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Analyse - 13/05/2019

La question du prix du VE doit-elle être adressée à la puissance publique ou aux industriels ?

La chronique de Bernard Jullien, Maître de Conférence à l'Université de Bordeaux et conseiller scientifique de la Chaire "Distribution & Services Automobiles" du Groupe Essca.

L’ACEA a réitéré la semaine dernière un exercice à laquelle elle s’était adonnée en 2017 qui consiste au fond à affirmer que les politiques de promotion du véhicule électrique sont des politiques de pays riches. "Pour l’ACEA, écrivait en novembre 2017 Automobile Propre, l’analyse vise à faire pression sur les autorités européennes qui s’apprêtent à adopter des mesures encore plus contraignantes en matière d’émissions de CO2 des véhicules et à mettre en place un système de crédit carbone pour les constructeurs." 
En mai 2019, ce lobbying apparaît comme ayant largement échoué et l’ACEA refait les mêmes calculs pour l’année 2018 : elle montre que les pays dans lesquels le VE est en deçà de 1% ont un PIB par tête en deçà de 29 000 euros alors que la part du VE ne parvient à dépasser les 3,5% des immatriculations que dans des pays comme la Norvège, les Pays Bas ou la Finlande dont le PIB par tête est au dessus de 42 000 euros .  
En présentant les résultats de ce très subtil traitement des données, le secrétaire général, Erik Jonnaert, les a, lors d’une conférence de presse à Barcelone le 9 mai, commenté ainsi : "Les populations vivant dans l’UE devraient pouvoir envisager l’achat d’un véhicule électrique quel que soit le pays où elles vivent qu’il soit au Nord, au Sud, à l’Ouest ou à l’Est de l’Europe. L’accessibilité –‘affordability’- des technologies basses –voire 0- émission doivent devenir une priorité pour les gouvernements". Ceci correspond bien évidemment à un appel aux subventions dans tous les pays. L’idée est de faire pression pour que les systèmes d’incitation les plus généreux se généralisent au plus grand nombre de pays possible.


De prime abord, on pourrait se laisser convaincre mais l’argument a, au moins deux grandes faiblesses. D’abord, il pointe un problème qui n’est pas celui du véhicule électrique mais celui du véhicule neuf en général qui n’est guère d’habitude à l’agenda des constructeurs européens. Ensuite, ce qui est demandé à l’UE ou aux Etats doit d’abord l’être aux constructeurs comme certains d’entre eux, dont VW, semblent l’avoir compris. Détaillons.
En faisant, très rapidement, le même type de calculs que ceux de l’ACEA sur 6 "Nouveaux Etats membres" (la Bulgarie, la République Tchèque, la Hongrie, la Pologne, la Roumanie et la Slovaquie) et sur le G5 (Allemagne, Espagne, France, Italie, Royaume-Uni), on s’aperçoit que le premier groupe a acheté, en 2018, 13 voitures neuves pour 1000 habitants et le second 34,7. Dans le premier groupe, ce ratio varie de 4,3 en Bulgarie à 26 pour la République Tchèque et que le plus grand pays qu’est la Pologne est dans la moyenne (14). Dans le second groupe, les écarts sont bien moindre : l’Allemagne domine avec 41,4 VN pour 1000 habitants et l’Espagne est à 28,1. En intégrant un indicateur de niveau de vie annuel moyen calculé en euro que fournit l’INSEE, on calcule que le niveau de vie annuel moyen de notre premier groupe est à 5 700 euros alors que celui du G5 ressort à 21 900 euros (23 500 en Allemagne et 15 400 en Espagne).

Si l’on intègre les valeurs unitaires moyennes des VN (VUMVN) achetés par les ménages tels que ICCT les fournit pour 2017, il ressort que celles-ci sont à peine plus faibles dans les 13 NEM (23 551 euros) qu’en Italie (24 548) et que, alors que le niveau de vie moyen est 4 fois plus faible dans le premier groupe que dans le second, la VUMVN n’est dans le G5 qu’1,26 fois plus élevés que dans les NEM. Ainsi, quand on exprime la VUM VN en nombre de mois de revenus nécessaires pour acheter un VN, on est à 49 (34 en République Tchèque, 104 en Roumanie) pour le premier groupe et à 16 pour le second (13 en France, 20 en Espagne).


Très clairement, la fameuse question de "l’affordability" est une question qu’il n’y a aucune raison de mettre en avant pour le VE si l’on ne l’a pas fait réellement jusqu’alors pour s’employer à faire en sorte que la motorisation des populations des NEM se fasse autrement que par le VO ! Si l’ACEA avait voulu que cette question soit posée depuis le début de l’élargissement il y a 15 ans, elle se serait battue pour que le principe de la libre circulation ne s’applique pas aux VO. Elle aurait combattue les stratégies de "montée en gamme" et la surenchère technologique organisée par les équipementiers et la réglementation pour rendre possible le développement et la commercialisation de véhicules "affordable" en Pologne ou en Roumanie.

Elle se serait battue éventuellement aussi pour que les salaires augmentent plus rapidement dans les nouveaux Etats Membres pour que les 100 millions de nouveaux européens concernés deviennent plus rapidement les 100 millions de consommateurs dont on nous parlait beaucoup au début des années 2000. Le moins que l’on puisse dire est que ceci n’a pas été un axe prioritaire dans le dialogue entre l’ACEA et la Commission.
Aujourd’hui, indéniablement, pour le VE, dans l’ensemble de l’UE et, d’abord dans les grands marchés automobile qui sont ceux du G5, la question des prix des véhicules se pose : étant donné le cap pris par l’UE, les constructeurs vont être face à une obligation absolue de vendre en masse des véhicules électriques et ce n’est pas avec des clones des Tesla qu’ils y parviendront, même avec des achats subventionnés de 6000 ou 10 000 euros par les Etats et d’autant par eux-mêmes pour éviter d’être mis à l’amende. Il faut parvenir à une production de masse de véhicules simples qui compensent avec la simplicité de l’assemblage les surcoûts liés aux batteries . 
Le constructeur qui paraît aujourd’hui s’engager le plus fermement dans cette voie est VW dont les annonces contrastent avec les déclarations de l’ACEA.
Est ainsi réapparu dans la presse vendredi, le projet dont Bloomberg avait fait état en novembre : celui d’un VE à 20 000 euros qui, sur la base de la plateforme spécifique développée pour la gamme électrique, tenterait de montrer que des volumes de plus de 200 000 véhicules par an peuvent être atteints dès les années 2020 sur le VE en Europe. Autocar explique que, selon le patron de la stratégie, Michael Jost, ce véhicule renvoie à un projet de "nouvelle voiture du peuple", qu’il pourrait s’appeler ID 1 et serait prévu pour 2023. Il ferait suite à l’ID 3 dont le 3 renverrait à l’idée selon laquelle un troisième âge du développement de VW s’ouvrirait après le premier symbolisé par la Coccinelle et un second marqué par la Golf.

Avec un tel discours, VW fait clairement du prix des VE une affaire d’industriel plus qu’une affaire de subventions. Peut-être qu’en demandant à l’UE de se calmer un peu sur les exigences en matière d’équipement sécuritaire pour pouvoir proposer des véhicules plus légers et "affordable" l’ACEA rendrait davantage service à ceux qui partageront ce point de vue de VW qu’en prenant de manière assez peu crédible la défense des plus faibles.
Bernard Jullien

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Réactions

Plusieurs questions me viennent à l’esprit après lecture.
Pourquoi doit on favoriser le VE plus que le GPL où l’hydrogène ?
Avec quoi fabrique t’on les électrons ?
Quelles doivent être les priorités d’un gouvernement en matière de santé publique ?
Pourquoi doit on donner une prime à un riche?
Pourquoi les clients n’en veulent pas ( ruraux et pas bobos)?
Etc etc.
Si les constructeurs veulent faire du VE qu’ils en fassent mais qu’ils ne viennent plus faire nos poches
alain boise, Le lundi 13 mai 2019

Maître je vous conseille la lecture du dernier Spiegel et le gâchis énergétique Allemand......3000Miliards pour cela,des impôts en veut tu en voilà,un kWh près du double de la France,.....et puis rien un bilan carbone au niveau de 2009, les Allemands commencent à en avoir marre
alain boise, Le lundi 13 mai 2019

Affordable ???
alain boise, Le lundi 13 mai 2019

D'autres me viennent à l'esprit en lisant la première réponse :
En quoi favoriser les alternatives à un tout pétrole dont l'ère se termine serait malsain ?
La question de la production d’électricité pour alimenter les VE n'est-elle pas superflue quand on sait le gâchis électrique que nous faisons sans les VE ?
En quoi les VE seraient un problème de santé publique ?
C'est qui cette sottise que de dire que se sont les riches qui achètent des VE ?
Au vu de la hausse constante des ventes de VE, est-ce vraiment vrai que de dire que personne n'en veut ?
Etc Etc ...
Frédéric LANGLOIS, Le lundi 13 mai 2019

De plus on ne fabrique pas des électrons, ce qui reviendrait à refaire de l'alchimie, on les déplace tout simplement.
Frédéric nous savons bien que le Boise ne vient ci systématiquement tous les matins que pour assouvir sa haine et son besoin de casser du VE.
;0)
Lucos, Le lundi 13 mai 2019

La question des plateformes est mondiale, et non européenne. Pour VW, qui a deux pieds en Chine pour un pied en Europe, et pour 200 000 VE à vendre en Europe, il en a 400 000 à vendre en Chine. Le seul constructeur pour qui la Chine est aussi stratégique est GM, mais il n'es plus présent en Europe. La question se pose donc différemment pour VW que pour les autres constructeurs présents en Europe.
Louis-Jean Hollebecq, Le lundi 13 mai 2019

Lucos je roule en VE et à quoi servent ses immenses centrales si ce n’est pas pour fabriquer des électrons que nous consommons goulûment.
Cet été je vous invite à visiter des usines électriques ,barrages,gaz,,nucléaires etc etc ,vous apprendrez beaucoup et dites bien que votre Papa travaillait à EDF .
Oui il faut être riche pour acheter un VE ( batterie Zoe 9500€),trois Logan pour une Zoé....
alain boise, Le lundi 13 mai 2019

Belle analyse Mr Jullien.

@alain boise: pourquoi diable vouloir acheter la pile de la Zoe quand vous pouvez la louer? D'autant que ca remet le VE dans les coûts connus du véhicle à combustion de jus de dinosaure, à savoir un coût initial modéré voir faible, mais un cout d'usage plus élevé. Payer une location à Renault ou une rente à Total/Shell/BP, il n'y a pas de différence pour le porte-monnaie.
Le P de GPL vient du Pétrole, donc ca n'améliore que peu la situation, ce brûle mieux mais ca reste fossile. L'hydrogène est aussi aidé par ailleurs (voir par exemple un autre article dans autoactu de ce jour).
Le problème du VE aujourd'hui n'est pas la demande mais l'offre, tous les fabricants (hormis Tesla) ont des delais de livraison très longs parce qu'ils n'arrivent pas à suivre. Et le tout dans un contexte où moins de 5% de la communication est faite sur le VE.
Arnaud C., Le lundi 13 mai 2019

Nous n'arrêtons pas de lui dire que le GPL c'est du pétrole et que ça reste l'impasse du fossile.
;0)
Lucos, Le lundi 13 mai 2019

Article qui s'appuie sur l'excellent article de Erik Jonnaert de l'ACEA:

Le marché automobile mondial est un marché de consommation un peu particulier.

Là où les produits de consommation classiques sont simplement proposés par les industriels, sans considération de leur évolution après leur vente, à l'image des produits de grande consommation ou des produits chimiques comme les lessives, il est important que l'ensemble des professionnels de l'automobile analyse le marché dans sa globalité.
A l'opposé des produits de grande consommation, certains produits industriels apportent plus de valeur lors de leur maintenance que lors de la vente initiale. C'est le cas de l'aéronautique, des machines outils complexes, des ascenseurs pour n'en citer que quelques uns.

Les automobiles se situent et empruntent à ces deux extrêmes:
Pour les constructeurs, la valeur des véhicules de bas de gamme est constituée principalement de leur prix de vente initial. Il ne faut toutefois pas négliger la valeur apportée par les pièces détachées pour ce constructeur (et éventuellement son fournisseur) et d'autre part la valeur du service proposé par les professionnels partenaires ou non de ce constructeur.

Pour les véhicules de moyenne et plus haut de gamme, la part du service augmente.
C'est ce qu'ont compris les constructeurs allemands, qui élargissent leur catalogue, pour un même type de véhicule, par une multitude d'options, de variantes, de services. Toutes ces offres ont pour objectif de collecter l'ensemble des montants que les consommateurs sont disposés à dépenser.

Le problème ( et ce que les constructeurs français n'ont pas compris ) est que la variété et la valeur financière des services proposés par un constructeur ne se retranche pas de celle de ses partenaires mais , si elle est bien gérée, représente un "cercle vertueux" qui enrichit l'ensemble de la filière industrielle.
Dans ce cas, puisqu'il possède la part de valeur la plus importante, c'est au constructeur d'organiser autour de lui, l'offre la plus complète autour de ses véhicules tout au long de son cycle de vie. ( Daimler l'a bien compris: il sufft de comparer la valeur résiduelle d'un de leur véhicules "de 6 ou 8 ans d'age" avec son équivalent chez Renault ou PSA ). Pourtant, dans la campagne française, l'age moyen des véhicules est bien supérieur.

Avec ce raisonnement qui prend en compte le cycle de vie complet du véhicule, le marché du VE n'a plus du tout la même justification économique que les médias et nos gouvernements veulent nous faire croire.
Je suis persuadé ( je me trompe peut-être ) que le développement du VE se fera pour les usages urbains assez rapidement mais pas pour les autres usages comme pour ceux de 90% du territoire français.

Il suffit de se poser une question: combien parcourt en moyenne un VE annuellement ?
Une autre question, liée à la précédente: quelle valeur d'un tel véhicule après cinq ans ?
Et pour finir : quand le VE sera-t-il financièrement compétitif par rapport à son équivalent thermique, pour faire 30 000 km chaque année, en le revendant après six ans ?
Dataceodeux, Le lundi 13 mai 2019

Arnaud ,loue ou acheté le prix est le même .....encore que,si vous la gardez six ans vous êtes de votre poche.
Nous sommes sur un site de bagnolards sensés vivre de cela ,comprendrez vous que c’est la fin de vos ateliers,il suffit de regarder le programme d’entretien d’un VE pour comprendre.
Ou est l’urgence?,les nox,l,eimpreinte carbone,les particules fines,l’epuisement De nos ressources,l’independance Énergétique,la gestion de nos déchets,oui ou est l’urgence.
Pour ma part je vis de la bagnole et j’ai vu ses émissions baisser d’années En année ,on se tire une balle dans le pied
alain boise, Le lundi 13 mai 2019

Lucos pourriez vous ralentir les attaques personnelles avec les gens qui ne partagent pas vos idées,la rédaction va encore sévir à votre sujet et il serait dommage de se passer d’un contributeur de votre grande valeur.
Merci d’avance
alain boise, Le lundi 13 mai 2019

C'est l'Hôpital qui se fiche de la boite de secours…
;0))
Lucos, Le lundi 13 mai 2019

Avec une approche simpliste des chiffres mais pas forcément éloignée de la réalité, et un objectif de moins 35 % d'émission de CO2 à l'horizon 2030, c'est environ un tiers de VN vendus en électrique en 2030. Ça laisse la place à deux tiers de VN thermiques. Le GPL a donc toute sa place aujourd'hui comme demain. De même croire que dans 10 ans seuls les VE circuleront dans les agglomérations, c'est illusoire. Moins polluant qu'essence et diesel, le GPL a donc toute sa place.
JL S, Le lundi 13 mai 2019

Moins polluant de quoi ?
HC peut-être mais pas le reste.
;0)
Lucos, Le lundi 13 mai 2019

Micro particules puisque c’est d’elles d’où est venu l’attaque,non?
Le GPL n’en n’émet pas ,par exemple
alain boise, Le lundi 13 mai 2019

La dernière fois avec mon Range GPL (Tartarini sur carbus SU) la gendarmerie arrêtait tout le monde au péage pour souffler dans le ballon, ils ont fait souffler le Range tellement ça sentait le gaz derrière…
Ils l'ont relâché, zavaient pas la couleur dans le manuel…
;0)
Lucos, Le lundi 13 mai 2019

Sachez Lucos que le gaz n’a pas d’odeur ,c’est rajouté chimiquement.......mais je suis que vous le saviez
alain boise, Le lundi 13 mai 2019

Oui, Père bossait chez GDF…
;0)
Lucos, Le lundi 13 mai 2019

Je sais, Lucos, certains ici ont un amour bien particulier ennevrs la solution d'avenir : la fée électricité. Car s'il est évident qu'il ne faut pas croire ceux qui jurent que c'est la solution idéale, non polluante (lol), silencieuse (megalol) et tout et tout, il est surtout évident que, qu'on soit pour ou contre, avec la raréfaction des réserves de pétroles, notre dépendance à cet or noir (car oui, on est des drogués de cette chose) qui nous rend dépendant du moindre desiderata, des pays producteurs, la nécessité de trouver un succédané à ce maudis pétrole se fait de plus en plus sentir. La solution la plus pertinente à l'heure actuelle est la voiture électrique, mais ça ne veut pas dire qu'on ne trouve pas un jour une autre solution pour se déplacer.
Géostratégiquement parlant, la VE est bien plus intéressante que le simple débat électrique vs. thermiques que les rétrogrades amoureux des V8 "qui chantent mieux que des moteurs d'aspirateurs" veulent imposer pour faire croire que la VE n'a pas de sens.
Frédéric LANGLOIS, Le lundi 13 mai 2019

Le GPL émet moins de polluants de toute nature sauf le CO. Et pas besoin de filtre à particule d'AdBlue et autres dispositifs post combustion pour réduire les particules, ça se fait naturellement avec le GPL. Plus la molécule du carburant est simple (autant dans les composés que dans les liaisons entre atomes), plus la combustion est simple et moins de cochonneries ça émet. Je vous renvoie donc aux formules chimiques des différents carburants : Mélange de C3H8 et de C4H10 pour le GPL. Beaucoup trop long à écrire pour l'essence et le gazole.
Je rappelle également que les normes euro ne s'appliquent qu'à quelques polluants. Rien sur la combustion des dérivés benzéniques fortement cancérigènes et absent du carburant GPL.
Comme le disait ici Bruno, il n'existe pas de solution unique. C'est un panel de solutions qui nous sortira le cul des ronces.
JL S, Le lundi 13 mai 2019

Il est intéressant de noter que ceux qui cherchent à exclure inexorablement l'électrique des "solutions d'avenir" concluent toujours leurs postulats d'un "il n'existe pas de solution unique. C'est un panel de solutions qui nous sortira [mode autocensure ON] des ronces"
Frédéric LANGLOIS, Le lundi 13 mai 2019

Eh oui Frédéric
Certains ici ont des certitudes parfaites du monde et de l'avenir...
JLS dit faire partie du lobby du GPL qui est assurément une energie du passé non renouvelable..
;0)
Lucos, Le lundi 13 mai 2019

L'amour vache, en somme !
Frédéric LANGLOIS, Le mardi 14 mai 2019

Au lieu d'interpréter les propos des autres et de porter des jugements sur les contributeurs, je vous invite à apporter des arguments sur le sujet de l'article,, de préférence techniques plutôt que philosophiques, et un peu plus solides que des phrases toutes faites du type GPL = énergie du passé.
Ne travaillant pas dans le milieu automobile mais pilotant un projet qui soufre de la décision il y a deux siècles de l'unicité d'une solution, je peux vous garantir que l'unicité n'est que source de problème à long terme.
Et quand je dis qu'un panel de solutions est à mettre en œuvre pour réduire notre empreinte carbone en matière de transport, je n'exclus rien, donc j'y inclus l'électrique.
Le diesel porté aux nues jusqu'à 75% de pdm de VN il y a moins de 10 ans est maintenant à jeter aux orties et le retournement du marché s'est fait au seul profit de l'essence, donc toujours du pétrole.
Je rappelle également que si le VE règle localement le problème de la vopollution en milieu urbain, sans forcément réduire notre dépendance aux matières premières fossiles suivant l'origine de l'électricité, il ne résout en rien notre dépendance à la voiture et ne règle pas du tout la congestion automobile et les milliards d'heures perdues dans les bouchons.
Et je préférerais qu'on mette les primes VE pour doubler la ligne de ter dans lequel je vous écris, que de la donner à des gens qui peuvent s'en passer.
JL S, Le mardi 14 mai 2019

sauf que des arguments, je suis l'un des seuls à en avoir donné ici. De plus, pour ceux qui me suivent, je ne cesse de donner des arguments en faveur de l'électrique dans tous les sujets traitant de ce thème !
Frédéric LANGLOIS, Le samedi 18 mai 2019



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