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Analyse - 19/05/2017

Waymo, constructeur nouvelle génération

La chronique de Bertrand Rakoto, analyste indépendant dans l’intelligence de marché. Après plusieurs années dans l’automobile, entre autres chez RL Polk, et après avoir eu un cabinet d’analyse en France (D3 intelligence) il est désormais basé aux Etats-Unis où il poursuit son activité depuis Detroit.

La filiale automobile d’Alphabet (Google) Waymo est "way more" (bien plus) qu’une entreprise du digital et un équipementier en devenir. Au sein de l’industrie automobile, beaucoup de monde se pose encore la question de savoir quel rôle veut jouer Alphabet d’autant que la société a débauché John Krafcik, vétéran de l’automobile et ex-patron de Hyundai en Amérique du Nord.
La démarche du géant de la Silicon Valley est devenue évidente au fil du temps. Certains ont pensé, l’espace de quelques mois que l’entreprise voulait se lancer dans la production de véhicules. Mais ce n’était pas l’intention d’Alphabet. Les pertes et les doutes autour de Tesla, les difficultés de Faraday Future, la faillite de Fisker (devenu maintenant Karma Automotive) et l’abandon d’Apple montrent à quel point il est compliqué de devenir constructeur automobile. Waymo a donc adopté une stratégie en plusieurs étapes pour acquérir le savoir nécessaire à la conception de véhicules.

Google s’est intéressé tôt à la mobilité. La cartographie a été une première étape importante pour l’entreprise californienne puisqu’elle s’est poursuivie à travers la capture d’images pour l’application Streetview. En circulant dans les rues du monde entier, Google a su numériser les tracés routiers et leur environnement.
A la fin des années 2000, l’activité a mobilisé des ressources et a mené à l’embauche d’ingénieurs disposant d’une connaissance dans la mobilité autonome.
Plusieurs d’entre eux avaient été les gagnants du DARPA Grand Challenge en 2005. Il s’agit d’une compétition à l’initiative de l’armée américaine pour favoriser la recherche dans la mobilité autonome. Parmi les ingénieurs recrutés par Google se trouve Anthony Levandowsky.
La presse a beaucoup parlé de lui ces derniers mois puisqu’il est au cœur d’un conflit qui oppose Alphabet et Uber. En effet, Levandowsky a téléchargé près de 10 GB d’informations appartenant à Alphabet qu’il aurait utilisé pour fonder en janvier 2016 la société Otto devenue, 7 mois plus tard, propriété d’Uber.
Les lasers (LiDAR pour Light Detection And Ranging) utilisés par la société d’autopartage et de VTC sont étonnamment proches de celui développé par Waymo (1) et sont l’objet d’un procès initié par Alphabet. L’affaire est d’autant plus sérieuse qu’elle pourrait mettre en péril certains aspects du programme de développement de la conduite autonome par Uber.

A partir de 2010, Alphabet (encore Google à l’époque) a fondé une filiale dédiée à la mobilité nommée Google X puis seulement X que l’on connait maintenant sous l’entreprise Waymo. Cette filiale est dédiée au développement de la conduite autonome.
Les systèmes en développement ont été principalement installés sur des Toyota Prius et des Lexus RX hybrides. En 2014, Roush industries a produit une série de véhicules autonomes que l’on connait sous le nom Google Car. Roush est plus connu pour ses développements destinés à la compétition et les préparations sur base de Ford pour améliorer les performances de véhicules.
Les Google Car sont une étape majeure pour Waymo puisqu’elles ont permis à l’entreprise d’appréhender le fonctionnement et l’intégration de l’ensemble des fonctions d’un véhicule. Il s’agit d’un élément crucial dans la conception d’un véhicule.

Le développement des logiciels de conduite autonomes a été mené de concert avec le développement du hardware nécessaire à la conduite autonome. Les responsables de Waymo étaient présents à l’édition 2017 du salon de Detroit où ils ont évoqué à de multiples reprises leurs solutions ADAS (Advanced Driver Assistance Systems).
Il a été question de la réduction des coûts pour les LiDAR et de solutions intégrées complètes pour les véhicules existants. Il faut comprendre qu’une solution ADAS complète interagit avec chaque fonction majeur d’un véhicule qu’il s’agisse de la gestion moteur, du freinage, de la transmission et des liaisons au sol.
Aujourd’hui, Waymo travaille de près avec FCA sur l’amélioration de ses systèmes de conduite autonome. De nombreux monospaces Chrysler Pacifica parcourent des milliers de kilomètres pour la mise au point des logiciels et des ADAS.
Waymo possède également un important centre de développement près de Detroit, à Farmington Hills exactement, non loin du centre Uber de Wixom où des ingénieurs travaillent également sur la conduite autonome.

Google travaille également à l’adaptation de son système Android à se substituer aux IHM (Interfaces Homme-Machine) propriétaires et fermées des constructeurs automobiles traditionnels.
Une IHM Android intégrant l’univers des applications de Google et les capacités commerciales et technologiques d’Alphabet serait certainement un des moyens les plus puissants et rapides de déployer la voiture connectée. Mais les constructeurs sont frileux à l’idée de laisser Alphabet accéder aux données des véhicules.
Le géant de la Silicon Valley apparait de plus en plus comme un concurrent plutôt qu’un équipementier. Les hésitations des constructeurs dans ce que l’on appelle le Big data ne doivent pas pour autant ouvrir l’accès à des concurrents qui maîtrisent bien mieux ce domaine.

En attendant, Waymo ne perd pas de temps et prouve une fois de plus sa capacité à appréhender l’expérience client et l’orientation utilisateur. Cette semaine, la société a déclaré vouloir déployer une approche pédagogique et technologique pour aider les passagers à se familiariser avec les véhicules autonomes. Il est en effet crucial de permettre aux occupants d’appréhender ce nouvel environnement et prendre confiance dans les véhicules capables de les transporter sans intervention de leur part (2).
Cette approche parait très naturelle et presque évidente d’un point de vue consommateur. Elle est pourtant très disruptive pour les acteurs de l’automobile, Tesla compris. En effet, les constructeurs ont pris l’habitude d’imposer leur innovation puis de former l’utilisateur à s’y acclimater et s’en servir. Le meilleur exemple de ce type de maladresse est l’introduction abrupte de l’Autopilot de Tesla.

De leur côté, les constructeurs automobiles sont toujours des sociétés d’ingénieurs qui conçoivent des produits en cherchant à les rendre commercialisables. Il suffit de regarder le développement de la Chevrolet Bolt ou bien encore l’approche digitale de PSA. Dans les deux cas, la démarche trahit une approche produit et ingénierie.
Il faudrait au contraire aborder les mobilités par le client et ensuite comprendre les problématiques et comment y répondre. Mais il n’est pas chose évidente de s’improviser société de services quand on possède une forte culture industrielle et produit. La culture de service des sociétés comme Waymo ou même Tesla leur permet de mieux comprendre l’intérêt de l’expérience client et de la disruption.
Ces dimensions sont incontournables pour passer du client au produit et non pas de poursuivre dans la démarche inverse de développer un produit en direction du client. Certains constructeurs comme Toyota ou Ford l’ont parfaitement compris et ont adopté une approche appropriée. Ils ont débauché des talents issus exclusivement du monde des technologies de l’information.
A l’opposé, nombre de constructeurs veulent développer les dimensions service et digital à travers des personnes issues de domaines industriels qui ont souvent été tenues éloignées du client. En effet, l’automobile commercialise ses véhicules à travers des réseaux spécialisés, la plupart du temps indépendants. Les campagnes marketing sont rarement bidirectionnelles et les remontées passent le plus souvent par le filtre des agences de communication et de sondage. 

Finalement, Il ne reste que la mise au point et l’assemblage comme domaines où le savoir-faire manque pour que Waymo puisse devenir constructeur automobile à part entière. Mais l’expérience des nouveaux arrivants dans l’automobile ne sont pas de nature à motiver un géant comme Alphabet à se lancer dans l’aventure de la production.
Waymo est donc capable de dessiner et concevoir un véhicule en intégrant les fonctions et les modules issus d’autres équipementiers. En poussant plus loin l’analyse on pourrait même penser qu’Alphabet pourrait apporter une bonne dose de disruption dans l’usage et la commercialisation des véhicules. Un recours à la sous-traitance auprès d’une entreprise expérimentée (comme l’actuel partenaire FCA) permettrait de mettre au point, fiabiliser, assurer la conformité et la production des véhicules. Si cette démarche se confirme, on pourrait voir se développer des concepteurs de véhicules d’un côté et des assembleurs de l’autre dans l’univers des constructeurs automobiles. Et cela ferait bel et bien de Waymo un constructeur nouvelle génération.
Bertrand Rakoto

(1) https://www.axios.com/the-tortured-history-of-the-uber-waymo-legal-fight-all-in-one-place-2349566425.html
(2) http://www.autonews.com/article/20170516/MOBILITY/170519844/waymos-next-challenge-is-making-driverless-passengers-feel-safe

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Réactions

Quel article bravo Monsieur on touche du doigt grâce a vous tous les enjeux du futur tres proche ,tout va aller très vite et La Défense de la propriété industrielle difficile.
Levandowsky,Farmington hills tout proche l'un de l'autre avec des possibilité d'écoutes ,tout est réuni pour un film d'espionnage ,des autos OGM vont naître incapables de se passer du fameux logiciel de conduite.
Avez vous des nouvelles du poids lourd Tesla?
Merci encore .
alain boise, Le vendredi 19 mai 2017

Article éclairant....merci.
DL, Le vendredi 19 mai 2017

Une belle chronique très didactique comme toujours ...
Le collègue 'universitaire économiste (etc) est invité à s'en inspirer ...
ADEAIRIX, Le vendredi 19 mai 2017

Alors là, cher Bertrand, ta chronique est parfaite : 20/20, et de la part d'un critique bien chiant, ça vaut un prix spécial du jury.
Avec ta permission, je vais m'en servir pour mes prochaines conférences sur la voiture connectée et la voiture autonome.
Merci Bertrand.
Bruno HAAS, Le vendredi 19 mai 2017

Désolé trois fois désolé mais POUR L'INSTANT je n'y crois pas un mot de toutes les thèories dévellopés par Bertrand...même si des milliards de dollars sont investis par l'industrie automobile actuelle par certains ( je n'y vois que des petits malins qui manient et veulent s'approprier de big data déjà existants) pour se créer de la valorisation boursière à bon compte!
Que pense au jour d'aujourd'hui l'automobiliste de l'utilisation qu'il fait des dispositifs semi-autonomes que lui sont fournis (payants ou pas) dans les voitures déjà produites?
Tout les utilisateurs professionnels et privés s'emmerdent comme des rats morts, y moi inclus...c'est fatigant et cela pour certains fait peur!
Sans standard va-t-on à chaque fois "apprendre" à chaque changement de marque automobile le conducteur à s'en servir des voitures "sans yeux et sans mains" comme prétend Renault les rois du ridicule pour 2020?
Va-t-on jouer à la guerre payante des "up-grades" comme en informatique?
Le cochon de payant automobiliste va vite fait arrêter la plaisanterie en boudant les exploits des sociétés geek, qui jouent à la fiabilité douteuse industrielle en automobile!
La voiture pleinement autonome ne sera viable...que si les cités du future ferment totalement leurs portes à la voiture ancienne non autonome aux entrées de la cité...car la voiture ancienne fout le bordel dans la bonne gestion et fluidité du trafic...et l'homme aussi, surtout lui!
Même le gourou Musk c'est aperçu que pour aller (vite et sans morts) de St.Francisco à Los Angeles (ou moins) il faut un train à basse pression dans un tube...sinon c'est ingérable!
Pour les petits geek du clavier ce n'est pas à leur porté! Ils ont beau avoir des bureaux chez Google ou à côté, mais quand un manitou dira "on arrête de perdre de l'argent" on coupe l'èlectricite le soir même et on passe à autre chose!
Même avec un petit salaire je suis prêt à aller au soleil "travailler" et réfléchir dans "le sens du poil" de celui qui a touché des millions d'une société d'investissement sur "crazy" idées!
Jo Duchene, Le vendredi 19 mai 2017

Bon je fais de la grosse provoc...car il est rare que les américains soient peu sérieux et qu'ils soient dépourvus de bonnes intuitions! Néanmoins que mes copains d'ici sautent de joie et voient déjà des leçons à tirer cela m'étonne beaucoup.
Tesla a été conçu pour les américains d'abord et pour leur mode de vie et si cela marche un jour ce sera là bas b'abord! Donc, calmos!
Le jour où je verrai des gars ou même une presque secte ici sauter de joie et dire je vient de toucher ma caisse "sans yeux et sains mains" et je suis aux anges, ce qui est quand même l'attitude de milliers d'amateurs de Tesla qui ont lâché des sommes énormes en dollars pour en avoir une, je me fait moine en bénédictin (et il y a bênet là dedans) !
Pourquoi faire toujours l'impasse sur le problème des infrastructures ?
Pourquoi faire l'impasse sur l'énorme difficulté de l'intégration de systèmes hard et soft?
Pourquoi des aveugles industriels croient que les borgnes vont leur donner de leur plein gré une canne et marcher avec eux ?
Pourquoi que des pirates du clavier iraient se gêner pour rançonner le client final et que celui se ferme comme une huître et ne lâche plus rien jusqu'au rejet total?
Jo Duchene, Le vendredi 19 mai 2017

Qui peut croire qu'il y a des rentes juteuses à venir si une génération renonçait à la propriété individuelle d'une voiture?
Qui accepterait de voir saisir ou bloquer son transport à distance par une société ou administration pour un litige non résolu?
Finalement qui peut croire que l'avenir peut se baser uniquement sur une seule monoculture d'innovation qu'est la voiture soit disant autonome et communiquante et que tous les oeufs sont forcément dans le même panier?
Ce n'est pas le lapin qui sors du chapeau mais la peau de l'ours pas tué et ruineuse!
Jo Duchene, Le vendredi 19 mai 2017



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Michel Rollier et Olivier Bazil reconduits en tant que membre du conseil de surveillance de Michelin



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