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Analyse - 11/09/2018

Les français piétinent en Chine

Matt Gasnier a créé et dirige le site Bestsellingcarsblog.com, le site de référence global concernant l’analyse de statistiques de ventes de voitures, couvrant plus de 200 pays.

Dès le milieu des années 80, Citroën est avec Volkswagen l’un des tous premiers constructeurs automobiles à pénétrer le marché Chinois avec environ 2 500 CX vendues sur place à partir de 1984. Cette incursion, ainsi que la fameuse publicité TV de la Citroën AX sur la grande muraille de Chine en 1987, poussaient à espérer de beaux succès commerciaux et une collaboration étroite entre les deux pays. Pourtant, près de 35 ans plus tard, si Volkswagen caracole en tête des ventes d’un marché devenu de loin le plus imposant au monde, ayant également réussi à imposer ses marques Audi et Skoda, les français piétinent. État des lieux.

Le début des déboires de Citroën commença dès 1984 avec l’attribution à Volkswagen du projet de production local de "grande voiture" en partenariat avec SAIC, le grand constructeur Chinois basé à Shanghai. Ce sera donc la Volkswagen Santana, et non pas la Citroën CX,  qui dominera les hit-parades de ventes en Chine jusqu'à la fin des années 90. Mais ce n’est que partie remise. Suite à des négociations débutées à la fin des années 80 nait en 1992 la structure de partenariat entre Citroën et le constructeur local Dongfeng qui est toujours en place aujourd’hui – et qui a mené à la récente prise de participation par Dongfeng de 13% du capital de PSA. Elle produit à partir de 1995 des ZX commercialisées sous le nom de Fukang qui font le bonheur des chauffeurs de taxi des grandes villes du pays, quitte à cantonner la marque à une réputation de bas de gamme.

En ce qui concerne Peugeot, une tentative de vendre des 504 par l’intermédiaire d’un partenariat avec Guangzhou en 1985 se solda par un abandon en 1997, mais la marque renait en 2002 grâce à la même association avec Dongfeng qui a permis de remettre Citroën sur les rails. C’est également avec Dongfeng que Renault devient producteur local bien des années plus tard en 2016. Enfin, une nouvelle collaboration du Groupe PSA avec Changan permet le lancement de la marque DS en Chine dès 2014. Tous les principaux constructeurs français sont ainsi présents sur le marché Chinois grâce à des alliances avec des constructeurs locaux, essentielles pour produire sur place même si cette obligation pourrait disparaitre dans un future proche. Pour autant, les chiffres de ventes sont décevants.

Sur les sept premiers mois de 2018, Peugeot est en baisse de 19% à 95,157 ventes tandis que Citroën gagne 63% à 75,781 en partie dû à des problèmes de comptabilisation l’an passé qui avaient handicapé artificiellement ses ventes. Sur le mois de juillet et pour la première fois depuis décembre 2012, Citroën (+6%) passe devant Peugeot (-56%) avec 6,683 ventes contre 6,506. Pas de quoi pavoiser : sur des ventes nationales mensuelles de 1.6 million d’unités cela correspond à des parts de marché de 0.42% et 0.41% respectivement, quand Volkswagen occupe 14.74% et la marque Chinoise la plus vendue, Geely, est à 6.79%. Pour rappel, Citroën se targuait d’une part de marché de 4.67% en Chine il y a 15 ans en 2003.

Quand à Renault, après les lancements réussis des Kadjar en mars 2016 et Koleos en décembre de la même année à une période où les SUV et crossovers étaient en plein essor en Chine, la marque s’essouffle maintenant faute de nouveautés. Ni le Kadjar (4 006 en octobre 2016) ni le Koleos (4 814 en janvier 2017) ne sont parvenus à dépasser les 5 000 unités mensuelles sur un segment où les best-sellers – pour la plupart venant de marques Chinoises – s’écoulent régulièrement à plus de 25 000 exemplaires chaque mois et jusqu’à 70 000 pour le Haval H6, le SUV le plus populaire en Chine. Résultat : Renault sombre de 47% en juillet à seulement 2 355 ex. et de 6% sur les sept premiers mois de l’année à 39 391 untiés. 

Le salut est-il dans les importations pour la marque au losange qui veut se positionner sur une échelle plus premium qu’en Europe – une décision qui l’empêche de lancer le Duster en Chine ? Non plus. Le Captur végète à 73 maigres ventes en juillet (-40%) et tout juste 500 sur 7 mois, tandis que l’Espace, lancé en grande pompe en début d’année grâce notamment à des placements de spots publicitaires sur les écrans vidéo de nombre de vols internationaux en provenance ou destination de la Chine, n’a convaincu que 300 acheteurs dont 53 en juillet… La situation n’est pas plus probante pour Citroën (13 imports en juillet, 218 cette année, en baisse de 56%) ni pour Peugeot (3 imports en juillet, 73 sur l’année en cours, en baisse de 60%).

Et DS ? Le Groupe PSA avait courageusement choisi la Chine pour transformer sa gamme premium en une marque à part entière en 2014 avant de faire de même en France puis en Europe quelques années plus tard. Las, les ventes de DS sont elles aussi en berne dans le plus grand marché du monde : 173 unités en juillet et 2 215 unités depuis le début de l’année : c’est moins qu’en un mois en France. Et ceci malgré l’apport du nouveau DS7 Crossback lancé en mars dernier mais qui n’est pour l’instant parvenu qu’à atteindre des ventes mensuelles à trois chiffres, dont un maigre 166 en juillet, à comparer avec 1 340 en France (Oui, cela veut dire que le reste de la gamme DS, composée de 4 modèles en Chine, s’est vendu à 7 unités le mois dernier, 5 DS 5LS et 4 DS 4S mais aucune DS 5 ou DS 6). Certes, il est difficile de faire démarrer une nouvelle marque dans un marché aussi compétitif que la Chine, mais rappelons que la capacité de production de l’usine Changan-PSA dédiée à la production des modèles DS en Chine est de 200 000 unités, alors que la marque aura du mal à atteindre les 4 000 ventes en 2018.

Résumons-nous : en juillet 2018, l’ensemble des constructeurs français présents en Chine totalisaient 15 860 ventes ou 1% de part de marché importations inclues, malgré une implantation (et donc reconnaissance de marque) qui remonte à près de 35 ans dans les cas de Peugeot et Citroën. En comparaison, Skoda, introduit en 2007, a vendu 25 555 modèles le même mois. Des marques Chinoises inconnues en France telles que Baojun (57 014), Changan (50 587), GAC (41 288), Haval (37 294), Roewe (32 347), JAC (20 436) ou encore Wuling (18 928) ont vendu jusqu'à 4 fois plus en juillet que l’ensemble des marques françaises. Même Lynk & Co, une marque lancée en décembre dernier par Geely, est parvenue à vendre presqu’autant le mois dernier (12 300) que Citroën et Peugeot réunis.

Certes, le résultat paraît beaucoup plus prometteur lorsque l’on prend en compte les sept premiers mois de 2018 avec un total de 212 544 immatriculations hors importations, en hausse de 8.1% sur la période correspondante de 2017. Mais ce gain est dû à la remise à niveau artificielle des chiffres de Citroën tandis que Peugeot (-19%), Renault (-6%) et DS (-28%) sont tous en baisse. Une base de comparaison plus adéquate serait les sept premiers mois de 2016 : le marché total Chinois a progressé de 6% sur la période mais Peugeot chute de 48%, Citroën de 45% et DS de 76% ! Renault (+306%) ne faisait que rentrer sur le marché à l’époque. Si l’on recule l’échelle de comparaison deux ans plus loin jusqu’en 2014, les chiffres sont encore moins favorables : sur un marché total en hausse de 22%, Peugeot perd 56% et Citroën 59%. Dans le même laps de temps, Volkswagen a progressé de 5.5%, Toyota de 43%, Changan de 33%, Dongfeng de 19% et Geely de… 251% ! (détail des ventes en chines)

Il n’y a pas de lecture différente possible : les français se sont bel et bien embourbés en Chine. Même les modèles les plus récents peinent à trouver leur clientèle, tel le Citroën C5 Aircross, lancé là-bas en septembre 2017 soit un an avant le reste du monde, qui a vu ses ventes chuter brutalement ces trois derniers mois pour tomber à 1 688 unités après un bon démarrage (6 753 ex. vendus en novembre dernier). Le Peugeot 3008, dont le succès n’est plus à démontrer en Europe et qui se nomme 4008 en Chine, dégringole de 58% en juillet à seulement 1 669 ex. Le 5008 ne fait pas mieux : -59% et 1 407 ex. De fait, c’est à la Citroën C-Élysée (2 243 véhicules) que revient l’honneur d’être le modèle français le plus vendu en Chine le mois dernier. Sur les sept premiers mois de 2018, c’est la Peugeot 308 qui est en tête avec 26 765 ex. (+20%) devant le Renault Koleos à 25 726 ex. (-5%) et la Citroën C-Élysée à 25 111 unités (-8%). Pour référence, le leader du marché, la Volkswagen Lavida, en est à 277 493 véhicules et la meilleure vente Chinoise, le Wuling Hongguang, à 259 247 unités.

Pourquoi tant de désamour ? Tout d’abord, les marques françaises - et surtout Citroën - souffrent d’un manque d’attraction auprès des jeunes acheteurs chinois, la faute en partie aux Citroën Fukang taxi des années 90 prolongeant leur vie et exhibant leur carcasse bringuebalante dans les grandes villes. Ce fut une des raisons pour lesquelles PSA décida de lancer DS comme marque distincte en Chine, car positionner une gamme premium au sein de Citroën se serait avéré mission impossible. D’autre part, les berlines Peugeot à coffre 308 et 408 vendues presque exclusivement dans l’ex-empire du milieu sont très utilisées par les compagnies de location, une activité encore naissante en Chine mais qui ne favorise pas la montée en gamme de la marque. 

Cette réputation de qualité douteuse se retrouve dans les opinions d’acheteurs potentiels. Jia Jia, 45 ans, est une fan de produits de beauté habitant à Shanghai, a priori la cible idéale. Mais pour elle, le design des voitures françaises est démodé, leur rapport prix/performances est moins avantageux que les Japonaises et leur qualité bien en deçà des Allemandes. Une défaite sur tous les tableaux. Justifiée ? Objectivement, peut-être pas, mais ce sont souvent les perceptions, et non pas la réalité, qui déterminent les choix automobiles. "Les moteurs de PSA sont excellents et le comportement routier de la plupart de leurs véhicules est sans égal " admet Lao Xu, garagiste à Pékin. "Mais en Chine un moteur de faible puissance, même très efficace, est considéré comme inférieur. Certains détails ergonomiques peuvent être déroutants comme le volant à moyeu fixe de la Citroën C5 qui ne plait pas du tout ici. En fait, très peu d’acheteurs potentiels vont jusqu’à essayer les françaises et leurs qualités routières sont ainsi perdues". En somme, c’est toute une éducation qui est à refaire et un marketing à repenser pour vanter les points forts des modèles français.

Finalement, Renault est somme toute le mieux placé pour réussir car la marque, encore très jeune en Chine, n’a pas à contrecarrer des perceptions négatives datant d’une époque révolue. De plus, les réussites de la marque au losange dans le domaine électrique ne pourront que l’avantager dans un futur proche sur un marché qui donne de plus en plus la priorité à ce type de véhicules sous l’impulsion énergique du gouvernement. Néanmoins, l’objectif annoncé de 400 000 ventes en Chine en 2022 est maintenant complétement hors de portée : au rythme actuel et en anticipant plusieurs lancements, Renault peinera à atteindre les 150 000 ventes à cette échéance.

Une question qui ne peut être évitée est celle du lancement de Dacia en Chine. En théorie, la marque low-cost au succès phénoménal en France, en Europe et au Maghreb pourrait permettre aux français de concurrencer les marques Chinoises dans leur fief. Mais si cela était encore valable il y a quelques années, les progrès herculéens affichés par la majorité des constructeurs Chinois depuis le milieu de la décennie remettent en cause cette logique, sachant également que le gouvernement Chinois n’accorde des licences de production aux constructeurs étrangers qu’au compte-goutte, rendant les délais de lancement quasi-imprévisibles. Les matériaux utilisés, les écrans tactiles de plus en plus imposants proposés en série sur des modèles tarifés moins de 5 000€ comme la Baojun 310, ainsi que les dessins de carrosseries maintenant plus en phase avec les codes mondiaux grâce à des designers européens débauchés à prix d’or: les Chinois sont en marche et commencent à écorner le potentiel succès que les Sandero et Duster pourraient rencontrer sur ce marché. Étant donné les volumes actuels des marques françaises, le jeu en vaudrait tout de même la chandelle mais Renault s’y refuse. Exit aussi le lancement de modèles Dacia sous badge Renault comme en Russie, en Inde ou en Amérique latine: ils ne colleraient pas à l’image sophistiquée que le losange s’acharne à sécuriser en Chine à grands coups de références au succès de la marque en Formule 1.

Néanmoins, le potentiel est là, c’est indiscutable. L’aura de la France est immense en Chine à travers Paris, la destination de voyage de noces rêvée par toute une génération, mais aussi ses marques de luxe Louis Vuitton, Chanel, Dior, Cartier, Hermès, Lancôme, Louboutin, Givenchy ou encore Lafite. Dans ce contexte, c’est DS qui aurait dû s’imposer de toute évidence. Mais l’échec frontal que la marque est en train de subir en Chine, un marché qui avait étéplanifié comme son centre névralgique, remet en question son développement futur à la fois dans ce pays mais aussi globalement. Citroën devra encore cravacher de nombreuses années afin de se débarrasser d’une image bas de gamme qui lui colle à la peau. Peugeot doit s’inventer de nouvelles priorités sur un marché qui a rejeté la totalité de sa gamme SUV pourtant très bien accueillie en Europe. Enfin, Renault, dont le rapprochement récent avec la marque locale de véhicules commerciaux Jinbei n’impactera pas ses volumes dans l’immédiat, voudra maintenir la pression sur le gouvernement Chinois afin d’obtenir de nouvelles licences de production qui lui permettront d’étendre sa gamme au-delà d‘un segment SUV en perte de vitesse.

Un parcours semé d’embûches…
Matt Gasnier

Lire le détail des ventes par marque en Chine depuis les 7 mois 2014 au 7 mois 2018 (Accès réservé aux membres du Club Autoactu.com)

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Réactions

Ils voient leur peine en Chine...
;0)
Lucos, Le mardi 11 septembre 2018

Fidèle de Best Selling Car Blog, c'est un plaisir de retrouver Matt Gasnier sur Autoactu.
NBx, Le mardi 11 septembre 2018

Hélas, il serait préférable de nous donner, en parallèle, les valeurs absolues plutôt que de seuls pourcentages : croître de +500% c'est aussi passer de 10 ventes à 50...
Par ailleurs, pour attirer les clients vers de nouveaux modèles, il faut des véhicules disponibles dès leur lancement. Ceci peut expliquer pourquoi les premières immatriculations mensuelles sont très encourageantes, mais si ce sont davantage des véhicules de démonstration garages... l'avenir réel est trompeur !
RPC : République Populaire de Chine a vraiment un tout autre visage aujourd'hui, où 1% de la population achetant une voiture neuve c'est aussitôt plus de 10 millions de voitures neuves sur l'année...


FrancoisX, Le mardi 11 septembre 2018

Qui gagne des sous en Chine a part le luxe et EDF( EPR)?
alain boise, Le mardi 11 septembre 2018

A part Citroën qui trimbale l'image de la ZX donc de taxi banal (et moche, on peut le dire), Matt Gasnier ne donne pas beaucoup d'explication sur l'échec patent des marques françaises en Chine vs des marques comme Skoda ou VW, arrivées en effet beaucoup plus tard.
On aurait aimé une analyse un peu plus poussée avec interviews de prospects et clients chinois sur les raisons leur faisant choisir Skoda plutôt que Peugeot.
Le succès européen des SUV Peugeot (2008 & 3008) est à opposer au bide total de ces modèles en Chine. Pourquoi ? Avis du client chinois bienvenu.
Bruno HAAS, Le mardi 11 septembre 2018

Tant que tu n'as pas compris que les pauvres des pays émergeants veulent des voitures de riches...
;0)
Lucos, Le mardi 11 septembre 2018

Psst Alain, cessez votre promo ridicule d'EDF SVP et sortez votre tête du sable.
Nous les sponsorisons avec NOS IMPÔTS à coup de milliards (160 milliards entre 2016 et 2020) tout cela pour s'être trompé de route avec le gouffre financier du nucléaire.
;0)
Luc os, Le mardi 11 septembre 2018

Oui Lucos, j'ai bien intégré que les Chinois ne voulaient absolument pas rouler avec des voitures low cost, et idem avec les Indiens et leur bagnole à 5000 $ qui a fait un flop total.
Mais le Peugeot 3008 n'est pas une low cost et pas moins "riche" que la Skoda équivalente. Alors pourquoi le choix de la voiture allemande vs la française ? Et la réponse est peut-être bien dans le libellé de la question. Tu l'auras compris, si DS ou Peugeot était allemand vs Skoda et VW français, qui sait si le 3008 ne se vendrait pas par centaines de milliers ?
Il n'y a que Jo qui déteste les deux !
Bruno HAAS, Le mardi 11 septembre 2018

Bruno veut une réponse...mais elle est là déjà dans le texte:
" Les matériaux utilisés, les écrans tactiles de plus en plus imposants proposés en série sur des modèles tarifés moins de 5 000€ comme la Baojun 310, ainsi que les dessins de carrosseries maintenant plus en phase avec les codes mondiaux grâce à des designers européens débauchés à prix d’or."
Bruno, nous avons perdu la partie...mais peut-être c'est nous qui avons raison. Petites pertes, petits soucis.
J'ai trouvé pendant mes vacances, des européens contents de leur Peugeot 3008 et pas honteux de rouler avec et le vieux parc Peugeot se tient honorablement.
J'ai croisé sur les bords des autoroutes dans la péninsule Ibérique des voitures sur le bas coté en panne mais que des vieilles caisses allemandes pourries en majorité avec et surtout des diesels qui fumaient horriblement...les pire les Opel, VW et BMW.
Les allemands ont sorti un génération de caisses diesel merdiques qui sont des vrais déchets polluants sur les routes ! Honte a eux.
Lucos qui rit...Luc os qui pleure !!
Le premier Lucos a parfaitement raison...les pauvres veulent a tout prix frimez sans en avoir les moyens (de se faire arnaquer comme les riches) et sont prêts a se saigner aux quatre veines pour singer les mêmes !
Concernant Alain il a sorti la boite de Kleenex quand il a entendu EDF dire qu'ils allaient construire 6 EPR en France...et au fait on trouve la jouissance qu'on peut...même si elle est radioactive...
Jo Duchene, Le mardi 11 septembre 2018

Bruno néglige un détail...quand un constructeur chinois fait des caisses à 5000 euros au début...il finira par faire des caisses à 10.000 et plus tard quinze mille pour leur haut de gamme...et c'est là quand est morts...car leurs caisses à quinze mille euros dépasseront largement les nôtres à 35.000 euros en look et en équipement, et si c'est en fiabilité changez de métier !
J'ai entendu des chinois me dire...nous avons l'éternité devant nous !!!
Jo Duchene, Le mardi 11 septembre 2018

Pour passer de 10 à 50 ventes, une hausse de 400% suffit ;-)
La question chère à Carlos T' serait de savoir où se situe le point mort des ventes en Chine, marché présenté comme l'Eldorado au plus fort de la crise du marché européen il y a 5 ans.
JL S, Le mardi 11 septembre 2018

Est-ce que c'est uniquement la France qui merde en Chine...
Oh que non...les allemands aussi (je vais critiquer les constructeurs allemands...et le contraire vous aurait vachement étonnés les mecs)...
On aurait pu croire que tout ce barouf marketing et annonces en VE de la part de la bande des quatre teutons avait comme objectif de préparer leur offensive et invasion de la Chine en VE dernier cri et large puissance en KW, a fin de diminuer largement le temps de charge et donner une claque d'enfer à Tesla.
Mais non, et au vu de la dernière Mercedes pure électrique, qui d'ailleurs a une gueule de SUV GLC, au style boursouflé et obèse, plus au moins moche selon les goûts, mais dans l'air du temps (tableau de bord tout numérique et double tablette/tableau de bord) c'est du déjà vu beaucoup mieux ailleurs, mais enfin passons même si c'est bien ajusté !
C'est la machine anti Tesla de Mercedes par excellence que disent les journalistes de magazine.
Le patron de Tesla rigole entre deux taffs. Il vient de nommer deux adjoints directs pour rassurer dont un français.
Deux ou trois constats consternants de faiblesse du gros VE de Mercedes:
- La batterie à la puissance riquiqui de seulement 80 kW.
-Le prix avec toutes les options feront tiquer.
-le design lourd et dépassé à peine sorti.
-le bide à venir en Chine
Et pourquoi me direz vous?
C'est simple des journaliste fouineurs on eu l’outrecuidance de s’assoir à l'arrière et ont constaté un ÉNORME TUNNEL au milieu des sièges arrière et ce qui fait que les chinois vont détester par le manque d'AISANCE et de place à l'arrière pour une voiture qui ce veut statutaire et premium.
Donc Mercedes à fait son VE sur un châssis riquiqui déjà existant qui donne peu de place aux passagers arrière.
C'est mort les cousins pour vendre cela aux chinois !
Les chinois mettent deux concubines et le mandarin à l'arrière dans une Tesla....qui est nettement plus puissante et aux vu des pourparlers en ce moment que la prise CHADEMO va être standard en Chine...c'est tout bénef même pour la petite Tesla 3.
Combien de Tesla ce sont déjà vendues dans le monde...?
Eh le cousin Daimler tu pédales ou c'est toujours pipeau comme d'habitude??
Pour les autres trois cousins teutons, VW aura une vieille Passat avec de la place à arrière à vendre en Chine en mode VE selon qu'ils annoncent....mais la puissance de la batterie, personne n'en sait rien comme d'habitude.


Jo Duchene, Le mardi 11 septembre 2018

Sur les difficultés du lancement de DS en Chine, elles ont deux grandes familles de causes :
1 Le handicap de vouloir jouer dans le prémium avec des voitures qui n'en avaient pas tous les codes. En particulier une longueur de caisse insuffisante et une motorisation limitée à un 4 cylindres 1,6l.
Le "luxe à la française" des intérieurs a une forte résonance en Chine, mais le handicap de ne pas avoir de gros V6/V8 dans la gamme était très fort dans un pays pas encore impacté par le downsizing.
2 Les difficultés inhérentes aux JV en Chine : partenaire refusant le moindre apport technique, sceptique sur la stratégie mais voulant décider de tout.
Français arrogants mais sans la continuité des allemands qui déroulent leur savoir-faire sans concession : c'est comme cela qu'on fait les voitures et ce n'est pas négociable.
Incompréhension mutuelle sur la politique commerciale.
Frédéric Lepeytre, Le mardi 11 septembre 2018

Cher Frédéric,
Arrogance des français... de quelle époque parlons-nous!
J’ai eu la chance avec une équipe de procèder au déployement d’un logiciel français (génial) et traduit en mandarin de GPAO (ERP aujourd’hui) dans l’usine Dong Feng et pour Citroën et à l’époque il fallait un ingénieur français à coté d’un ingénieur chinois pour avancer...et je n’ai jamais vu des gars qui pigent aussi vite...et une connerie qui fait perdre la face... n’était jamais répétée une deuxième fois !
Par contre le gros inconvenient c’est qu’un cador chinois qui vient te demander une augmentation de 30 % et si c’est non il te quitte sur le champ...t’as pas le temps de les licenciers!
Tout est individualisé sur ce continent...
Maintenant c’est eux qui te mettent ton nez dans le caca!
La moindre critique voilée sur ton véhicule, c’est que tu n’est plus déjà dans sa liste de choix!
Il’y a même qui l’ayant achetée et qui (c’est rare mais c’est dans les journaux) viennent la massacrer devant ta concession!
Je ne crois pas à la réussite des allemands ni des américains là bas en Chine à long terme. Plus rien ou plus un produit désormais peu prendre de l’avance sur eux.

Jo Duchene, Le mardi 11 septembre 2018

Dicton du jour : C'est quand on est au pied du mur que l'on voit le mieux la hauteur de la muraille...
;-)
clerion, Le mardi 11 septembre 2018

povre LUCOS votre haine des entreprises FRANCAISES vous aveugle toujours.OU AVEZ VOUS VU 160 MILIARDS D'IMPOTS pour l EPR CHINOIS.
VOUS MENTEZ.comme dhabitude.c'est un succes et cela nous rapporte 30pcent de la production decarbonee
vous n'etes qu'un fakenewmen et dans l'insute en plus
continuez a favoriser le charbon de vos amis
alain boise, Le mardi 11 septembre 2018

Mais il va nous claquer des doigts avec une apoplexie confusionnelle !
Il n'y a plus d’entreprises françaises que de nationalisme mal compris du moment qu'elles exportent une technologie hors de chez nous car le temps des colonies c'est fini et aussi e doigt sur la couture du pantalon.
Seuls les sots croient que la Finlande, l'Angleterre ou la Chine seraient perdus sans la technologie française.
Dans le cas des EPR "les chères entreprises françaises d'Alain" elles ne sont que des maitres d’œuvre et des apporteurs de capitaux en partenariat avec les pays où sont montés les projets et avec des clauses et des contrats léonins, ou la moindre merde du sous-traitant mauvais bétonneur et mauvais plombier plus les retards font perde de l'argent.
La France et sont petit président ami des très riches comptent pour du beurre en Russie et en Chine au moment ou des manœuvres militaires gigantesques sont faites à Vladivostok...et les deux larrons mangent du caviar à la louche en se tapant sur le dos tout en préparant une bonne guerre!
Du calme vous n'êtes rien, nous ne sommes rien, et nous la pauvre France nous ne sommes plus dans la vieille Société des Nations.
Penser le contraire ce n'est que de l’orgueil mal placé !!
Jo Duchene, Le mardi 11 septembre 2018

Faux et archi faux encore une fois,EDF est le maître d'œuvre du chantier de Taishan et ce fut une réussite avec des delais tenus.
Nous ne sommes peut être rien a vos yeux,mais nous savons tout faire,arretez de nous rabaisser
alain boise, Le mercredi 12 septembre 2018

Ci-dessous le passage ajouté dans le teste suite à vos commentaires :

Pourquoi tant de désamour? Tout d’abord, les marques françaises - et surtout Citroën - souffrent d’un manque d’attraction auprès des jeunes acheteurs chinois, la faute en partie aux Citroën Fukang taxi des années 90 prolongeant leur vie et exhibant leur carcasse bringuebalante dans les grandes villes. Ce fut une des raisons pour lesquelles PSA décida de lancer DS comme marque distincte en Chine, car positionner une gamme premium au sein de Citroën se serait avéré mission impossible. D’autre part, les berlines Peugeot à coffre 308 et 408 vendues presque exclusivement dans l’ex-empire du milieu sont très utilisées par les compagnies de location, une activité encore naissante en Chine mais qui ne favorise pas la montée en gamme de la marque.

Cette réputation de qualité douteuse se retrouve dans les opinions d’acheteurs potentiels. Jia Jia, 45 ans, est une fan de produits de beauté habitant à Shanghai, à priori la cible idéale. Mais pour elle, le design des voitures françaises est démodé, leur rapport prix/performances est moins avantageux que les Japonaises et leur qualité bien en deçà des Allemandes. Une défaite sur tous les tableaux. Justifiée ? Objectivement, peut-être pas, mais ce sont souvent les perceptions, et non pas la réalité, qui déterminent les choix automobiles. "Les moteurs de PSA sont excellents et le comportement routier de la plupart de leurs véhicules est sans égal" admet Lao Xu, garagiste à Pékin. "Mais en Chine un moteur de faible puissance, même très efficace, est considéré comme inférieur. Certains détails ergonomiques peuvent être déroutants comme le volant à moyeu fixe de la Citroën C5 qui ne plait pas du tout ici. En fait, très peu d’acheteurs potentiels vont jusqu’à essayer les françaises et leurs qualités routières sont ainsi perdues". En somme, c’est toute une éducation qui est à refaire et un marketing à repenser pour vanter les points forts des modèles français.

Finalement, Renault est somme toute le mieux placé pour réussir car la marque, encore très jeune en Chine, n’a pas à contrecarrer des perceptions négatives datant d’une époque révolue. De plus, les réussites de la marque au losange dans le domaine électrique ne pourront que l’avantager dans un futur proche sur un marché qui donne de plus en plus la priorité à ce type de véhicules sous l’impulsion énergique du gouvernement. Néanmoins, l’objectif annoncé de 400 000 ventes en Chine en 2022 est maintenant complètement hors de portée : au rythme actuel et en anticipant plusieurs lancements, Renault peinera à atteindre les 150 000 ventes à cette échéance.
Farida SACHA, Le mercredi 12 septembre 2018



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