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Constructeurs - 19/08/2019

Un rapport parlementaire chiffre jusqu’à 500 milliards d’euros la suppression des véhicules thermiques en 2040

Article publié le 22 mars 2019

Un rapport de l’Office parlementaire d’évaluation des choix scientifiques et technologiques présenté le 20 mars à la Commission du développement durable de l’Assemblée nationale liste l’ensemble des coûts et pertes de recettes associés à la suppression des moteurs thermiques en 2040. L’impact le plus important est la disparition progressive de la TICPE.

En juillet 2017, Nicolas Hulot avait annoncé l’engagement de la France de "mettre fin à la vente de voitures émettant des gaz à effet de serre d’ici 2040". A peine 2 ans plus tard, un rapport de l’Office parlementaire d’évaluation des choix scientifiques et technologiques (OPECST) a été présenté aux députés de la Commission du développement durable de l'assemblée. Il en évalue les conditions de faisabilité et les coûts. 
A la lecture du rapport, on comprend que l’interdiction des ventes des véhicules thermiques en 2040 ne le sera pas au sens strict et qu’il devrait rester des motorisations thermiques dans le cadre d’une hybridation. Le rapport recommande d'ailleurs la poursuite de l’amélioration des moteurs à combustion interne et le développement des recherches sur les biocarburants.

Une nécessité de subventionner l'achat jusqu'en 2040
Surtout, ce rapport a le mérite de lister l’ensemble des dépenses qui devront être engagées d’ici 2040 pour atteindre une part conséquente de ventes de véhicules électriques à batterie, ou à hydrogène. Les hypothèses conduisent à un parc de l'ordre de 30/32 millions de véhicules particuliers (les utilitaires ne sont pas dans le champ de l'étude) dont seulement 5 millions seront des véhicules hybrides non rechargeables alors qu'il y aura plus ou moins 20 millions de véhicules électriques ou hydrogène et 5 millions d'hybrides rechargeables.

Ce rapport réalisé avec le Commissariat à l’énergie atomique et aux énergies alternatives (CEA) et l’IFP Energies nouvelles a établi 3 scénarios, avec autour d’un scénario médian, l’un qui pousse les véhicules électriques à batterie, l’autre les véhicules à hydrogène.
Il estime que la disparition progressive des motorisations purement thermiques se fera d’abord jusqu’en 2025/2030 en faveur des hybrides thermiques-électriques non rechargeables, puis des véhicules partiellement ou intégralement électrifiés (à batterie et/ou à hydrogène selon le scénario). "L’électrification du parc commence tôt avec les petits véhicules tout électriques pour les usages urbains et hybrides pour les gros véhicules à usage péri-urbains. Le recours à l’hydrogène s’avère également possible, dès lors que les conditions sont réunies, et permet de garantir des performances comparables à celles des véhicules thermiques", prévoit le rapport.
Dans tous les cas, il faudra continuer de subventionner massivement les ventes de véhicules électriques et hydrogène jusqu’en 2040. Le rapport préconise de conserver 6 000 euros pour les véhicules électriques à batterie jusqu’en 2030 puis 3 000 euros dans les trois scénarios. Dans le scénario pro-hydrogène, le bonus pour les véhicules à hydrogène est de 10 000 euros jusqu’en 2040, 6 000 euros dans les deux autres. Le budget de subvention à l’achat serait de l’ordre de 10 milliards d'euros par an.
Après 2040, le soutien financier de l’Etat ne serait plus nécessaire : "A l’horizon 2040, avec les hypothèses d’amélioration des coûts et performances des motorisations, tous les véhicules à faible empreinte carbone étudiés seraient sensiblement dans la même zone de compétitivité (TCO comparables)", estiment les rapporteurs.

Coûts d'infrastructures et pertes de recettes fiscales
A cela s’ajoutent les coûts liés à la mise en place de l’infrastructure nécessaire : soit pour des bornes de recharge et ou des stations hydrogènes. Cela coûterait entre 30,7 et 108 milliards d’euros, selon les différents scénarios. Pour le scénario médian entre 30,7 et 100,6 milliards d’euros, pour le scénario pro-batterie entre 32,8 et 108 milliards d’euros, et pour le scénario pro-hydrogène entre 42 et 103,9 milliards d’euros.
Le rapport part également de l’hypothèse que les prix à la pompe des carburants pétroliers, essence et gazole, atteindraient pratiquement 2,5 euros par litre en 2040. Cette augmentation progressive résulterait à la fois d’un accroissement de la composante carbone de la taxe intérieure de consommation sur les produits énergétiques (TICPE, avec une taxe carbone à 100 €/t en 2030 et 141 €/t en 2040) et d’un doublement du prix du baril de pétrole sur la période. Le rapport n’oublie pas de signaler les conséquences sociales d’un tel prix des carburants et souligne la nécessité d’un accompagnement pour les plus fragiles. Le rapport recommande de "moduler les subventions, la taxation des carburants et d’autres modalités d’accompagnement de façon à ne pas pénaliser les ménages les plus précaires (ce que l’étude ne permet pas de modéliser), et plus généralement l’ensemble des ménages."
Enfin, le rapport souligne les conséquences de cette mutation sur les recettes fiscales : "L’impact le plus important est lié à la disparition progressive de la taxe intérieure de consommation sur les produits énergétiques ou TICPE (en 2019, la TICPE devrait atteindre 37,7 milliards d’euros, 45% revenant au budget général de l'État, et 33% aux collectivités territoriales)". 
Le rapport estime sur la période (d'ici 2040) à plus ou moins 90 milliards la perte de recette sfiscales, entre 80 et 144 milliards pour les aides à l'achat et jusqu'à 100 milliards pour l'infrastructure (batterie ou hydrogène). "Les coûts associés à cette transition sont très élevés, de l’ordre de plusieurs centaines de milliards d’euros cumulés sur une période de 20 ans", souligne le rapport. 

Réduction de la facture énergétique
"Une question politique forte sera de savoir comment les principaux agents (État, collectivités, entreprises, ménages) se répartiront l’effort. Au total, le coût de la décarbonation du parc automobile français tel qu’envisagé dans cette étude serait (avec toutes les précautions d’usage) de l’ordre de 500 milliards d’euros sur 20 ans. Ce montant s’avère en ordre de grandeur voisin de l’amélioration de la balance commerciale du pays, même si ces agrégats ne sont pas directement comparables", écrivent les auteurs du rapport.
Le rapport estime qu'il y aura également une réduction de la facture énergétique de la France qui pour l’année 2015 a été de 31,6 milliards d’euros pour les achats de pétrole brut et de produits raffinés. "La baisse de la consommation serait selon les scénarios de l’ordre de 80% au moins en fin de période (voire plus, si l’on mobilise les biocarburants vers un usage en véhicules particuliers). Avec les hypothèses retenues d’un quasi doublement du prix du pétrole brut sur la période, la balance commerciale s’améliorerait in fine de près de 60 à 80 milliards d’euros/an (et donc de l’ordre de 30 à 40 milliards au cours actuel)", écrivent les auteurs. 
Malgré le coût et les conséquences sociales, les rapporteurs valident cette stratégie de suppression des véhicules thermiques : "Les rapporteurs estiment que le double objectif d’une très forte réduction des émissions de CO2 et d’une disparition des motorisations purement thermiques est réalisable pour les véhicules particuliers d’ici 2040", peut-on lire. "Les performances de décarbonation des parcs simulés dans le rapport aboutissent à une diminution d’un facteur 5 des émissions directes de gaz à effet de serre en 2040. Ceci pourrait être encore amélioré grâce au recours aux biocarburants de seconde génération". Les émissions de CO2 directes du parc de véhicules particuliers passeraient de 69 millions de tonnes en 2018 à 15 millions de tonnes en 2040. 
Reste que pour les consommateurs, la mobilité coûtera plus cher : "Au total, la mobilité du futur coûterait donc significativement plus cher qu’aujourd’hui (de l’ordre de 20% à l’horizon de l’étude)", notent les rapporteurs.
Ce rapport ne lève pas les doutes sur une stratégie qui continue d’inquiéter les professionnels : "Avons-nous les moyens de cette stratégie ? Le marché sera-t-il au rendez-vous ? L’impact économique et social, y compris sur la vente et l’après-vente a-t-il été suffisamment évalué ? Ne faut-il pas équilibrer le mix énergétique pour éviter de tout miser sur une seule technologie ? Quelle doit être l’évolution de la fiscalité automobile ?", s’interroge Xavier Horent, DG du CNPA.
Face à ces questions complexes qui impliquent des choix de société bien souvent irréversibles, les contraintes des acteurs industriels et de services sont-elles suffisamment prises en compte ? Non, estime le CNPA. "Ne faisons pas fausse route pour nos acteurs industriels et de services, ne faisons pas des promesses intenables", avance Xavier Horent qui demande "une stratégie concertée, acceptée, progressive, lisible et stable ! De la confiance, de l’ambition, et du réalisme".
Florence Lagarde

Lire le rapport parlementaire sur "l'arrêt de la commercialisation des véhicules thermiques en 2040" (Accès réservé aux membres du Club Autoactu.com)

 

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