Recevez chaque jour la lettre
d'actualité d'autoactu.com :
Inscrivez-vous
GRATUITEMENT !

Déjà inscrit : connectez-vous

Statistiques

Offres d'emploi

Exclusif !

Déjà inscrit ? Identifiez-vous pour
profiter pleinement d'autoactu.com
Recevez GRATUITEMENT chaque jour la lettre d'actualité d'autoactu.com
envoyer par email
Analyse - 01/02/2019

Vers la fin des familles dans l’automobile ?

La chronique de Bertrand Rakoto, analyste indépendant dans l’intelligence de marché. Après plusieurs années dans l’automobile, entre autres chez RL Polk, et après avoir eu un cabinet d’analyse en France (D3 intelligence) il est désormais basé aux Etats-Unis où il poursuit son activité depuis Détroit.

Du haut de ses 120 ans, l’automobile est un phénomène industriel singulier puisqu’il est à la fois synonyme de liberté, de progrès, d’emplois et de technologies. Au fil des normes, des crises, des nouveaux besoins et des contraintes environnementales, des dizaines de marques ont disparu, d’autres ont changé de main, parfois de multiples fois, mais l’automobile a su s’adapter.
Les grands groupes ont absorbé les plus petits et les plus faibles. Malgré les consolidations, l’industrie compte encore un grand nombre d’acteurs puisqu’aujourd’hui on compte près d’une vingtaine de groupes internationaux et plus de 80 marques dans le monde.
Parmi ces groupes, certains sont encore sous le contrôle, partiels, de familles présentes depuis plusieurs générations. J’exclus de fait les groupes encore dirigés par leur fondateur tel que Tata ou différents groupes industriels chinois car la succession n’a pas encore eu lieu et les dynasties commencent à écrire leur histoire.
La pression du marché, les régulations, les mutations et les enjeux financiers menacent de plus en plus ces présences familiales. Sommes-nous à la veille de les voir être encore plus diluées voire carrément disparaître de l’industrie ?

PSA : la famille Peugeot
Il existe aujourd’hui 5 constructeurs automobiles mondiaux où les familles sont présentes. En France, le premier nom qui vient à l’esprit est nécessairement celui de la famille Peugeot. Après la crise que le groupe a subie en 2012, la famille a été diluée bien qu’elle représente encore 14% du capital soit autant que deux autres actionnaires de référence, l’Etat français et le groupe chinois Dongfeng. Peu après cette redistribution des cartes, PSA s’est réorganisé et redressé. Mais le groupe restait une proie avec de nombreuses faiblesses dont un volume plutôt modeste et des difficultés en dehors de l’Europe. En 2017, la décision de racheter Opel a permis, un temps, de rendre de nouveau le groupe moins attractif car il était nécessaire de redresser les marques nouvellement acquises. L’opération semble réussir puisque les résultats sont plutôt encourageants. Seulement le groupe reste toujours très centré sur l’Europe. La Chine reste une zone difficile, l’Amérique latine également. Le groupe s’intéresse à l’Afrique du Nord où la croissance est intéressante et le constructeur plutôt bien placé.

Puis, il y a l’Amérique du Nord où le groupe a débuté un cinquième plan de retour depuis 1993 avec le démarrage de services de mobilité où le constructeur français propose des Chevrolet. Ce ne peut être le fruit du hasard. Depuis 2012, les liens avec General Motors ne cessent de faire des aller-retours avec la prise de participation de GM, puis la sortie de l’Américain du capital du français. Le feuilleton rebondit une nouvelle fois avec la vente d’Opel, en partie payé en warrants. Après avoir confié le redressement d’Opel à PSA et eu égard aux liens passés et présents entre les deux groupes, il est facile d’imaginer un nouvel épisode entre les deux groupes. GM est en pleine restructuration avec une profonde cure d’amaigrissement et des investissements importants dans ses filiales Cruise et Maven. Il est difficile de s’imaginer que le groupe américain ne prépare pas une suite à ces nombreux changements. PSA fait-il partie de l’équation ? Rien n’est moins sûr mais en cas de consolidation de l’industrie l’hypothèse d’un rapprochement avec GM paraît plausible et pose alors la question du rôle de la famille Peugeot en cas de prise de participation d’un autre constructeur, qu’il s’agisse de GM ou non.

FCA : les Agnelli sur le départ ?
La seconde famille européenne est la famille Agnelli, fondatrice de Fiat et actionnaire de FCA. Le cas est plutôt simple à aborder car depuis 2000 la famille cherche à se séparer de son activité automobile qu’elle gère à travers sa holding Exor. Mais l’automobile est un secteur complexe et une vente ne se négocie pas simplement. L’épisode avorté avec GM avait permis de révéler les talents de négociateur de feu Sergio Marchionne. Devenu patron du groupe Fiat, il négocie ensuite la reprise de Chrysler et prouve son génie financier en redressant le groupe à partir de peu pour en faire un acteur mondial. Aujourd’hui, Mike Manley poursuit l’activité de l’entreprise en attendant que la famille Agnelli confirme, ou non, qu’elle négocie sa sortie de l’automobile.

BMW : la succession des Quandt
La troisième famille européenne n’est pas la fondatrice du groupe BMW mais elle est responsable de sa transformation et de son développement. Lorsque Herbert Quandt hérite de son père et augmente sa présence au capital de BMW, le constructeur n’est qu’une petite marque avec peu de modèles et une santé fragile. Il faudra 10 ans pour que le groupe entreprenne de se redresser sous la direction de Eberhard von Kuenheim qui restera aux commandes jusqu’en 1993 et dont le fils, Hendrik occupe des fonctions importantes au sein du groupe (SVP ventes et marketing pour la zone Asie, Pacific, Moyen-Orient, Afrique et Europe de l’Est hors UE). Le groupe BMW est fortement marqué par la présence de la famille Quandt et cela lui confère une certaine stabilité mais sans le moindre conservatisme. La culture du groupe est souvent mise en avant et la stratégie prouve une certaine absence de frilosité. Il faut aussi voir que les Quandt jouent principalement un rôle d’actionnaires et ne prennent pas part à la partie opérationnelle de l’entreprise. Deux membres de la famille figurent au board de l’entreprise, Stefan Quandt et sa sœur Suzanne Klatten.

Mais alors quelle menace pèserait-elle sur les Quandt ? A vrai dire, le groupe reste important et se suffit à lui-même. Aucun lien capitalistique n’existe avec un autre groupe et BMW gère ses partenariats à travers différentes JV avec Daimler, Toyota ou Brillance. Cela étant dit, les rapprochements avec Daimler semblent être de plus en plus nombreux et assez inévitables car les investissements technologiques nécessitent de plus en plus de mutualisation. La mobilité est désormais partagée avec Daimler au sein de Jurbey et il est question de poursuivre les partenariats dans les parties mécaniques. A ce jour, aucun rapprochement capitalistique ne semble nécessaire.

Ford : de Henry à William Clay Jr
La famille Ford est certainement une des plus emblématiques dans l’automobile mondiale. Depuis Henry jusqu’à William Clay Jr (Bill Jr), les Ford ont toujours joué un rôle dans l’entreprise. Aujourd’hui, ils représentent peu en termes de capital mais pèsent de façon assez importante en termes de droits de vote au sein du groupe. Il est alors difficile de s’imaginer que les Ford puissent être dilués. L’alliance avec Volkswagen ne constitue pas de menace pour la famille fondatrice car il n’est pas question d’échange capitalistique, pour le moment. Cela étant dit, le rapprochement avec un autre groupe soulève pourtant la question de l’ouverture de la famille Ford à partager le groupe automobile avec un autre acteur de poids.

Le redressement du groupe américain prend du temps et Jim Hackett reste presque trop discret sur les objectifs pour les prochains mois et les prochaines années. Le problème réside plus là que dans les risques de changements capitalistiques. Une communication peu abondante nourrit les incertitudes et les spéculations. Pour rester maître de sa communication, il faut informer régulièrement afin de couvrir le bruit ambiant. L’influence est nécessaire pour éviter de nourrir les doutes. L’influence, ou la diffusion, est d’ailleurs une des 4 composantes de l’intelligence économique avec la captation, le traitement et la protection de l’information. Ford mène une restructuration importante avec des investissements aussi bien dans les produits que la technologie et il semble que le CEO pourrait prochainement dévoiler plus d’éléments sur sa feuille de route et les perspectives pour le groupe. Bill Ford Jr est plus présent dans les médias et affiche la solidité de la famille ainsi que son attachement à l’entreprise, à l’automobile, à la technologie et à Détroit, la capitale de l’industrie.

Toyota : Akio Toyoda président
La famille Toyoda est certainement la plus discrète. Elle reste pourtant très impliquée dans l’entreprise comme en témoigne la présence d’Akio Toyoda en tant que président du constructeur. A vrai dire, les menaces tout aussi bien que les intentions de sortir de l’automobile sont très faibles. Toyota reste sur le podium des constructeurs mondiaux. Par ailleurs, Akio Toyoda pilote et passionné d’automobile a su prouver sa légitimité à la tête de l’entreprise lorsqu’il a fait face aux rappels massifs il y a 10 ans de cela en témoignant devant le congrès Américain où il a su assumer ses responsabilités et défendre son entreprise. Aujourd’hui, Toyota est peu vulnérable et plutôt en position de prédateur conférant à la famille Toyoda une position quasi impossible à prendre en défaut.

Des menaces plutôt faibles
Vraisemblablement, les familles ne vont pas disparaître de l’automobile car il est difficile d’identifier de réelles menaces. Mais il faut rester vigilant. En 2012, la famille Peugeot a montré ses divergences publiquement avant de transformer sa présence au sein du constructeur. Aujourd’hui, le rôle d’une famille se sépare entre actionnariat actif et présence dans les opérations. Et la seconde partie est certainement la plus risquée et la moins souhaitable dans le climat actuel. 2019 est une année de restructuration et de consolidations. Les budgets sont resserrés et les dépenses comptées alors même que les incertitudes et les durcissements de régulations se font plus nombreux. Face à cela, fusions, acquisitions, alliances et partenariats seront sans doute plus nombreux.

De nouveaux fondateurs sont là pour perpétuer la présence de noms au sein des constructeurs à l’image de Ratan Tata ou Li Shufu, fondateur de Geely et premier actionnaire de Daimler. A l’exception de la famille Agnelli dont les volontés de vente ne sont pas camouflées, les Peugeot, Toyoda, Ford et Quandt ne semblent pas avoir la moindre intention de sortir d’une industrie où ils figurent parmi les fondateurs. Certains voient leur présence comme du conservatisme, d’autres comme une forme de stabilité et l’assurance d’une vision à long terme. Ce qui est certain c’est que peu d’industries de cette taille ont encore des fondateurs à leur board.
Bertrand Rakoto

Partagez cet article :

Réactions

Jolie revue analytique de Bertrand RAKOTO …
Cependant une question me taraude le couvre chef ….
Pourquoi le groupe VW ne fait il pas partie de cette revue …
Certes Ferdinand PIECH a claqué la porte en 2017 mais il reste des traces de l'ADN Porsche Piech dans les instances de gouvernance de Porsche Automobil Holding SE qui détient plus de 52% (me semble-t-il !) de VW …
ADEAIRIX, Le vendredi 01 février 2019

On pourrait aussi faire le parallèle avec des présidents fondateurs comme pour Tesla, Apple, Google, etc...
Avoir une famille ou un président fondateur…
Quel est le meilleur pour préserver l'intérêt commun de l'entreprise et sa pérennité ?
A méditer…
Sur ce, bon week-end !
clerion, Le vendredi 01 février 2019



Volkswagen Group Components, équipementier maison, investit massivement dans "l’électro-mobilité"
PSA St-Ouen : l'accord sur les salariés validé par les syndicats



Copyright © 2019 AUTOACTU.COM - Tous droits réservés
autoactu.com - 3 avenue des Pavillons, 92270 Bois-Colombes - Siret : 479 660 235 00017