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Analyse - 31/10/2019

Machinerie à l’arrière toute !

La chronique de Jean-Philippe Thery, consultant, fort d’une expérience automobile aussi bien dans le domaine du produit que de l’Intelligence de marché, avec des expériences chez Renault, Nissan et PSA. Installé depuis 2008 au Brésil, Jean-Philippe Thery est spécialiste des marchés automobiles en Amérique Latine.

Selon Compay Segundo, “pour réussir sa vie, un homme doit faire un enfant, écrire un livre et planter un arbre”. Mais si l’on en croit un certain ex-publicitaire, il convient plutôt d’arborer une Rolex au poignet passé 50 ans.

Quelle que soit l’école de pensée, je suis plutôt mal parti. Je me rappelle vaguement avoir rempoté une plante il y a bien longtemps, et vous allez devoir supporter encore un certain nombre de mes chroniques avant que je puisse en constituer un recueil. Quant à la Rolex, je vais lancer une souscription…

Vous vous en fichez probablement comme de votre première vignette d’assurance, et vous avez bien raison. Ces réflexions hautement philosophiques m’ont cependant amené à m’interroger sur ce que pouvait signifier réussir une vie d’automobiliste. J’ignore ce qu’en penserait Compay Segundo, mais j’imagine qu’à Cuba, l’aspiration principale de l’automobiliste consiste justement à être un, tant la possession d’une voiture, fut-ce une américaine complètement rincée relève d’un rêve lointain pour la majorité de la population. J’imagine que Greta nous dirait exactement le contraire, que réussir sa vie d’automobiliste consiste précisément à abandonner sa voiture.

N’ayant pas toujours été contraint à l’ascétisme automobile, et ne l’ayant pas non plus choisi délibérément, je me permets cependant d’aborder le sujet sur un ton plus léger. Et après réflexion peut-être pas si mûre que ça, je suis parvenu à la conclusion qu’un automobiliste digne de ce nom se doit d’avoir possédé au moins une fois dans sa vie une voiture à moteur arrière, et pas n’importe laquelle. De fait, éliminons d’emblée les populaires dont le groupe propulseur fut rejeté dans le voisinage de l’essieu arrière pour libérer l’habitabilité dont ont besoin les masses laborieuses qu’elles ont pour mission de transporter, même si les Coccinelle, Fiat 500 ou Twingo de dernière génération ont évidemment droit à toute notre sympathie.

Non, les modèles auxquels je fais allusion ont précisément été conçus au détriment de toute considération pratique, et si leur mécanique occupe - à de rares exceptions près - l’emplacement habituellement réservé aux passagers arrière, c’est parce que la priorité a été donnée au centrage des masses, à la rigidité de la carrosserie et à la proximité du centre de gravité avec celui de l’auto. Bref, piloter une automobile avec moteur arrière, c’est choisir d’appartenir à une noble caste de preux conducteurs privilégiant le plaisir de conduite et refusant les dimanches en famille chez Ikea.

Ce qui nous amène tout naturellement à la Corvette. Puisque vous suivez l’actualité automobile (du moins je le suppose si vous lisez Autoactu), il ne vous aura pas échappé que la C8, huitième mouture de l’emblématique sportive yankee voit sa mécanique migrer (en toute légalité) dans le dos de ses passagers. Autant vous le dire tout de suite, je ne suis pas convaincu par son design que je trouve alambiqué, en raison d’un nombre excessif de lignes, plis de tôle et autres coups de gouge. Et puis, elle me paraît un peu banale, avec un style générique sur lequel on aurait plaqué tant bien que mal les éléments convenus d’identité visuelle du modèle, un peu comme si elle avait été dessinée sur Photoshop. Bon, ne l’ayant vu que sur photo, je réserve mon jugement définitif. Peut-être me faut-il précisément m’habituer à la répartition des volumes induite par sa nouvelle architecture.

Revenons-y justement. Certains voient dans une Corvette à moteur central arrière une rupture avec la tradition, voire une trahison du concept originel. De fait, depuis le lancement de la C1 en 1953, le modèle a toujours abrité des mécaniques de plus en plus généreuses sous son capot avant, dont la longueur un brin exagérée semblait justement insister pour désigner son emplacement. C’est la raison pour laquelle Marc Reuss, l’actuel Président de General Motors, a cru bon d’expliquer à propos de la C8 que “ce qui explique ce bouleversement, c’est le fait que la conception traditionnelle à moteur avant de la Corvette avait atteint ses limites en termes de performances”.
Le passage au tout-arrière serait donc justifié par la nécessité de transmettre les 495 chevaux de l’engin au sol sans vaporiser les pneus, en localisant le poids du moteur au plus près des roues motrices. Mouaih. L’explication me paraît capillotractée et peu flatteuse pour les ingénieurs de la marque, qui ont déjà su envoyer sur l’asphalte les 765 chevaux produits par le moteur avant de la dernière ZR1. Autant vous le dire tout de suite, je ne crois pas non plus au discours du Marketing qui nous sert l’habituel cliché du rajeunissement de la clientèle, blablabla…

A mon humble avis, la nouvelle anatomie de la Corvette ne doit rien à ces arguties, et ce n’est pas par hasard si même les têtes pensantes de l’entreprise ont du mal à la justifier par des arguments rationnels. Je suis en effet convaincu qu’au fond, les grands chefs à plumes du géant de Detroit ont signé ce changement radical parce qu’ils en avaient envie. Je sais, ce n’est pas forcément l’idée qu’on se fait d’un processus de décision au sein d’une multinationale, mais jetez donc un coup d’œil à l’histoire de l’enfant chérie des amateurs de sportives américaines, et vous verrez que les boys de GM rêvent d’une Corvette à moteur arrière depuis très longtemps. 1953 très exactement, année de lancement de la C1, mais aussi du recrutement d’un certain Zora Arkus-Duntov. A force de dévotion au modèle, et bien que la vraie paternité en revienne au célèbre Harley Earl, l’ingénieur d’origine russe né en Belgique acquis le titre officieux de “Père de la Corvette”. Au cours des 22 ans qu’il passa dans les couloirs de l’entreprise, celui-ci n’eut cesse de militer en faveur d’une voiture à mécanique centrale arrière, comme en attestent les sept prototypes et concept-car qu’il fit réaliser. Tout commença par une curieuse monoplace baptisée CERV-I (Chevrolet Engineering Research Vehicle) en 1959, suivie en 1964 par la CERV-II, un Sport Proto visant ostensiblement la Ford GT40. Puis vinrent des modèles plus “civils” : L’Astro II en 1968, la XP-882 en 1970 et la XP895 en 1972. En 1973, deux créations supplémentaires cédèrent à la mode en vigueur du moteur rotatif, toujours à l’arrière.

Le départ à la retraite de notre homme en 1975 n’y changeât rien, et ses successeurs continuèrent d’imaginer la Corvette du futur selon la même disposition. L’Aerovette en 1977, la Corvette Indy en 1986 et enfin la CERV-III en 1990. Après une longue interruption, la dernière tentative fut donc la bonne, puisque la C8 est enfin devenue ce qu’elle aurait pu être dès la seconde génération lancée en 1963. La roturière américaine a donc finalement acquis ses lettres de noblesse, et peut enfin affronter en vraie rivale les Ferrari à moteur V8 et autres Lamborghini Huracán qu’elle rêve de véritablement concurrencer depuis longtemps. Et vous voudriez me faire croire que son sort s’est décidé sur Excel ou Powerpoint plutôt que selon l’envie ou l’ego de ses concepteurs ? Pour tout vous dire, je trouve plutôt rassurant que les “Car Guys” l’emportent sur les “Bean Counters”, comme on dit chez l’Oncle Sam, même s’il ne faudrait sans doute pas que ça ne se répète trop souvent. 

Et puis je me dis qu’à l’instar de notre automobiliste en quête de sens, pour vraiment réussir sa vie d’ingénieur dans l’automobile, il faut sans doute avoir conçu une sportive à moteur arrière.
Jean-Philippe Thery

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Réactions

N'oublions pas le top de la voiture familiale avec jusqu'à 8 places et un moteur central avant que fut le Nissan Serena.
Tout ingénieur devra avoir dans sa carrière conçu une bitza pareille pour savoir ce qu'il ne faut pas faire...
;0))(
Luc Os, Le jeudi 31 octobre 2019

... Coccinelle, Fiat 500 et dernière Twingo qui fait ressurgir le groupe motopropulseur comme une 4cv c.a.d. à l'arrière en porte à faux ont une architecture sensiblement différente d'un modèle à moteur central arrière (...).
Au delà de la puissance du bouilleur installé, l'expérience de conduite est très différente ...
Sinon d'un point de vue très théorique, oui pour toutes les réserves formulées sur le dessin de la nouvelle " Vette" probablement parce que les concepteurs, pour ne pas déstabiliser trop les afficianados du modèle, ont conservé des "tics" du design de la version précédente à bouilleur central avant ...Une autre forme de "bitza" (et non pas pizza
;0)
Comme dit Alain Boise ... Vive la bagnole ...
ADEAIRIX, Le jeudi 31 octobre 2019

Tu aurais pu aussi titrer « Passion, arrière toute ! »Que GM soit rentré dans le rang de la solution technique la plus raisonnable est une défaite du clan des Fous face aux ennuyeux ingénieurs : Une petite victoire du Marketing bête et con pour mettre à la portée des rentiers-friqués-qui-n’ont-jamais-su-conduire, un cheval qui ne sera plus sauvage…..Dans 2 ou 3 ans, on comptera les points !
Jacques CHEINISSE, Le jeudi 31 octobre 2019

Décidément j'adore les chroniques de Jean-Philippe.
En plus il flatte mon ego démesuré - ces deux mots vont toujours ensemble - car j'ai eu un enfant (même 4), j'ai écrit un livre (sur la bagnole, sans blague ; il m'en reste une 20aine d'exemplaires à la cave) et j'ai planté et continue de planter des arbres (en fait des arbustes).
J'ai eu une Cox (la vraie, avec son flat 4 de 1200 cm3 dans le cul, pédalier posé, pas de frein, pas de chauffage, bruit de casseroles) mais suis vite retourné à la Deuche (la vraie, avec son flat 2 devant les chevilles, pédalier ni posé ni suspendu, pas de frein, pas de chauffage, bruit de... de... de 2CV)
Je n'ai pas de Rolex, je déteste cette marque ; vulgaire... Omega, Longines, Blancpain, Breguet, IWC, d'accord, mais Rolex, franchement, jamais.

En plus, entièrement d'accord avec son avis sur la Corvette C8, j'attends de la voir en vrai mais j'ai envie de dire que "tout fout le camp".
A quand la 911 avec un moteur central arrière ?
Bruno HAAS, Le jeudi 31 octobre 2019

... Ben Bruno la 911 à moteur central arrière, y a déjà celle qui court en championnat GT.(?). Donc c'est un peu écrit ?
La prochaine la 993 (ah mince c'est déjà pris) ...la 994 alors ...
En plus çà rappelera la 914 une vintage très moderne à moteur central arrière (qui me plait "beaucu" ...)...
Sinon fort modestement, je souscris à l"analyse de Jacques Cheinisse , la Vette à moteur avant avait une spécificité à défendre sur le marché des super GT sinon supercars ...
Tout l'héritage des Corvette en prends un sacré coup pour rentrer "dans le rang"
Pour les zamateurs fortuné des chevaux sauvages... restera l'Equus (?).
Comme il l'écrit si bien voir le résultat dans 2 ou 3 ans ...
Au moins, avec la nouvelle architecture, " on" peut imaginer que GM alignera des voitures au Mans en lien avec le nouveau règlement ACO ...
;0)
ADEAIRIX, Le jeudi 31 octobre 2019

Zamateurs fortunés...Bien zur !
ADEAIRIX, Le jeudi 31 octobre 2019

Char Adeairix, bien zûr que Porsche sait faire des bagnoles avec le moteur derrière le "pilote" (les 906, 908, 917, etc.) mais pas derrière le "conducteur" d'une GT.
Le jour où Porsche retournera le GMP de sa 911, alors je crierai au crime de lèse-majesté, oui, CRIME. On n'est pas à l'abri d'un tel "retournement" à moins que la fée Electricité siffle la fin de la récréation et la mort de ces bagnoles vouées aux gémonies.
Pour l'instant, je me contente de "tout-fout-le-camp-Mame-Michu"
Bruno HAAS, Le jeudi 31 octobre 2019

Je n'y connais pas grand chose à quelque chose...mais en industrie les succès sont souvent là...quand c'est abordable et à la porté du grand nombre !!
Bruno a oublié ce qu'il a dit dans le passé...on fini en voiture pour ne pas regarder ce qu'il y a sous le capot !!!
Une Corvette à 69000 dollars, prix maxi ...et d'autres stars qui dépassent pour la même chose 150/250000 euros, je suis preneur de la dernière Vet.
Je suis radin...et au regard de ce qui est présenté...elle bénéficie de toute l’efficacité de l'industrie auto d'aujourd'hui !
J'ai vu l'éclaté du moteur ( les solutions mécaniques) et la présentation intérieur plus le dessin extérieur... allez y faites la gueule pour 69000 dollars !!
Quand je vois le gros tas de la Porsche Taycan (une copie de la Panamera sans l'aisance des places arrière) le tableau de bord triste, et surtout le prix de 190000 euros....Porsche se fout de la poire du monde entier ! Les allemands ont tout faux ...et une statutaire Mercedes ressemble de plus en plus à un tank vendu à l'Arabie Saoudite..laide et grosse avec le diabète.
Bruno n'aime pas du tout Rolex...mais l'industrie horlogère suisse ne serait RIEN sans le célèbre mouvement mécanique automatique de chez ETA, jamais imité dans sa construction génial et increvable.
Les chinois quand ils font une contrefaçon de Rolex pour riches (500 euros) font venir de suisse un mouvement ETA pour mettre dedans...et foutent même sur l'intérieur de la couronne un faux numéro de série. Imparable.
Donc Bruno a raison de ne pas aimer Rolex...80% des gars qui ont une Rolex au poignée...ce sont des contrefaçons chics.
Pour les pauvres il y a des Rolex à partir de 30 euros...
Pour les autres marques citées...les mouvement automatiques sont aussi ETA...avec des diamants autour sur le boitier !
Quatre ou cinq horlogers suisses fabriquent eux mêmes leurs mouvements.
Anecdote vrai: le gars qui récemment devant un hôtel à Paris s'est fait braquer sa montre Richard Mille soit disant à 800000 euros (sis,si il y en a à partir de 500000 euros) au fait c'était une contrefaçon et pas une vrai Richard Mille.
Au fait porter une montre tous les jours, fait perdre énormément de valeur à la montre...car elle prend de la valeur que si vous la laissez vingt ans dans la boite sans y toucher !
La moindre rayure...et au revoir l'argent du Loto !
Jo Duchene, Le jeudi 31 octobre 2019

Sautez dans un avion low cost (400 euros A/R) avec le chèque ou faites la venir par la Belgique !! c'est plus chère dans un container...mais plus sur.
Frottez-vous les yeux, lisez bien:

"Mid-Engine Chevy Corvette C8 Starts At $69,998 CAD In Canada".
Jo Duchene, Le jeudi 31 octobre 2019

Jo, si vous regardez sous le capot de la nouvelle Corvette, justement, eh bin ya plus rien ! Donc je me répète, il ne faut surtout pas lever le capot !
Bruno HAAS, Le jeudi 31 octobre 2019

C'est La vie de l'auto aujourd'hui !
Remarquez ça change du style Caradisiac qui pourrit régulièrement Autoactu..
Une bonne vieille discussion entre la "propulsion" et la "traction", ça ne nous rajeuni pas beaucoup...
;0)
Luc Os, Le jeudi 31 octobre 2019

En ces temps de crise...c'est le flacon qui donne l'ivresse...et je me suis dit que sans trop de tuning elle est assez discrète.
Bruno SVP, l'argent pour certains à encore de la valeur et je répète, j'ai regardé de près tout le dessin mécanique de la bête même si pour les anciens elle a un peu trop perdu son âme.
Le boulot pour cette Corvette est fait dans les règles actuelles de l'art, et elle sera encore plus FIABLE.
Si elle n'est pas fiable...elle n'aura pas d'histoire !
Les rares jeunes, s'ils ont compris, en montant dedans, ne peuvent pas reprocher aux vieux de leur avoir fabriquer...que du face lifting, sans aucune évolution, (pour certains discutable peut-être.)
LA SOLUTION pour les autres, acheter à moitié prix, une très belle ancienne reconditionné...
Jo Duchene, Le jeudi 31 octobre 2019

Ah au fait...il les a dans le nez les Caradisiac...c'est comme moi Mercedes, pas moyen de les piffer...mais enfin si un jour j'ai une gratos...je ne répond plus de moi !
Jo Duchene, Le jeudi 31 octobre 2019

… duchene … l'espoir fait vivre … Dix tons (de klaxon) !

Ne vous en déplaise, le seul débat qui vaille(jeune/vieux/ancien/moderne), c'est au final en passant au moteur central arrière, la Corvette se vendra-t-elle mieux que la version à moteur central AV ?
… Certes, le "tissus de clientèle" se renouvelle avec en plus des gens pas forcément adroits de leurs pieds pour maitriser une grosse puissance (propulsion pure ou moteur central arrière peu importe …) …
Bien avant, Porsche et Ferrari ont travaillé sur la facilité de prise en main de leur modèle phare (911/488 GTB) avec le succès que l'on sait … De ce point de vue les de gens de GM "ne sont pas à côté".

Cependant la valeur d'un produit ne se résume pas à ce seul critère.
Après comme la précédente, le rapport prix / performance de la Vette demeure aussi imbattable que les versions précédentes dans cette catégorie de voitures ... Demandez donc à Chassay Automobiles !

La Corvette perd un peu (beaucoup ?) de son ADN … Cà rappelle un peu le passage de Porsche au refroidissement liquide … après "l'aircooled" … Une nouvelle page s'ouvre avec la C8 ...
RDV dans 2 ou 3ans (si …) pour compter les points comme l'écrit sagement Jacques CHEINISSE …
;0)

PS : tant que l'on pourrai discuter "byzantinement" de l'opportunité de l'implantation d'un V8 de 5 à 600 CV din à l'avant ou à l'arrière … Cà ira encore !
ADEAIRIX, Le jeudi 31 octobre 2019

Allez essayer la nouvelle Alpine S et le sourire reviendra.....même chez Lucos.....encore que
alain boise, Le jeudi 31 octobre 2019

Alain,
j'aimerai franchement vous faire plaisir, mais que voulez-vous que je fasse d'une bagnole pareille ??
Je n'en ai aucune utilité…
;0)
Luc Os, Le jeudi 31 octobre 2019



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