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Analyse - 09/01/2020

Mon garage bipolaire

La chronique de Jean-Philippe Thery, consultant, fort d’une expérience automobile aussi bien dans le domaine du produit que de l’Intelligence de marché, avec des expériences chez Renault, Nissan et PSA. Installé depuis 2008 au Brésil, Jean-Philippe Thery est spécialiste des marchés automobiles en Amérique Latine.

J’ai très brièvement possédé une Lancia Beta Spider. J’en garde un souvenir très moyen, pour l’avoir immédiatement rendue après qu’elle eut consommé toute son huile sur le trajet du retour suivant son achat. Son vendeur, qui avait oublié de remettre le bouchon du carter autant que d’être honnête, mis plusieurs mois à me restituer mes francs (c’était au siècle dernier), alléguant que les documents n’étaient pas à bord lorsqu’il la reçut.

C’est dommage, parce que le modèle est particulièrement intéressant. Conçu à une époque où les constructeurs craignaient que la législation ne soit durcie pour les voitures découvrables, celui-ci était doté d’un arceau destiné à protéger les occupants en cas de retournement. Mais ce qui s’avérait assez disgracieux sur la plupart des modèles ainsi équipés, se mua en opportunité pour les ingénieurs de la marque italienne qui conçurent une Beta qui ne l’était pas tant que ça. Grâce à deux demi-toits situés entre le pare-brise et l’arceau, et à une mini-capote sur la partie arrière, ils développèrent une véritable "quatre en un", à la fois coupé, cabriolet, targa et landaulet. En plus d’être élégante et de porter un joli nom, la Lancia Bêta Spider proposait donc une polyvalence peu commune, même si son statut de 2+2 en limitait forcément l’usage.

Il y eut bien Mercedes, qui tenta de résoudre la quadrature du cercle automobile avec son concept VRC (Vario Concept Research), proposant quatre carrosseries adaptables sur la même base, au moyen d’éléments amovibles en CFRP (Polymère Renforcé de Fibres Carbones en gaulois dans le texte), permettant théoriquement de choisir entre une Berline 2 portes, un Cabriolet, un Pick-up et un Break. Mais le truc, présenté au Salon de Genève 1995, était á la fois très moche et d’une praticité à faire passer le stockage d’un hard-top de 500SL pour un Mécano Junior (à partir de 3 ans). Sa seule contribution à l’histoire de la locomotion fut sans doute d’inspirer les concepteurs de la Citroën C3 Pluriel, dont je me suis toujours demandé à l’issue de quel déjeuner trop arrosé elle avait été décidée. Je vous fiche mon billet que nous n’en avez jamais vu un seul exemplaire rouler sans ses arches de toit supposées démontables, pesant chacune ses 12 kg, et ne trouvant refuge dans aucune partie de la voiture. Les rares courageux qui tentèrent l’opération ont sans doute roulé dessus de retour au garage, oubliant qu’ils les avaient déposées sur le sol, surtout s’ils étaient pressés de se mettre à l’abri pour éviter une rincée dans un engin alors totalement dépourvu de protection contre les éléments (tiens, je viens de perdre un lecteur).

C’est pour cela qu’on n’est sans doute pas prêt d’inventer l’équivalent automobile du couteau helvétique, et que l’on retrouve sur le périf les matins de semaine, des pères de famille supposées nombreuses au volant de Renault Espace aux 6/7e vides, arrivant généralement de l’A13 (et zut, je viens de perdre cinq lecteurs). Il ne manquera évidemment pas de bonnes âmes pour leur expliquer doctement que passant la très grande majorité de leur temps dans une auto surdimensionnée pour leur petite personne, ils devraient plutôt rouler en Smart. Bien sûr, dans les trop rares occasions où ils ont besoin d’Espace, il ne leur resterait sans doute plus qu’à claquer la porte de coffre au nez des chérubins et de leur Mamie. Et si on appliquait ce type de raisonnement génial à l’habitat, on se retrouveraient tous sans installations sanitaires, sous prétexte qu’on y passe moins d’un pour cent de notre vie. La conclusion de ce grand moment de réflexion sur la mobilité urbaine (ou pas), c’est que nous avons tous besoin de deux voitures.

Bon, je ne suis en principe pas concerné, puisqu’anticipant le grand retour en grâce des théories malthusiennes sur la démographie planétaire outrancière, je n’ai pas conçu de descendance. Et pourtant, je me suis aperçu récemment du contraire, par la faute de David Twohig. Je sais, vous ne le connaissez probablement pas, ce qui était également mon cas avant de lire une interview de lui dans les pages d’un magazine brexiton. L’homme, ingénieur de son état, y explique à ses compatriotes pourquoi il est passé d’Alpine à Byton, pour prendre en charge le développement d’un SUV électrique après avoir assumé celui de la nouvelle A110. Et c’est comme ça qu’un homme que je ne connaissais il n’y a encore peu ni d’Eve ni d’Adam, m’a convaincu sans qu’il s’en doute un seul instant, que j’avais besoin de deux voitures. En l’occurrence, deux modèles que je n’ai jamais conduits (dont un que je n’ai même pas vu) et qui ne seront pas commercialisés dans le pays où j’habite une bonne partie de l’année.

Je sais que certains d’entre vous hésitent maintenant à poursuivre cette lecture, et se demandent si le soleil de Rio ne m’a pas un peu trop tapé sur la tête. Mais soyez patient, l’explication arrive tout de suite, dans la bouche même de Monsieur Twohig, justifiant son étonnant choix de carrière : "C’est une réalité pour beaucoup de gens, même si ce n’est pas très excitant. Tous les jours ne se passent pas au soleil des Alpes, avec un volant d’Alpine dans les mains." C’est à ce moment précis que j’ai su qu’il me fallait une Alpine, et une Byton.

Je ne vous ferai pas l’insulte de vous expliquer pourquoi je veux une Alpine. A moins que vous ne vous soyez trompé de chronique, et que vous soyez tombé par hasard sur Autoactu en cherchant "Modes et Travaux", vous savez tout le bien que pensent de la voiture ceux qui ont eu l’occasion de l’essayer, à moins que vous ne l’ayez fait vous-même. D’après ce que j’en ai lu, l’A110 constitue un excellent choix pour les petrolheads, même ceux disposant des moyens de s’offrir un truc italien à douze cylindres autrement plus coûteux. Telle que je l’imagine, l’A110 sait à la fois exiger de son pilote et se livrer à lui, pour peu qu’il sache s’en occuper. Un peu comme une jolie fille qui vous ferait courir après elle, mais dont vous savez pertinemment que vous finirez par la rattraper, parce qu’elle l’aura bien voulu…Bon, je divague. Mais vous m’aurez sans doute compris. L’Alpine, c’est pour se sentir vivant un certain nombre de jours dans l’année, quand les astres sont alignés et qu’il fait beau dans les Alpes.

Mais il est temps que je vous parle de Byton. En lecteur averti d’Autoactu, il ne vous aura pas échappé que la Start-up chinoise présente actuellement au CES de Las-Vegas la version série de son premier modèle qui sera lancé incessamment sous peu en Europe, le M-Byte. Je sais que j’ai moi-même fais référence à un SUV électrique il y a quelques lignes, mais ce n’est probablement pas la meilleure façon de s’y référer. Je me demande même s’il doit être qualifié de voiture, tant il constitue sans doute ce qui se rapproche le plus d’un Smartphone doté d’une appli téléportation. Certes, l’extérieur pourra vous dire le contraire, puisque malgré des lignes très modernes et à mon sens très réussies (avec une superbe signature lumineuse opérée par les optiques avant et arrière), le design ne bouleverse pas les codes habituels de la catégorie. Benoît Jacob, vice-président en charge du design de la marque (un Frenchie), vous expliquera que c’est volontaire, et qu’on ne peut pas être en rupture sur tout, particulièrement dans l’univers Premium auquel appartient l’objet.

Et de fait, c’est à l’intérieur que tout se passe.
Fermez les yeux, et imaginez une planche de bord. Ça y’est ? Eh bien oubliez tout. A la place, un écran très haute définition légèrement incurvé de 48 pouces sur 10, faisant passer la télé d’une Tesla pour une simple calculette. Et si vous êtes allergique aux affichages électroniques, les tablettes situées sur le moyeu du volant et au dos des sièges avant, ainsi que le pad en bout de console finiront de vous achever. Certains crieront à l’hyper-gadgetisation, mais ce serait ignorer l’essentiel, dont les écrans ne constituent que la partie visible : l’interface utilisateur. Le temps que je vous en parle, celle-ci a reconnu la voix et le visage des cinq occupants de la voiture, et s’est connectée à leur smartphone. Elle connaît vos goûts musicaux, la manière dont vous réglez votre siège, et sait à quelle heure il vous faudra initier votre trajet pour être à l’heure à votre rendez-vous de 16.30. Il ne vous reste plus qu’à lui communiquer vos instructions, que ce soit par le toucher, le geste, ou la voix. La prochaine étape, ce sera sans doute la télépathie. Si tout cela vous effraie, ou que vous vous précipitez sur la boîte à gants pour en extraire le manuel d’utilisation, c’est que cette voiture n’est clairement pas pour vous. OK Boomer.

“It is not about refining cars. It is about refining life”, (Il ne s’agit pas de raffiner les voitures. Il s’agit de raffiner la vie). Pour toute autre marque automobile, le slogan pourrait paraître un rien ésotérique, voire carrément prétentieux. Mais pour Byton, il a du sens. Ce que vous permet le M-Byte, et plus tard la berline K-Byte dont le concept-car existe déjà depuis plus d’en an, c’est de retrouver le temps perdu dans les embouteillages urbains, en restant hyper connecté avec le monde extérieur, ou virtuel, ou les deux. Certes, on peut s’inquiéter de ce que l’attention du conducteur pourrait être distraite par autant de sollicitations, mais le niveau 3 d’autonomie disponible dès le lancement devrait y répondre au moins en partie, en attendant mieux. Et à l’heure où les conditions de circulation deviennent de plus en plus difficiles, qui a dit que les passagers d’un véhicule en transit devaient rester prisonniers de leur immobilité ?

Vous avez remarqué ? Ça fait trois paragraphes que je ne vous parle pas de voiture. Ou du moins pas de moteur, ni de qualités dynamiques. J’ai d’ailleurs à peine mentionné qu’une Byton, c’était électrique, tant ça paraît évident. D’ailleurs, est-ce vraiment le sujet ? Mais puisque vous insistez : vous aurez le choix entre une version de 200 kW aux roues Arrière, et une autre de 300 kW en transmission intégrale. C’est largement suffisant, autant en ce qui concerne l’information que les prestations. Pour le reste, on se doute bien que les liaisons au sol privilégieront le confort plutôt que l’attaque dans les virolets de l’arrière-pays.
Je sais, beaucoup d’entre vous n’adhèreront pas à ce qui pourrait bien représenter une vision très XXIe siècle de l’automobile. Moi si, à condition qu’on me laisse courir avec la jolie fille de temps en temps, quand il fait beau dans les Montagnes.
Je vous l’ai dit, il me faut deux voitures.

Jean-Philippe Thery

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Réactions

Encore merci aussi .
Mon déplaçoir électrique ne me donnera jamais la joie de l’Alpine.
Quelle montée de l’Iseran pour le retour de Milan ...même le club Porsche présent étaient admiratif.
Bonne année Monsieur et n’hésitez pas écrire,un régal
alain boise, Le jeudi 09 janvier 2020

... Monsieur Thery ... A l'époque de la huileuse Lancia Beta spider ...
Baur (le carrossier pas Harry) produisait une application "targa" de la Bmw 3.20 voire 3.23i ...Si elle était moins "seduisante" que le simple cabriolet en toile de la firme munichoise, elle n'etait pas beaucoup moins attirante que la fameuse Beta spider... (?).
;0)
ADEAIRIX, Le jeudi 09 janvier 2020

Re :
le sémillant "Garage du Bac" (mais pas que) commercialisait ces versions Targa affûtées par le préparateur Alpin a ... me semble-t-il
;0)
ADEAIRIX, Le jeudi 09 janvier 2020

Le sémillant patron du garage du Bac hélas a fini comme la Sémillante....mais au large de sa maison aux Baléares,RIP
alain boise, Le jeudi 09 janvier 2020

Quel talent !
J'ai encore ri aux larmes.
Je ne suis pas prêt d'être un "lecteur perdu".
Merci
Bruno HAAS, Le jeudi 09 janvier 2020

Alain,
vous devriez éviter ce type de commentaire désobligeant concernant le patron du Garage du Bac quand on sait comment et pourquoi s'est terminée cette affaire.
;0(
Lucos de Beuliou el Tipi, Le jeudi 09 janvier 2020



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