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Analyse - 20/05/2019

Pièces d’aspect : l’amendement du gouvernement risque de ne satisfaire personne

La chronique de Bernard Jullien, Maître de Conférence à l'Université de Bordeaux et conseiller scientifique de la Chaire "Distribution & Services Automobiles" du Groupe Essca.

Depuis des décennies, le monde des services de l’automobile français se déchire sur la question du monopole des constructeurs et de leurs réseaux sur les pièces d’aspect : les constructeurs, concessionnaires et importateurs de marques et leurs représentants argumentent pour le défendre ; la réparation indépendante, les assureurs, les associations de consommateurs et l’Autorité de la Concurrence en contestent le bien-fondé et veulent voir dans son abrogation une manière de redonner du pouvoir d’achat aux ménages.

Etant donné le rôle qu’ont tenu les coûts d’utilisation des automobiles dans le mouvement des gilets jaunes, la fenêtre de tir s’est ré-ouverte pour le deuxième camp et le gouvernement a exhumé le rapport de l’ADLC de 2012 qui avait, sur des bases statistiques fort fragiles, cru détecter une augmentation des prix de l’ensemble des pièces de rechange beaucoup plus rapide en France que dans les pays qui avaient adopté la fameuse "clause de réparation".

Dans l’exposé des motifs à l’amendement à la Loi d’orientation des mobilités que le gouvernement a déposé pour entamer cette libéralisation, on lit ainsi :
"Cette expertise a notamment mis en évidence qu’une telle évolution sera de nature à modérer le coût de la réparation automobile, qui représente en moyenne 17,5 % des dépenses consacrées à leurs véhicules par les automobilistes."
L’hypothèse selon laquelle cette toute petite part du marché de la pièce serait la clé de voute des coûts de la réparation automobile en France paraît ainsi validée par le gouvernement.
Pourtant, le poste entretien-réparation représentait en France en 2017, 38,5 milliards d’euros (23,6 en pièces et 14,8 en main d’œuvre) et on estime le marché de la pièce captive aux environs de 2 milliards. L’enjeu est donc assez largement survalorisé : on parle de moins de 10% du marché de la pièce et de 5% des dépenses en entretien-réparation des ménages français. Même si on enregistrait une baisse de 15% de ce poste et que les assureurs leur répercutaient l’intégralité des baisses des coûts des sinistres associés, les ménages dans leur ensemble gagneraient 300 millions soit moins de 8,5 euros par véhicule !

Faute d’être convaincu par l’argument sur le fond, on aurait pu espérer que la mesure mette un terme à un conflit qui pourrit le paysage depuis des années et qui conduit les uns et les autres à sur-jouer en exagérant ce qu’eux-mêmes et les consommateurs auraient à perdre ou à gagner.
Les constructeurs ont l’expérience des marchés des pays voisins où, avec plus ou moins de clarté, cette libéralisation a eu lieu et ont pu vérifier que leurs parts de marché sur les segments concernés ne s’effondrent pas plus que les prix car ils continuent de jouir sur l’essentiel des références d’un « monopole naturel » lié au fait que les nouveaux entrants ont des structures de coûts qui n’ont rien à voir avec les leurs.
Les assureurs et les distributeurs de pièces le savent aussi et ne s’attendent pas davantage à une révolution. Il leur arrive même de le souligner pour contrer l’argument des constructeurs selon lequel leur survie et celles de leurs réseaux en dépendraient.

Du côté des consommateurs, les assurés tous risques (environ 60% des ménages motorisés selon le gouvernement) ne sont probablement guère demandeurs de la mesure car ils n’espèrent pas que la prime de 500 euros qu’ils payent en moyenne soit réduite. 
Restent les assurés au tiers et les ménages amenés à payer eux-mêmes les pièces concernées pour des véhicules parfois anciens. C’est la dimension "gilet jaune" de la mesure qui est explicitement évoquée dans l’exposé des motifs de l’amendement en ces termes :
"La libéralisation des pièces de rechange visibles au titre du droit des dessins et modèles participera au renforcement de la sécurité routière. La modération tarifaire qu’elle induira réduira les comportements de report dans le temps de certaines réparations voire de renonciation à ces réparations, qui peuvent résulter de la cherté des pièces à remplacer, dans un contexte où 40 % des automobilistes ne sont pas titulaires d’une assurance automobile tous risques. Dans le même ordre d’idée, cette modération tarifaire est de nature à limiter le recours illicite à des pièces constitutives de contrefaçons dans l’économie souterraine, pouvant présenter un risque de défaillance grave. La mesure s’inscrit dans également dans un objectif de lutte contre l’insécurité routière."   
L’argument est audible concernant en particulier les rétroviseurs ou les optiques dont l’importance en termes de sécurité routière est évidente. Il l’est aussi, dans une moindre mesure, concernant les boucliers ou les pièces de tôles. Les ménages concernés peuvent certes se tourner vers la pièce de réemploi mais ils n’y trouvent pas toujours les références dont ils ont besoin. Il arrive même, selon les professionnels, que même en payant le prix fort chez le constructeur, les pièces ne soient plus disponibles car le modèle a cessé d’être produit depuis plus de dix ans.

Puisque l’amendement sort les optiques, vitrages et rétroviseurs du champ de la protection des Dessins et Modèles et du monopole d’exploitation qu’il confère et ouvre ainsi la possibilité d’une production et d’une distribution de ces pièces non seulement par l’équipementier présent en première monte mais aussi par d’autres équipementiers, la mesure se défend dans cette perspective.
Elle ne change toutefois pas notoirement le paysage puisque les constructeurs autorisaient déjà les équipementiers à distribuer leurs pièces hors de « leur circuit ». Par contre, comme n’ont pas manqué de le souligner la Feda et la FNA, le fait de réduire la durée de protection des Dessins et Modèles, de 25 ans à 15 ans, et non pas de 25 ans à 5 ans comme ils l’avaient souhaité, risque de limiter l’offre de pièces alternatives pour les pièces de tôles et les boucliers.
Comme l’explique Aliou Sow de la FNA : "Ce sont des éléments qui sont essentiellement fabriqués par les constructeurs. Dans les faits, rares sont les équipementiers qui devraient donc profiter de cette ouverture." 
Le marché sera devenu trop étroit, pense-t-il, lorsqu’il s’ouvrira et les "nouvelles entrées" n’auront pas lieu : pour ces pièces là, la libéralisation ne résoudrait pas alors les problèmes évoqués par le gouvernement.

On peut contrer l’argument en indiquant que Feda et FNA auraient raison si la France était une île isolée du reste de l’UE et que, dès que les véhicules auront été homologués depuis plus de 15 ans, les alternatives seront bien proposées car les marchés plus ouverts auront justifié les nouvelles entrées.
Il n’en reste pas moins que, en se montrant si prudent, le gouvernement réussit à faire en sorte que le camp à qui il semble donner raison ne soit pas satisfait et continue de pouvoir dire que si tout cela ne change pas grand chose, ce ne sera pas parce que, comme le prétendait les constructeurs non sans raison, cela ne peut pas changer grand chose comme on l’a constaté dans les pays qui ont libéralisé mais parce que l’on ne sera pas allé jusqu’au bout de la logique.

L’abcès n’est pas crevé et l’espoir que l’on puisse enfin "passer à autre chose" s’éloigne. Dommage.
Bernard Jullien

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Réactions

Aurions nous compris qu'un système qui s'est mis en place sur plusieurs décennies (désormais un business model) ne peut être défait par un changement radical de la réglementation qui lui s'opère sur une plage de temps quasi instantané?!
Oui il faut amener de la concurrence mais progressivement, sinon gare à la casse (quoique ça coûtera moins cher après ça... la casse) :-)
Hervé, Le lundi 20 mai 2019



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