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Analyse - 06/09/2019

Un contexte délicat pour les négociations entre l’UAW et les constructeurs américains

La chronique de Bertrand Rakoto, analyste indépendant dans l’intelligence de marché et auteur du livre "La désincarnation des grandes organisations". Après plusieurs années dans l’automobile, entre autres chez RL Polk, et après avoir eu un cabinet d’analyse en France (D3 intelligence) il est désormais basé aux Etats-Unis où il poursuit son activité depuis Détroit.

Tous les 4 ans, le syndicat américain négocie ses contrats avec les constructeurs. La situation américaine est très éloignée de celle que l’on peut connaître en Europe à plusieurs titres. Tout d’abord, le syndicat se pose en pourvoyeur d’employés auprès des constructeurs dits "unionisés" (littéralement syndicalisés). Cela représente environ 150 000 employés (ouvriers et techniciens) pour les constructeurs américains. En effet, une fois une usine "unionisée", le constructeur ne peut employer que des membres du syndicat pour lesquelles les négociations couvrant salaires et avantages sont menées par le syndicat.

En matière d’automobile, le Michigan est un "unionized state" (Etat syndiqué) ce qui signifie que les sites de production automobile, à partir d’une certaine taille, doivent employer des membres du syndicat et négocier les conditions d’emploi uniquement avec le syndicat. Un constructeur leader est choisi par le syndicat pour mener les premières négociations, et, si à échéance du contrat en place de nouveaux termes ne sont pas signés alors le syndicat peut autoriser ses membres à se mettre en grève, ce qui pourrait être le cas chez GM si aucun accord n’est trouvé d’ici le 14 septembre.

L’exécutif du syndicat en mauvaise posture
Les termes des contrats avaient été renégociés assez durement après la mise en faillite de GM et de Chrysler car les coûts salariaux et les conditions associées (assurances, retraites, etc.) avaient été jugés exorbitants. Il est vrai que les constructeurs avaient été mis en grande difficulté financière par ce que l’on appelle les "legacy costs" (coûts sociaux) que représentaient le financement des avantages des employés actuels et celui des retraites des anciens employés.

A l’époque, les constructeurs et équipementiers employaient près de 400 000 syndiqués et finançaient les retraites de 600 000 anciens employés. Depuis, la situation économique s’est améliorée et les conditions sont devenues plus favorables aux employés des Detroit 3. Pour mémoire, un employé syndicalisé coûte plus de 70 dollars de l’heure contre, en moyenne, 50 à 60 dollars de l’heure pour un employé d’une usine non-syndiquée.

L’unique syndicat de l’automobile tente de percer chez les constructeurs étrangers établis dans les Etats non-syndicalisés des Etats-Unis comme l’usine Volkswagen du Tennessee (Chattanooga), celle de Nissan dans le même Etat (à Smyrna), l’usine Daimler d’Alabama (Tuscaloosa) ou l’usine Tesla située en Californie (Fremont). Les votes ne semblent pas avoir, pour le moment, convaincus les employés et les employés militants n’hésitent pas à accuser les constructeurs de vouloir empêcher toute "unionisation" de leurs usines comme c’est le cas chez Tesla.

Dans certains cas, les employés souhaitent conserver la possibilité de pouvoir négocier plus librement au sein de leur entreprise et préfèrent conserver leurs avantages plutôt que d’avoir à entrer dans un bras de fer permanent entre salariat et patronat. Il est également important de noter qu’aux Etats-Unis, les gens ont conscience que les entreprises privées financent un grand nombre d’infrastructures sociales locales (écoles, installations sportives, santé, etc.) bénéficiant à leurs employés en contrepartie d’abattements fiscaux. Cela est plus rarement le cas lorsque les usines sont syndicalisées et impacte les collectivités alors que les américains sont culturellement très attachés à leur communauté.

Par ailleurs, il faut reconnaître que le syndicat n’a pas nécessairement bonne presse en ce moment. Entre un incendie récent au siège à Detroit, les enquêtes pour détournements de fonds touchant l’actuel président et les procès pour corruption qui touchent plusieurs cadres et anciens cadres du syndicat, l’image est sévèrement écornée et les membres du syndicat sont assez méfiants vis-à-vis de leurs dirigeants.

Mais ce n’est pas la première fracture entre les dirigeants et les membres du syndicat car il faut se souvenir que, si l’UAW, par la voie de ses dirigeants, a officiellement soutenu la candidature d’Hillary Clinton en 2016, les membres ont massivement voté pour son opposant républicain. Pour autant la confiance n’est pas totalement rompue et les syndicalistes restent derrière leurs dirigeants pour les négociations actuelles. La réalité montre également qu’ils n’ont pas tellement d’autre choix que de tenir ce type de position. 

Dos rond côté constructeurs
Le contexte économique est favorable mais les perspectives sont moyennes et les constructeurs, comme tous bons négociateurs, veulent limiter les dépenses. Le marché américain est à la baisse et les transitions technologiques sont nombreuses et coûteuses. Par ailleurs, les guerres commerciales avec l’Europe et la Chine ainsi que la rupture des négociations au sujet des futures normes de consommation soumettent les constructeurs à un manque de visibilité difficile à gérer. Les constructeurs deviennent alors alarmistes pour calmer les ardeurs des négociateurs de l’UAW en parlant de risque de récession et d’incertitudes économiques.

Les constructeurs cherchent donc à gagner du temps alors que l’UAW a désigné comme premier de cordée GM. En effet, le constructeur a annoncé la fermeture de plusieurs sites de production aux Etats-Unis ces derniers mois et il vient d’être, une nouvelle fois, la cible du Président américain pour employer plus de personnel de production en Chine qu’aux Etats-Unis, une situation pas si grotesque eu égard aux volumes et aux perspectives relatives offertes par ces deux marchés. GM se trouve donc dans une relative position de faiblesse pour négocier comparé à Ford qui offre quelques perspectives aux américains avec une production conservée jusqu’à présent et à FCA qui vient de lancer le recrutement de plusieurs milliers d’employés pour ses usines du Michigan.

Dans les négociations entre syndicat et constructeurs, une grande partie des contrats sont reconduits pour l’ensembles des termes légaux et les discussions portent la plupart du temps sur les avantages sociaux et les salaires. En général, les constructeurs limitent les augmentations en promettant l’ajout de volumes de production supplémentaires pour garantir les emplois et, éventuellement, donner des perspectives de croissance. Seulement le contexte de guerre commerciale avec l’Europe et la Chine ainsi que le recul du marché domestique ne sont pas de nature à permettre d’être optimiste. Certains pourraient même penser que l’accumulation des stocks ces derniers mois ne souffrirait pas d’une grève de quelques jours pour réduire les inventaires et éviter des suspensions de chaines et du chômage technique.
 
Dans leur dernière opération de séduction des employés, les CEO Ford et GM ont récemment déclaré changer d’objectif stratégique et sociétal en s’éloignant du modèle stratégique orienté uniquement dans l’intérêt des actionnaires pour s’ouvrir à une stratégie bénéficiant à l’ensemble des composants de l’entreprise comprenant également les employés, les clients et la société de façon globale. Mary Barra et Jim Hackett ont rejoint 179 autres dirigeants en signant une déclaration qui ne place plus l’actionnaire comme premier bénéficiaire de la stratégie. Ce mouvement a une portée générale et sera certainement mis au crédit des constructeurs dans leur négociation actuelle avec le syndicat de l’automobile.

Un contexte économique flou
La Bourse est déboussolée par les effets d’annonces et les incertitudes politiques actuelles. Le contexte économique nord-américain est positif avec un taux de chômage en dessous de 5% (officiellement à 3,7%) mais le marché automobile se contracte et les atermoiements en matière de normes de consommations pourraient aboutir à des pertes importantes pour les constructeurs qui ont investi lourdement dans des solutions pour respecter des engagements qui ne seront plus maintenus.

Dans ce cas, le marché serait laissé à lui-même et les retours sur investissement difficiles à imaginer puisqu’un maintien des normes actuelles sans durcissement après 2020 signifie moins de lutte concurrentielle pour limiter les hausses de prix de vente liées aux amortissements des investissements et donc un report, voire une annulation, du lancement de certaines technologies. Ces perspectives poussent les constructeurs à limiter la hausse des coûts de main d’œuvre et cela annonce des négociations difficiles. Le syndicat UAW doit donc trouver les bons arguments alors que le doute monte chez les membres et que l’Heritage Foundation, le think tank le plus influant auprès du gouvernement américain actuel, milite contre la syndicalisation des entreprises. Etonnant quand on sait que le Président multiplie les opérations de communications auprès des membres de l’UAW en vue de l’élection de 2020 et qu’il leur doit énormément pour son actuel mandat.
Bertrand Rakoto

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