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Analyse - 09/07/2018

Passage au WLTP : la nécessité de réduire rapidement les incertitudes

La chronique de Bernard Jullien, Maître de Conférence à l'Université de Bordeaux et conseiller scientifique de la Chaire "Distribution & Services Automobiles" du Groupe Essca.

La publication des bons chiffres de vente en France pour les six premiers mois de l’année 2018 - et singulièrement pour le mois de juin – n’a pas déchainé l’enthousiasme des constructeurs pour le second semestre. Les marchés boursiers ont suivi et les cours des actions des grands constructeurs européens s’en sont ressentis.

Ainsi, pour la France, en raison des incertitudes liées aux effets du WLTP, "le Comité des constructeurs français d’automobiles (CCFA) a conservé sa prévision d’une hausse de 2% environ du marché national sur l’ensemble de l’année" (1).
Au-delà du second semestre, cette incertitude concerne l’année 2019 dans la mesure où les constructeurs vont devoir attendre que soit dévoilé à l’automne de projet de loi de finances pour savoir avec quelle sauce fiscale devront composer leurs gammes. L’ensemble de ces incertitudes fait craindre à la profession que la dynamique très favorable des marchés français et européens soit brisée et que les intérêts de l’industrie et de ses salariés ne soient sacrifiés sur l’autel de la gestion politique de la crise de confiance que l’affaire Volkswagen a ouverte il y a trois ans.

De fait, comme le soulignait Carlos Tavares à Genève, l’automobile est entrée depuis lors dans un environnement politique hautement problématique pour elle où ses intérêts industriels et économiques ne semblent plus pouvoir être légitimement défendus puisque, pour trop avoir menti, leurs arguments ne sont plus écoutés.
Ainsi, dans la gestion du passage en septembre 2018 au WLTP, ni les problèmes d’embouteillages au niveau des organismes d’homologation ni les problèmes commerciaux ne paraissent entendables : politiquement, l’important est de montrer que l’on ne va pas céder cette fois ci aux insupportables pressions du lobby automobile et accorder quelque moratoire que ce soit ; l’intendance doit suivre.

Il se trouve que l’intendance en l’espèce correspond à des plans de production, à des mix et à des pricings qui vont devoir être revus pour s’ajuster aux nouvelles conditions de marché.
L’effet pourrait être relativement limité sur le marché des particuliers dès lors que les règles des bonus et malus déjà largement modifiées et durcies en 2018 continueront malgré l’affichage WLTP à être calculées sur les valeurs NEDC grâce à l’obligation dans laquelle seront les constructeurs de recalculer la valeur NEDC théorique, appelée "NEDC 2.0" ou "NEDC correlated" (2).
Néanmoins en général, cette valeur CO2  "NEDC 2.0" est légèrement supérieure à la valeur CO2 d’un "NEDC 1.0" classique (de 5 à 10 g/km en moyenne) et la neutralité n’est donc pas totale.
Pour les entreprises, le problème concerne la TVS qui pèsera sur les véhicules au delà de 2018 et sera calculée sur la base des valeurs WLTP. Les achats de flottes risquent donc d’être freinés en attendant que les règles fiscales ajustées à ces taux d’émission de CO2 plus élevés ne soient clarifiées : il est à craindre qu’il soit politiquement tentant de montrer que l’on est "droit dans ses bottes écologiques" et que l’on ne baisse pas la fiscalité sur le gramme de carbone ; on assisterait alors à une augmentation de la fiscalité qui ne manquerait pas d’impacter le mix.

Ces questions sont posées dans l’ensemble des pays européens et vont être réglées dans les contextes nationaux puisque la fiscalité reste de la compétence des nations.
Cela signifie que l’imprévisibilité des effets du passage au WLTP est générale et ne va pas concerner seulement les quatre derniers mois 2018 mais encore les perspectives pour l’année 2019. Structurer, au-delà, les conditions de marché qui seront faites aux différentes motorisations est en balance et, là encore, les incertitudes sont fortes et peu compatibles avec les temporalités industrielles.

Les pressions vont en effet être fortes pour que tout soit fait pour "accélérer la décarbonisation" en se donnant "à la chinoise" des objectifs très ambitieux –et chiffrés- d’électrification des immatriculations.
L’association Transport et Environnement est intervenue cette semaine en ce sens en adoptant sa posture habituelle : n’écoutons ni les consommateurs ni les constructeurs et imposons aux uns et aux autres ce que "l’urgence climatique" impose (3).
Les contraintes économiques et commerciales ne sont alors perçues que comme des arguties utilisées par les constructeurs pour justifier leur immobilisme. La Chine l’a compris ; l’Europe non ; heureusement T&E veille et va remettre en ordre l’industrie automobile …

Sur un mode beaucoup plus prudent, le contrat de filière signé en France (4) va dans ce sens en fixant pour 2022 un cap –en apparence modeste- de 150 000 véhicules électriques soit 7,5% des immatriculations environ.
Etant données les difficultés que l’on a aujourd’hui à passer de 1 à 2%, chacun semble s’accorder sur la nécessité de maintenir pour y arriver la perfusion de la prime existante à 6000 euros.
Si tel devait être le cas, l’équilibre financier du système de bonus-malus ne pourrait être atteint qu’au prix d’un alourdissement très important du malus. Le passage au WLTP serait alors une bonne occasion de l’organiser.
On risquerait de se retrouver alors dans une situation où les ventes des véhicules les plus profitables –et désirés par les consommateurs- du type SUV à moteurs thermiques- seraient découragées au profit de quelques milliers de véhicules électriques sur lesquels la plupart des constructeurs perdront durablement de l’argent. Les marchés verraient leur dynamique brisée et la bonne santé financière des constructeurs européens se transformerait en crise.

L’industrie européenne comme l’industrie française a, en théorie, la chance en 2018 de pouvoir pour une fois faire face à ces débats dans une période de vaches grasses.
Chacun a évidemment intérêt à ce que cela reste le cas le plus longtemps possible pour que les investissements lourds à réaliser puissent être faits et que la décarbonisation puisse être gérée en limitant les dégâts sociaux et industriels.
Pour que le passage au WLTP ne nous prive pas de cette opportunité, il faut rapidement sortir de l’hystérisation du débat automobile que nous vivons depuis trois ans : les objectifs légitimes de réduction des émissions doivent être poursuivis dans le cadre d’une vision réaliste du marché automobile et des tempos de l’industrie afin que le chemin suivi ne soit pas celui incertain et chaotique que dessinera une lutte front contre front mais celui prévisible et balisé qu’un compromis entre les objectifs écologiques, économiques, sociaux et industriels issus du débat démocratique aura permis de dessiner.
Bernard Jullien

(1) https://fr.reuters.com/article/companyNews/idFRL8N1TY45C
(2) http://www.automotion.lu/actualites/fiscalite-co2-des-voitures-et-test-wltp
(3) http://www.autoactu.com/t-e-denonce-le-retard-de-l-europe-sur-la-chine-en-matiere-de-vehicules-electriques.shtml
(4) https://www.pfa-auto.fr/2018/06/19/signature-du-contrat-strategique-de-la-filiere-automobile-2018-2022/contrat-de-filiere-csf-auto-signe/

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Réactions

L'hystérisation comme vous dites Maitre,en effet passer a 7,5% de VE en trois ans est une utopie soutenu par une équipe de doux rêveurs .
Nous n'avons pas le moindre gramme de matières première pour fabriquer une batterie meme de téléphone ,alors qu'en est il de notre indépendance industrielle.
Lâ Chine a pris le taureau par les cornes avec son programme pluriannuel de lutte contre contre la pollution incroyable,lâ contruction de 23 centrales nucléaires en dix ans và y contribuer énormément.
Nous en France l'industrie et l'environnement sont aux mains d'activistes et ministre plagiste,ailleurs l'industrie est l'apannage d'ingénieurs voire scientifiques.
Pendant que lâ Chine regarde l'avenir lâ France veut rétrograder avec ùn objectif de réduction de production electrique decarbonnrée de 50% ,au fou.
Tout cela sent la taxe à plein nez comme d'habitude avec l'écologie excuse imparable,nos autos modernes ont fait des progrès énormes et changer de normes tout le temps và mettre le marché a mal en 2019.
Je ressens ( à mon très humble niveau) ùn malaise chez mes clients lors du choix d'un nouveau vehicule,và t'on interdire le Diesel me demande t'on ?
Lâ lutte contre le réchauffement climatique est une urgence et pour l'automobile le Diesel est ùné bonne réponse.
Le plan Allemand avec l'objectif d'un Milion de VE est une insulte à la santé quand on sait comment ,l'Allemagne et la Pologne produisent leurs KWh ,voire ùn génocide ,oui génocide avec 40000 morts par an d'après OMS
alain boise, Le lundi 09 juillet 2018

La commission européenne a indiqué que le passage au WLTP, (NEDC Co2mpass jusqu'en 2020) ne devait pas fondamentalement changer les échelles de taxes pour un même modèle donné.
Sous entendu qu'ils allaient surveiller cela !
Je ne vois aucun constructeur qui s'affole autant que peuvent l'être les commentateurs du sujet. La règle est la même pour tous et ce changement bien prévu en avance n'est rien à coté de la crise de 2008 et de la chute des ventes correspondantes.
;0)
Lucos, Le lundi 09 juillet 2018

Combien de caisses à l'aéroport de Berlin(50000) qui attendent...... Comme en 2008?
alain boise, Le lundi 09 juillet 2018

Le commentaire de Lucos est de bon sens. Rien ne changera dans les prochains cinq ans, et les mises en production d'automobiles des prochaines années et visibles en concession sont en cours.
Les délais de livraison de VN s'allongent et en conséquence les prix ne vont pas baisser.
Nous verrons la tendance de baisse de la demande en véhicules diesel et nos constructeurs s'y adaptent, et la pénurie à du bon pour eux.
Alain oublie que TOUTES les filières industrielles sans exception dans le nord développé travaillent et investissent dans leur domaine et la crise que le commerce international connaitra viendra de la politique volontaire de Trump de dé-mondialiser ce même commerce.
Certains industriels même aux US vont ralentir leurs investissements et production en attente de nouvelles élections et regardent de près même celle à mi-mandat aux US.
Nos petits commentaires des uns et des autres ici n'y changeront rien.
Les allemands vont mettre 20/30 ans à réduire très sensiblement leur part dans leur filière charbon, mais ils le feront, par contre les autres pays de l'est seront pour des raisons économiques évidentes en retard.
En cas de conflit provoqué par les deux plus grands (Chine et US) tous les coups-bas seront permis et le charbon repartira de plus belle.
Notons que c'est la ressource en combustible fossile le plus abondant de la planète.
Je trouve que notre Professeur accorde un peu trop d'importance à l'association T&E. D'après ce qu'on a pu lire elle a fait preuve d’incompétence et de vision sur la réalité automobile européennes.
Les postures de cette association mêmes justifiés n'y changeront rien.

Jo Duchene, Le lundi 09 juillet 2018



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