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Analyse - 01/07/2019

Pourquoi renverser le compromis de 2008 et inciter constructeurs et automobilistes à privilégier la légèreté est une bonne idée

La chronique de Bernard Jullien, Maître de Conférence à l'Université de Bordeaux et conseiller scientifique de la Chaire "Distribution & Services Automobiles" du Groupe Essca.

Nous vivons en 2019 en France dans un contexte qui conduit, après 10 années perdues, à reprendre les débats que l’on avait eus en 2008. On se souvient qu’alors, la crise ayant été précédée d’une flambée des cours des matières premières et les questions environnementales ayant pris dans le débat public une place grandissante, un accord assez large semblait se dessiner autour de l’idée que l’automobile ne pourrait sortir de la crise comme elle y était entrée (*)

Dans les années qui ont suivi, en Chine comme en Europe ou aux Etats-Unis, la réalité a semblé apporter un assez large démenti à ces analyses et les marchés sont repartis sur des bases assez semblables voire pires d’un point de vue écologique puisque le gaz de schiste a permis aux constructeurs américains de renforcer l’orientation de leur marché vers les SUV et light trucks et que tous les marchés mondiaux, Europe comprise, ont fini par suivre.

En France, l’année 2008 a été celle où, sous l’impulsion de J.-L. Borloo et de son Grenelle (octobre 2007), le bonus-malus écologique a été introduit et le soutien au véhicule électrique impulsé. En Europe, ce fût l’année – Nicolas Meilhan le rappelle fort à propos dans sa note pour France Stratégie présentée mardi par Florence Lagarde dans ces colonnes – où les constructeurs allemands, vent debout contre le bonus–malus français obtinrent de Bruxelles le "compromis" qui permettait que les objectifs CO2 assignés à chacun soient modulés en fonction du poids moyen des véhicules qu’ils vendent.
A l’époque, J.-L. Borloo déclarait : " Moduler la norme en fonction du poids, c'est récompenser les véhicules lourds et polluants par rapport aux petits véhicules peu polluants. C'est contraire au principe pollueur-payeur et contraire à l'équité sociale, puisque ce sont les acheteurs de petits véhicules, qui sont en général les plus modestes, qui vont être pénalisés. J'ai donc fait part de mes réserves à la Commission européenne."
Il reprenait ainsi l’argument qui était à l’époque déjà celui de Transport et Environnement (T&E) qui contestait la modulation en ces termes : "la Commission privilégie considérablement des fabricants de véhicules lourds comme les SUV (breaks, tous-terrains) et réduit de 80% l'incitation des constructeurs à diminuer le poids des automobiles, le principal moyen de réduire les émissions ".

La note de France Stratégie comme les analyses de l’Ademe ou de T&E, reviennent à ces constats armées des statistiques que fournit l’agence européenne de l’environnement : on a perdu une large partie de ce qui aurait pu être gagné en émissions et en consommation de carburant en laissant les véhicules s’alourdir et la SUVéisation du marché s’opérer. Couplée à la dé-diésélisation, cette évolution rend improbable à la fois l’atteinte des objectifs 2021 et celle des objectifs 2025 et 2030.
Puisque, en termes de business, le SUV reste une très bonne affaire et que les clientèles ont – et auront -tendance à le plébisciter, on ne peut laisser le marché à lui-même. Il faut introduire des correctifs règlementaires ou fiscaux qui indiquent aux constructeurs et à leurs clients que la dynamique cumulative qui conduit à constituer des parcs de véhicules toujours plus hauts, lourds, longs, puissants et chers n’est pas souhaitable.

Du point de vue des politiques publiques que France Stratégie a vocation à inspirer cela semble on ne peut plus cohérent : le problème environnemental ne se limite pas aux émissions mais implique aussi la congestion qui dépend de l’emprise au sol, l’incitation à innover en matière d’allègement a été limitée en Europe par le stupide compromis de 2008, l’évolution en cours conduit les automobilistes qui roulent dans des voitures "normales" à développer un sentiment d’insécurité face aux "tanks" qu’ils côtoient  …
Il y a donc de très bonnes raisons pour refuser d’acter cette évolution comme étant inévitable comme l’a fait l’EPA aux Etats-Unis et pour tenter au contraire de la briser.

Il ne faudrait toutefois pas pécher par naïveté industrielle et économique et, dès lors qu’il sera sans doute difficile d’obtenir l’unanimité des 28 dans l’UE sur cette affaire, il faut se demander ce que pourrait perdre ou gagner l’industrie française si des mesures inspirées par les propositions de France Stratégie venaient à voir le jour.
La vente de SUV, c’est le but, deviendrait problématique mais pourrait continuer ailleurs et, privés de leur base domestique, les constructeurs français pâtiraient d’un désavantage compétitif et d’une appréciable source de profitabilité dans une période où l’ampleur des efforts à consentir pour électrifier ses gammes requiert de très lourds investissements. Il est donc impératif – comme le reconnaît N. Meilhan- que cet objectif anti-SUV soit partagé sinon par les 28 du moins par un "club" de quelques Etats clés.

Pour les convaincre, l’argument le plus puissant pourrait venir des craintes que l’on voit poindre pour les années à venir concernant les volumes qui pourront être vendus en Europe. Cette crainte légitime nait de ce que les véhicules électriques ou électrifiés s’annoncent pour les deux à cinq ans à venir beaucoup plus chers que ce que les ménages sont prêts à payer.
Dès lors qu’ils peuvent conserver longtemps les véhicules qu’ils ont déjà, il est légitime de s’inquiéter du développement d’attitudes attentistes qui conduiraient les constructeurs non seulement à ne pas être « dans les clous » en matière de CO2 mais encore à voir les volumes s’effondrer. Il faut dès lors se demander d’où naissent les surcoûts « électriques » et on ne peut que constater alors que c’est principalement parce que l’on veut proposer des véhicules aussi gros et lourds que par le passé avec une autonomie proche que ces surcoûts sont ce qu’ils sont.
La concurrence sur le VE telle qu’elle se dessine conduit à une espèce de « course à l‘armement » liée au fait que chacun semble souhaiter suivre la « voie Tesla » et proposer une autonomie de 500 kms à des véhicules de 2 tonnes.

Une militante du véhicule électrique, Anne-Sophie Descamps, développait cette semaine cet argument dans une interview à Automobile Propre en des termes assez convaincants : "La mobilité électrique à batterie lithium-ion a démarré avec des batteries de petite et moyenne capacités. C’était déjà bien ! Puis les packs sont devenus plus gros sur certains modèles. J’estime que 30 kWh c’est bien pour beaucoup de monde. On n’a pas besoin de batteries de 60, 100 ou 120 kWh la plupart du temps. Beaucoup veulent plus d’autonomie, aller plus vite et plus loin, mais il faut se poser, et arrêter la course à l’échalote ! Avec des packs aussi importants, les voitures électriques pèsent plus lourd et consomment forcément beaucoup plus, alors qu’il faut faire des économies d’énergie ». Elle ajoutait : « Avec des batteries de plus forte capacité, les prix des véhicules augmentent, ou en tout cas ne diminuent pas. On va encore se faire traiter de gens riches, alors qu’il faut démocratiser la voiture électrique."

Pour dire les choses autrement, si on veut éviter que les objectifs que l’UE s’est donnée pour 2021, 2025 et 2030 ne se soldent par une crise industrielle majeure et des importations massives de cellules, tout le monde a intérêt à ce que la contrainte de légèreté s’impose.
C’est la condition pour que les volumes soient là et ce n’est pas avec des Jaguar F-Pace ou des Audi E-tron que l’industrie automobile les trouvera. Accessoirement, si les ventes de VE décollent en Chine, c’est bien avec des véhicules légers et des packs de batterie à capacités limitées. A ce jeu, il est probable que l’industrie française puisse se placer plutôt mieux que sur la course à la puissance, au poids et au prix dans laquelle elle a ces dix dernières années joué placée mais jamais gagnante.
Bernard Jullien

(1* Voir le dossier de Sociétal en 2010 et, en particulier, les articles de P. Pélata et de votre serviteur.

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Réactions

Oui pour les objectifs CO2, mais attention à ne pas baser le malus français uniquement sur le poids, ce qui reviendrait à ignorer le résultat et à refaire une erreur grossière.
;0)
Lucos, Le lundi 01 juillet 2019

Quand on sait qu’une Zoé pèse plus de 1500 kg à vide ....aussi lourde qu’un SUV.....et les gens demandent plus de kWh
alain boise, Le lundi 01 juillet 2019

Nonobstant le chapitre sur la limitation de capacité des batteries qui semble fondé et qui concerne les VE voire ceux électrifiés ... Concernant les vehicules thermiques ... Ces dernières années, la plupart des constructeurs , chaque fois qu'ils renouvelaient un modèle présentaient le nouveau avec un gain de poids, parfois, significatif (de la 208 au "Range") et ce malgré l'augmentation des prestations de sécurité ou de "confort". ...J'ai rêvé ou bien ?
Dès lors Il y a un faux nez dans le propos du chroniqueur... il faut appeler un chat ...un chat et se prononcer plus clairement contre l'escalade de la puissance sur les VE ..
De fait à la fin de la chronique il sort un peu du bois m'a-t-il semblé ?
;0)
ADEAIRIX, Le lundi 01 juillet 2019

... il désigne le poids "teuton" (sans exclusive) notamment.
;0)
ADEAIRIX, Le lundi 01 juillet 2019

Cet article semble donner des leçons à l'Europe et au monde entier, ce qui me dérange particulièrement.

Son contenu est pourtant basé sur la nécessité tout à fait justifiée d'alléger les véhicules mais il néglige les erreurs successives faites par notre réglementation nationale et la course idéologique aux réductions d'émissions de CO2.


Alors que tous les pays développés ayant une industrie automobile historique (et non limitée à des usines d'assemblage), ont ne législation favorisant les développement de cette industrie, notre pays est le seul a avoir inventé les stupidités comme le bonus/malus.

Je vois actuellement de nombreux français se révolter contre la production d'énergie électrique allemande faite dans les centrales thermiques à charbon. Dans ce pays que je connais bien, le choix de l'abandon du nucléaire commence à être reconnu comme une erreur en 2019. Toutefois, ce pays a su trouver un équilibre entre l'éolien dont ils sont les leaders et les centrales thermiques à charbon.
Dans un pays plus lointain, la Chine, cette technologie est actuellement très développée et s'équilibre avec le nucléaire. Chaque semaine est mise en service une nouvelle centrale à charbon et chaque mois une centrale nucléaire.

Ce développement se fait avec une augmentation particulièrement forte des émissions de CO2, dans une échelle largement plus grande que celle des véhicules thermiques.

Merci Mr Julien de ne pas déformer la réalité et critiquer les pays qui refusent une législation comme celle que nous avons crée en France. Ce type de raisonnement conduit à pénaliser notre industrie, il suffit de voir les évolutions du dernier mois : 8% de chute au mois de juin en France ! Le marché automobile mondial ne se porte pourtant pas si mal.
Smarter, Le lundi 01 juillet 2019

si vous voulez vraiement que le Bonus-Malus (en tout genre : en fonction du CO2, du poids, du carbone,...) soit efficace,
baissez son coût ! Divisez-le même par 10 !
mais annualisez-le !
Alors, vous verrez comme tout va changer rapidos !!!
FrancoisX, Le lundi 01 juillet 2019

Autre faux nez dans le propos du chroniqueur, le déclin des monospaces au profit des SUV est occulté.
Fabrice BARTOLI, Le lundi 01 juillet 2019

... le fait est !
ADEAIRIX, Le lundi 01 juillet 2019

Holà Smarter une centrale Nuc par mois......peuchere
alain boise, Le lundi 01 juillet 2019

Monsieur Alain Boise:

Voici la liste des centrales nucléaires chinoises, en exploitation et construction:

Comme toujours en Chine, les nombres de mises en route sont en constante accélération. Certaines sont de technologie REP et d'autres EPR....
Plus de quinze sont actuellement en cours de construction.

https://fr.wikipedia.org/wiki/Liste_des_centrales_nucl%C3%A9aires_en_Chine


Eh Oui.....peuchere
Smarter, Le lundi 01 juillet 2019



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