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Analyse - 15/07/2019

Nocivité respective des véhicules essence et Diesel : à quoi doit servir l’étude commandée par le gouvernement ?

La chronique de Bernard Jullien, Maître de Conférence à l'Université de Bordeaux et conseiller scientifique de la Chaire "Distribution & Services Automobiles" du Groupe Essca.

Interrogé par Florence Lagarde sur la participation de Transport et Environnement (T&E) à l’étude réclamée depuis plusieurs mois par la filière, Florent Grelier, Clean Vehicles Engineer pour T&E répond : "Nous n’avons pas encore reçu la proposition finale du gouvernement concernant l’approche et la méthodologie de cette étude, sans lesquelles nous ne pouvons pas nous prononcer." 

Pour apprécier la portée de cette réponse, on peut d’abord se référer aux travaux de l’ONG qui a entrepris depuis l’affaire VW d’exercer une espèce de "droit de suite" et de publier chaque année à l’automne un rapport qui fait le point sur la manière dont le dossier évolue. Ainsi, en septembre 2018, l’ONG a ainsi publié un rapport intitulé "Les véhicules à moteurs seront-ils un jour propres ?"
Il y est montré toutes les insuffisances du WLTP pour s’approcher des conditions de conduite réelles et, en particulier, des "conduites nerveuses". Ainsi, sur les trois modèles testés, T&E mesure sur le véhicule Diesel (une Honda Civic équipée d’un système "trap NOx"), des émissions de NOx "RDE dynamic" officielles de 162 mg/km, juste en dessous des 168 (2,1 x 80) mg tolérées. Par contre, lorsque T&E applique son test qui étend les plages d’utilisation pour s’approcher de ce que l’ONG estime être des conditions de conduite réelles, les émissions sont mesurées à 1450 mg/km soit 9 fois la limite légale.

Sur la Fiesta Essence, également testée, un écart du même type est constaté sur le nombre de particules : le véhicule passe bien les tests officiels mais T&E mesure des émissions deux à trois fois au dessus de la limite lorsqu’elle lui fait passer "son test" dit "outside of the boundary conditions". L’étude conclut que les véhicules continuent d’être optimisés pour être dans les clous à l’homologation et non pas pour ne pas émettre dans la vie réelle.

Militant d’abord pour une redéfinition des "boundary conditions" contraignant les indécrottables constructeurs à changer de comportements, l’étude met aussi en évidence la non prise en compte de certains polluants et en particulier des micro-particules. Elle souligne également que, même en Euro 6, les dérives des caractéristiques des véhicules âgés et/ou mal entretenus peuvent être très importantes.

La conclusion est bien évidemment que, essence ou Diesel, les véhicules thermiques sont et seront toujours problématiques et, si le rapport souligne bien que les Diesel continuent de poser problème en terme d’émission de NOx "réelles", les véhicules essence et, en particulier, les véhicules à injection directe sont également  pointés comme posant d’importants problèmes au niveau des micro-particules en particulier.

Sur ces bases, on comprend que T&E exige pour s’engager que soit donné un cahier des charges particulièrement clair à l’étude. S’il s’agit de montrer que les véhicules Diesel Euro 6d Temp ne sont pas "plus polluants" que les véhicules essence Crit’Air 1, l’étude ne pourra pas trancher car faute d’arrêter la liste des critères de comparaison et d’en définir la pondération, la réponse est indéterminable. S’il s’agit des NOx seuls, le Diesel, en conditions réelles de conduite risque d’avoir encore un peu de mal à sortir vainqueur. S’il s’agit d’un cocktail pondéré des NOx et particules, le match est ouvert. 

De fait, si le cahier des charges a tant de peine à voir le jour, c’est d’évidence parce que l’étude est censée rendre, à la place du chef du gouvernement, un arbitrage entre des ministres qui n’ont pas du tout la même approche du dossier. B. Le Maire, conscient des problèmes industriels, sociaux et financiers associés à la dé-diésélisation aimerait pouvoir aménager pour les constructeurs et leurs fournisseurs une transition plus douce dans la perspective de 2021 puis de 2025 et 2030. E. Borne et F. de Rugy sont persuadés que cette victoire du "lobby automobile" serait le résultat d’un chantage à l’emploi, enverrait aux consommateurs comme à l’industrie de très mauvais signaux et ralentirait la progression de la France vers la fameuse "mobilité décarbonée" qui constitue leur horizon.

Ils auraient raison si la dé-diésélisation allait de pair avec une appétence accrue pour les véhicules électrique ou hybrides. Le problème est que le mouvement profite  essentiellement aux véhicules essence pour l’instant et que l’on est par conséquent en train de saper la santé de la filière industrielle pour un bénéfice écologique et/ou sanitaire dont on n’est tout sauf certain. Accessoirement, comme chacun l’a compris, le mouvement fait planer sur Renault et PSA le spectre des pénalités européennes et pourrait les contraindre, dans leurs politiques commerciales dans l’immédiat et dans leurs politiques produits à terme, à renoncer à leurs velléités de monter en gamme qui, quand elles sont couronnées de succès comme c’est le cas pour PSA, tendent à les éloigner de leurs objectifs CO2.

Face à ces réalités, "la ligne Borne – de Rugy" consiste à considérer que le but de la politique européenne soutenue par Paris est précisément de contraindre les politiques produits et les politiques commerciales des constructeurs et de les acculer à ne pouvoir faire autre chose que de vendre, même à perte pour l’instant, des véhicules électriques ou hybrides. Lâcher sur le Diesel pour donner un peu d’air à l’industrie serait dans cette perspective contre-productif puisque les constructeurs auraient besoin de vendre moins de VE et règleraient leurs politiques commerciales en conséquence. Le décollage de "l’électrique de masse" rêvé pour les années 2020 serait rendu plus improbable.

A l’inverse, la PFA, entendue par Bercy, fait valoir que, pour des raisons que l’on peut comprendre, les consommateurs ne montrent pas une appétence pour les VE et VHR qui permette aux offres présentes ou à venir des constructeurs d’atteindre en deux ans les objectifs de volumes qui permettraient de compenser l’effet augmentation du CO2 que la dé-diésélisation (et la SUVéisation) implique. Sans renoncer à faire décoller ce marché des véhicules alternatifs sans lesquels les constructeurs ne pourront être dans les clous en 2025 et 2030, leur permettre de vendre encore de gros véhicules Diesel permettrait d’éviter les amendes et de continuer d’engranger sur ces véhicules les profits dont ils ont besoin pour financer l’électrification à marche forcée. Accessoirement, les malus sur ces véhicules ne seront pas inutiles pour financer les 6000 euros de bonus sur les VE et la prime à la conversion.

Entre ces deux lignes, on aurait pu déjà arbitrer en considérant tout simplement que les normes qui prévalent désormais d’une part et  le nouveau cycle d’homologation d’autre part offrent un cadre suffisamment amélioré pour que l’on puisse s’y adosser. Puisque, au niveau des émissions, les différences sont nulles en matière de particules et faibles en matière de NOx, il n’y aurait alors guère de raison de refuser la vignette Crit’Air 1 aux Diesel Euro 6d Temp au moins.

Si E. Philippe se refuse à soutenir B. Le Maire sur ces bases et entend adosser sa décision à une étude que personne ne semble vouloir lancer vraiment, c’est parce que, politiquement, depuis le dieselgate, aucun cycle de test n’est plus digne de foi et aucune norme d’émission suffisamment stricte. C’est la ligne de T&E qui répond à des années de duplicité des constructeurs par une radicalité aussi incontestable intellectuellement qu’inepte socialement et industriellement. Ce n’est pas la science qui permettra de sortir de cette impasse mais la politique. En la matière, donner un peu d’air à l’industrie pour les deux années à venir pour exiger d’elle qu’elle prenne très clairement le cap de l’électrification pour 2025 puis 2030 semblerait une assez bonne manière d’éviter que, dans les usines comme chez les consommateurs, on ait la conviction que, décidément, l’écologie ne sait pas être autrement que punitive.
Bernard Jullien

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Réactions

Donner la méthode de la mesure, n'est- ce pas déjà donner le résultat ?
;0)
Lucos, Le lundi 15 juillet 2019

En effet l’ecologie Ne sait qu’être punitive,et un chargeur dans le pied ,un!!
alain boise, Le lundi 15 juillet 2019

"Qui veut noyer son chien" ...aurait fait le même choix ...
Une tartufferie dont le résultat est un peu trop prévisible.
L'indépendance d'esprit est une belle chose, en litterature surtout !
;0)
ADEAIRIX, Le lundi 15 juillet 2019

Un grand désastre industriel se profile,interdiction de fabriquer des automobiles,interdictions des vols intérieurs,fermeture de 12 centrales EDF,l’armement dans le collimateur.etc etc
Qu’en dit Francois Goullet de Rugy?
alain boise, Le lundi 15 juillet 2019

Homard m'a tuer..... ! :-))
albert, Le lundi 15 juillet 2019

Si on peut plus inviter des potes à diner maintenant…
;0)
Lucos, Le lundi 15 juillet 2019


"Voici que l'immobilisme s'avance et que rien ne peut l'arrêter" disait, parait-il, Edgard Faure. En matière d'automobilisme, la formule prend encore plus de relief !

L'indécision a au moins le mérite de montrer qu'une majorité de politiques a pris conscience de l'ampleur et de la complexité du problème. J'ai d'ailleurs du mal à croire que quelqu'un comme Elisabeth Borne, avec le parcours qui est le sien, ne l'était pas depuis au moins plusieurs années.

Et puis, peut-être en contradiction avec les apparences, voici un exemple de politique au sens le plus noble du terme : il ne s'agit pas de savoir qui est le plus chef, il s'agit de prendre les décisions les meilleures (ou les moins mauvaises) pour la collectivité prise dans son ensemble.

Louis-Jean Hollebecq, Le lundi 15 juillet 2019

Homard gate....dehors
alain boise, Le lundi 15 juillet 2019

Le problème est que le coup est parti ....
Et pas qu'en France : https://www.youtube.com/watch?v=0CqTtTB9_-M
(voir les 45 premières minutes)

Les équipementiers cherchent à se débarrasser de leurs composants moteur (run to the exit)….sauf qu’aucun investisseur n’en veut plus aujourd’hui…..même les Chinois grimassent (cf le cas DAYCO).

Même si l’électrification prendra du temps, il y a un phénomène de retour sur investissement en chute libre sur les ICE qui va gravement impacter l’industrie bien avant l’arrivé massive des voitures électriques.

D’après eux, l’impact de la fin de l’industrie ICE se fera sentir dès 2025 et certains OEM US (GM ?) commencent déjà à demander à leurs gros fournisseurs de composants ICE des contrats d’appro jusqu’en 2030 afin de garantir les approvisionnements sans trop de hausse de prix malgré la baisse de volume à venir.

Les marges des fournisseurs étant de l’ordre de 6-7%, la baisse des volumes à venir va en mettre beaucoup en faillite et perturber l’industrie de façon massive.

L'industrie Auto a amorcer un gros virage et ça va secouer !
Gare aux ornières ....

Aux politiques de gérer les conséquences.


Chr$, Le lundi 15 juillet 2019

Je ne comprends pas pourquoi on s'en prend autant aux voitures et qu'on laisse 200 bateaux de croisière en méditerranée, je dis bien de croisière, polluer autant que l'ensemble des voitures qui circulent en Europe de l'Ouest (d'après les études que j'ai pu voir). Quelqu'un a-t-il une explication ?
Victor Rainaldi, Le lundi 15 juillet 2019

Allez Chr$ encore un Rhum en attendant le Trump Européen qui arrêtera ce massacre industriel.
Dire que le pic de pollution a toujours lieu le 15/Août jour du desert
alain boise, Le lundi 15 juillet 2019

Je n'ai pas bien compris, quelle est l'exacte question de notre gouvernement
Qui de l’hippopotame ou de l'éléphant est le plus fort ?

Par ce que là on va arrêter nous petits français de se croire plus intelligents que le reste du monde.

On est en train de tenter de faire un classement dans la nocivité alors que l'on sait déjà tous que en pleine charge tous les moteurs polluent plus que ce que la norme impose.
On ne veut pas de particules ? alors il faut prendre ne essence Euro5 injection indirecte.
On ne veut pas de CO2 ? alors il faut prendre un diesel

Bref, on veut être intelligent?
Alors il faut faire simple avec une vignette basée sur la stricte version des normes Euro et unifier les rejets polluant, CO2, particules de la norme Euro quel que soit le moteur. Et laisser aux ingénieurs le choix de la technique.

Et il ne faut pas faire confiance aux grands groupe pour trouver et vendre tout seul le meilleur choix écologique du puits à la roue. L'industriel ne va défendre que son propre intérêt.
C'est là où le gouvernement doit presser et faire de la politique au niveau Européen pour unifier ce que l'on appelle pollution.
Car je ne sais pas vous mes moi mes poumons que le véhicule fasse 2T ou 1T ce qui compte à la fin c'est uniquement ce qu'ils vont ingérer par le poids du déplaçoir. pfffffff
Grumly Ours, Le lundi 15 juillet 2019

Crit'Air 1 ou 2 pour les mazouts, où est la différence aujourd'hui au niveau des restrictions de circulation qui sont toujours sur le Crit'Air 3 ?
Il faudrait vraiment un epollution à la chinoise jamais vue en France pour que cela ait une influence quelconque.
Et de plus 1 ou 2 jours par an…
Restons rilax et zen,
ceci n'est qu'un combat idéologique inutile et n'apportera de toutes façons rien à personne et dans les 2 sens, à part le plaisir d'avoir gagné ou l'amertume d'avoir perdu.
Bof, passons…
;0)
Lucos, Le lundi 15 juillet 2019

De mémoire (sic Louis-Jean Hollebecq) … Le parcours de Madame BORNE s'est essentiellement fait dans le public et dans le para public en lien avec les transports collectifs …
Subliminalement, la conclusion est déjà là ….
Déplacement, en autopartage, via un véhicule autonome et électrique (Navya c'est bien trouvé ) … C'est en gros le schéma directeur qui nous attend …
A partir de là les emplois de l'industrie du thermique Diesel ou Essence … Quant à sa "consoeur" Anne Marie Idrac, à l'origine du rapport préfigurant partiellement le loi sur les "mobilités" …
Ellle un parcours très proche … Entre soi, avez vous dit ?
Les mêmes causes produisent (souvent) les mêmes effets
;0)
Pas de quoi être exagérément optimiste pour l'agrément des Diesel de dernière évolution en Crit'Air1 ?
ADEAIRIX , Le lundi 15 juillet 2019



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