2017

Cette question de la subsidiarité des contrôles règlementaires n'est pas du tout spécifique à l'automobile : tout le marquage CE n'est que ça ! Aussi, tout mouvement, dans un sens ou dans un autre, pourra avoir des répercussions dans beaucoup d'autres domaines : santé, produits de construction, machines dangereuses, etc. ... Or dans ces domaines aussi, la question de la subsidiarité est lourdement en débat, avec notamment plusieurs scandales retentissants dans le domaine de la santé (avec en tête, l'affaire des prothèses PIP), et des procès en inefficacité de système (notamment le marquage CE des produits de construction), ou d'usine à gaz (notamment REACH).
Mais les systèmes nationaux n'étaient pas plus protégés des conflits d'intérêt (cf. notamment plusieurs scandales franco-français récents dans le domaine de la santé) !
Il me semble que le principal problème (pour la protection du public) n'est pas de savoir où se situe le bon échelon, mais où sont les conflits d'intérêt, et de s'en prémunir.
La bonne nouvelle est que l'indépendance des contrôleurs progresse (elle est très probablement meilleure maintenant qu'il y a 30 ans). La mauvaise nouvelle, c'est que cela se fait très très très très lentement !
Louis-Jean Hollebecq, Le lundi 18 décembre 2017

Sur le sujet … il me semble que le financement et le statut des organismes de contrôles « étatiques » sont insuffisamment abordés … L’idée d’indépendance c’est la clé … ? ... Mais ce mot revêt beaucoup de réalités fort différentes ...

Le restant c'est du clafoutis pour les neuneus ...
Duchêne ... A part vous qui pense que les Japonais sont des idiots ... "Play it again, Sam »
ADEAIRIX, Le lundi 18 décembre 2017

Non seulement les organismes de contrôle vont progresser mais des consommateurs de plus en plus avisés face à un bien de consommation de plus en plus cher sont en train de donner des coups d'arrêt et aussi par la difficulté de plus en plus que les industriels vont avoir à gérer leurs produits ou il leur est demandé de prendre la responsabilité au point de vue durable et sanitaire.
Le Parlement Européen est en train d'étudier une législation là dessus.
Quand B.Rakoto nous dit que le lobbying des constructeurs allemand n'ont pas perdu la main, c'est un peu vite dit. Le groupe VW joue sa survie et cette fois-ci il n'y aura pas d'entente avec ses concurrents à l'intérieur de son propre pays.
La dissémination des bornes électriques partout va obliger à une mise à plat de la concurrence, et celui qui se débarrassera le plus vite du boulet des véhicules thermiques aura une avance notoire! L'arrêt du petit diesel est une étape et le véhicule essence sera banni des pays riches à terme.
Gare a ceux qui n'auront pas le bon produit au bon moment!
Jo Duchene, Le lundi 18 décembre 2017

Si, Adeairix...ils sont idiots (il faut le prendre au degré que vous voulez comme d'habitude chez vous)...J'ai vu à Tokyo des japonais acheter des "madeleines" bien de chez nous emballés luxe et avec des rubans rouges autour, à un prix prohibitif...et cela fait beaucoup sourire!
Par contre j'ai vu des idiots étrangers dans un bar chic payer un verre de whisky plus de 500 euros parce que c'était servi par une geisha...et ils produisent du whisky...même pas importé ! Il faut sortir un peu !
Jo Duchene, Le lundi 18 décembre 2017

.... Effectivement vos deux exemples sont très éclairants !
Avec de tels critères d'appréciation il y a matière à porter des jugements aussi définitifs et inconditionnels c'est sûr... on ne peut que s'incliner devant tant de lucidité ...

Quant à la chronique cà fait juste deux fois que vous faites la confusion ... Lâchez un peu le porto et regardez bien elle est signée Bernard JULLIEN et non Bertrand RAKOTO comme vous vous plaisez à l'écrire dans vos commentaires ci-dessus ... Pourtant si j'ose dire çà n'est ni tout à fait la même "école", ni la même approche ...
ADEAIRIX, Le lundi 18 décembre 2017

L'indépendance, les conflits d'intérêt et le statut des organismes (étatique ou pas) ne sont pas forcément corrélés. De plus, toute la politique de la Commission depuis plusieurs décennies consiste :
1 - à assurer la libre circulation des produits (à faire en sorte qu'un produit originaire d'un pays A puisse être autorisé à être mis sur le marché du pays B au moyen de contrôles réalisés dans un pays C, A et dans une moindre mesure C n'étant pas forcément un pays de l'UE)
2 - non dit mais constant aussi depuis 30 ans, à transférer les contrôles des monopoles étatiques à des organismes publics ou privés en concurrence entre eux. Il est supposé que les activités de contrôle sont ainsi rendues plus efficaces, au moins au plan économique.

De façon sous-jacente, le financement des contrôles n'est donc plus assuré directement ou pas par l'impôt mais par les industriels, qui paient les organismes de contrôle.

Dans ces conditions, tracer les conflits d'intérêt est un long et patient travail, qui nécessite beaucoup d'investigation ...
Louis-Jean Hollebecq, Le lundi 18 décembre 2017

Il est mignon...et tout le monde le croit crédible mais quand il termine les explications de grand expert on a droit à des phrases lapidaires:
"Le restant c'est du clafoutis pour les neuneus ... "
l est le seul qui n'est pas neuneu.
Cela doit impressioner Messieurs B.Julien et B. Rakoto...tout est dit !!!
Jo Duchene, Le lundi 18 décembre 2017



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