Recevez chaque jour la lettre
d'actualité d'autoactu.com :
Inscrivez-vous
GRATUITEMENT !

Déjà inscrit : connectez-vous

Statistiques

Offres d'emploi

Exclusif !

envoyer par email
Constructeurs - 04/06/2018

Plan hydrogène : rien pour la voiture particulière, un peu pour les flottes

Dévoilé vendredi par Nicolas Hulot, le plan hydrogène s’articule autour de trois axes : créer une filière industrielle décarbonée, développer des capacités de stockage des énergies renouvelables et développer des solutions zéro émission pour les transports routiers, ferrés, fluviaux voire aériens. Une enveloppe de 100 millions d’euros est allouée pour la seule année 2019. La filière était réunie au ministère de la Transition écologique et solidaire pour témoigner des réalisations françaises et de ses attentes. L’industrie automobile française brillait par son absence.

Les objectifs liés aux domaines automobile et routier du plan hydrogène sont concentrés sur le développement de flottes captives, "si possible autour des électrolyseurs (*) installés pour l’industrie", précise Nicolas Hulot. Le ministre d’Etat ajoute qu’une aide à l’acquisition de ces flottes sera incluse à l’enveloppe de 100 millions d'euros que l’Ademe aura à répartir. Les stations de distributions d’hydrogène seraient ainsi rentabilisées, sur le modèle des taxis parisiens Hype (75 voitures actuellement, 600 en 2020 selon Air Liquide, qui fournit en hydrogène les Toyota Mirai et Hyundai ix35 Fuel Cell en circulation).

5 000 VUL à horizon 2023, entre 20 000 et 50 000 en 2028
Le ministère dénombre aujourd’hui sur le territoire 20 stations qui alimentent 260 véhicules équipés de piles à combustible à hydrogène. L’objectif à l’horizon 2023 (mesure n°8 du plan) est de 100 stations, 5 000 véhicules utilitaires légers et 200 véhicules lourds (bus, camions mais aussi trains express régionaux et bateaux). D’ici 10 ans, la cible est floue : 400 à 1 000 stations, 20 000 à 50 000 VUL, 800 à 2 000 véhicules lourds.
Les applications les plus concrètes présentées vendredi sont le train à hydrogène d’Alstom, vendu en Allemagne à 50 unités et le programme Fébus à Pau, fruit de la collaboration de la ville avec le constructeur Van Hool, une filiale d’Engie et les britanniques ITM Power.
 
Quatre autres mesures du plan concernent plus ou moins directement les transports. Elles s’attachent surtout à l’accompagnement de la recherche pour la conception de véhicules lourds routiers utilisant l’énergie hydrogène, le cadre règlementaire de sa distribution et celui de ses composants (mesure n°14).
Egalement présente à la présentation du plan hydrogène, Elisabeth Borne a certes reconnu le caractère "incontournable" de l’hydrogène, ajoutant que cette énergie n’est pas "unique mais complémentaire des batteries, du bio GNV et du bio GNL". La ministre des Transports ne remet donc pas en cause avec l’hydrogène le renouvellement des flottes publiques avec les véhicules à faible émission, actuellement dans les catalogues des constructeurs français.

Décarboner l’hydrogène
Aujourd’hui, 95% des 11 millions de tonnes produites annuellement proviennent du vaporeformage pratiqué dans l’industrie gazière et celle du raffinage, un procédé très émetteur de CO2. Nicolas Hulot et ses services espèrent que 10% de l’hydrogène produit en 2023 sera d’origine décarbonée, entre 20% et 40% à horizon 2028. Pour atteindre ces objectifs, l’essentiel des efforts se concentrera dans le développement des électrolyseurs. Alimentés par des unités de production d’électricité non fossile (éolien, photovoltaïque, hydraulique et nucléaire), ces électrolyseurs garantiraient la durabilité de l’hydrogène ainsi produit.
Cette production permettrait également à moyen-long terme de stocker l’énergie non utilisée par les énergies renouvelables (ENR). Stockée sous forme d’hydrogène, l’énergie produite l’été par une ferme photovoltaïque pourrait ainsi être utilisée localement l’hiver. Les zones non interconnectées, en particulier les régions insulaires, sont particulièrement visées.

Gaz (et nucléaire) à tous les étages ?
Si les industriels reconnaissent le "couteau suisse" énergétique qu’est la molécule d’hydrogène et la multiplicité des usages qui peuvent en être faits (associé à la captation de CO2, l’hydrogène peut servir à la production de méthane de synthèse), les intentions de certains d’entre eux questionnent, en particulier celles d’EDF et d’Engie.
L’électricien français était représenté par son PDG, Jean-Bernard Lévy et le gazier par son directeur général adjoint, Franck Bruel. "Nous ne croyons pas à une solution unique", a déclaré M. Bruel pour introduire son intervention. Il a par la suite insisté sur la nécessité d’aider "l’hydrogène vert à atteindre une rentabilité durable face à l’hydrogène issu du vaporeformage".
"EDF dispose d’un portefeuille unique dans les pays du G20 de production électrique décarbonnée, dans lequel on voit l’intérêt de la complémentarité entre énergie nucléaire et ENR",  a pour sa part estimé M. Lévy. L’augmentation de la production totale d’électricité grâce à l’hydrogène décarboné permettrait, mathématiquement, de tendre vers les 50% d’électricité d’origine nucléaire (contre 75% aujourd’hui), que la loi sur la transition énergétique et pour la croissance verte de 2015 impose, en théorie, à partir de 2025.

Ne pas louper le train de l’hydrogène
"Jalon majeur", "jour historique pour la filière", les expressions enthousiastes ne manquaient pas aux discours des intervenants réunis au ministère de la Transition écologique. "Notre intérêt n’est pas que le train de l’hydrogène, qui existe déjà, parte et nous laisse sur le quai", avait malicieusement introduit Nicolas Hulot. C’est d’ailleurs surtout de train à hydrogène qu’il a été question en termes de transport, avec en ligne de mire la moitié de voies ferroviaires actuellement exploitées avec des trains Diesel, les fameuses "petites lignes", dont l’électrification coûterait 1 million d’euros du kilomètre.
Reste que 100 millions d’euros pour construire une filière d’excellence peuvent apparaître chiches pour un secteur où le Japon, l’Allemagne et la Californie ont déjà investi des milliards. Selon une étude du cabinet McKinsey sur le développement de l’hydrogène pour l’économie française, l’ensemble de la filière doit investir 650 millions d’euros par an sur une décennie. Mais, ajoute Philippe Boucly, président de l’Afhypac et rapporteur de l’étude, "les industriels se déclarent prêts à investir si un cadre stable, adapté et équitable est mis en place". Sur le papier, c’est bien l’ambition du plan hydrogène du gouvernement Philippe. En espérant qu’il ne se transforme pas en une énième usine à gaz.
Ali Hammami

(*): les électrolyseurs sont des usines de plus ou moins grande taille qui produisent de l’hydrogène par électrolyse de l’eau. Elles nécessitent un apport électrique substantiel.

Partagez cet article :

Réactions

Comment croire l'Ademe et ses 300 fonctionnaires incapables de faire une prévision ,à quoi sert elle?
En effet la conso electrique a cartoné cet hiver malgré les promesses de baisse,il en est de même sur l'ambition de passer à 50% d'élctricité Nucléaire,inateignables .
Le petit Nicolas a récupéré l'intégralité de l'équipe à RAF( royal air farce) qui ont gardé leur pouvoir de destruction de l'industrie Française .
J'aime bien le terme " ferme électrique" pour fabriquer de L'hydrogene avec des panneaux Chinois.
En effet tout ceci sent l'usine à gaz et comment engloutir 100 briques pour lutter contre des Diesels Francais champion du Monde des rejets de CO2
alain boise, Le lundi 04 juin 2018

J'ai toujours été sceptique sur l'hydrogène, principalement parce que, en théorie l'hydrogène vient de l'eau et repart à l'atmosphère sous forme d'eau, mais qu'en pratique, il vient du craquage du gaz naturel. Au moins, les débats dont il est question n'ont pas éludé la question, cette fois !

Il reste les questions de sécurité (pas plus simples que celles posées par le GNV), les questions de stockage mobile (on est loin de savoir bien faire des réservoirs d'hydrogène à la fois légers, sûrs et peu coûteux, les questions liées à la pile à combustible (pourquoi n'est-elle utilisée aujourd'hui que dans les applications spatiales ?), la question de savoir s'il ne sort du tuyau d'échappement vraiment que du H2O (les NOx des Diesel ne viennent pas du carburant !) et au final, la question du rendement global et du coût quand on voit l'empilement des opérations nécessaires, avec des cycles de Carnot à tous les étages, pour arriver à 1 kWh à la roue ! Le seul véritable intérêt de l'hydrogène (par rapport à l'électrique pur) me semble résider dans la possibilité de stockage fixe massif d'électricité (aux problèmes de sécurité près, cf. le Zeppelin, pour ceux qui étaient déjà nés à l'époque ... ). Je n'ai pas fait de calculs, mais quels sont les ordres de grandeur par rapport au stockage fixe d'électricité dans des barrages hydroélectriques, ou dans les batteries des véhicules à l'arrêt ? je ne suis pas sûr que l'hydrogène gagne, même sur ce plan là.

Soit dit en passant que le nucléaire a été classé dans les énergies non fossiles, alors que l'uranium vient très clairement du sol, que l'extraction n'est pas anodine au plan environnemental et que les réserves en uranium ne sont pas infinies ! (heureusement, le terme de "énergie non polluante" n'a pas été utilisé !)

Donc, mettre "un tout petit sou" dans la cagnotte (100 millions), juste pour suivre ce que font les autres et observer leurs résultats, et concentrer ses forces ailleurs me semble être la bonne idée, au moins pour l'instant.
Louis-Jean Hollebecq, Le lundi 04 juin 2018

Donc 90% de l'hydrogène produit dans 5 ans le serait en rejetant des quantités considérables de CO2, et encore 60% dans 10 ans...

On est loin de l'hydrogène propre. On ne peut pas se le permettre.

Comment les médias peuvent être aussi peu critiques vis à vis de la production d'hydrogène alors qu'ils sont obsédés par la production des batteries?
H S, Le lundi 04 juin 2018

Il faudra le dire combien de fois : aucune solution énergétique pour nos déplacement n'est "écologique". Même le vélo, cela ne l'est pas : on rejette du CO² en respirant pour se ventiler.

Non, si la VE est une solution d'avenir pour nos déplacements, c'est avant tout pour un problème géopolitique : nous débarrasser de notre dépendance aux carburants fossiles, qui font le bonheur des pays de l'OPEP (et assimilé, il n'y a pas qu'eux qui en produisent). Et ça, cela n'a pas de prix.

En plus, les réserves de pétroles ne sont pas infinies, ce n'est pas quand on aura tout épuisé qu'il faudra se dire "bon, maintenant, on se déplace comment ?", c'est aujourd'hui qu'il faut réfléchir pour demain.

Bref, il faut arrêter de considérer le VE comme un problème de désidérata écologique des politiques, où là c'est clair que le VE semble une vraie hérésie, sinon on passe à côté des vraies problématiques de demain.

https://leblogdefredy.blogspot.com/2018/05/monsieur-walter-rohrl-debloque-t-il.html
Frédéric LANGLOIS, Le mardi 05 juin 2018



En mai, le Diesel se stabilise un peu au-dessus des 40% du mix
Trois nouvelles concessions Suzuki ouvrent leurs portes



Copyright © 2338 AUTOACTU.COM - Tous droits réservés
autoactu.com - 3 avenue des Pavillons, 92270 Bois-Colombes - Siret : 479 660 235 00017